Как проходила дорога жизни на современной карте. Цикл публикаций «Малая дорога жизни: неизвестная блокада

Каждый школьник знает, что легендарная Дорога жизни - это транспортная артерия по Ладожскому озеру, которая связывала с начала Великой Отечественной войны по весну 1943 года осажденный Ленинград с тылом страны. По ней вывозили истощенных ленинградцев и везли в голодный город продовольствие.

Уходила дорога со стороны Ленинграда. Но вот куда приходила? Где те терминалы на пути к "тылу страны"?

Проведите эксперимент: задайте этот вопрос друзьям и знакомым. Если вы не житель Санкт-Петербурга и Ленобласти, результат озадачит. Все знают только об одном конце дороги.

Впрочем, пафос и морализаторство ни к чему. Не знаем - значит, сейчас узнаем.

В дорогу!

Мы выбираем путь

Запомните: потребуется стойкость и хладнокровие. Уже за несколько километров до пункта назначения навигатор попытается тебя свезти с пути истинного. На жуткую проселочную дорогу, где все будет как в народной примете: чем лучше машина, тем дальше бежать за трактором. Не обращайте внимания на крики навигатора. Не сворачивайте с асфальта.

И удача - награда за стойкость. Вы у цели.

За сотню метров до берега Ладоги - деревянная арка. Своего рода контрольно-пропускной пункт, символизирующий въезд на ледовую трассу. Табличка так и гласит: "Ленфронт. Ледяная магистраль, протяжение 30 км". Красные флаги. Другие транспаранты напоминают о том, что чем больше рейсов, тем быстрее победа над врагом и что наше дело правое. Ни шагу назад!

Вообще-то немного непривычно.

"Это не современная импровизация, - поясняет заведующий Музея "Кобона": "Дорога жизни" Сергей Марков. - На фронтовых фото есть эта арка: Сталин, красные флаги, лозунги. В общем, у нас сейчас все так, как было тогда".

А то, что личность Сталина у разных людей вызывает разные чувства - от прилива гордости за Родину до обиды и ненависти, - логично и неизбежно. Отношение к конкретным историческим персонажам - ваше неотъемлемое право. Но из той войны генералиссимуса не вычеркнуть. Иначе получится голливудский подход к истории.

Кобона - небольшой поселок на берегу Ладожского озера, первое упоминание о котором датируется 1500 годом. Через год после смерти Петра I через Кобону прошел Староладожский канал...

После того как в 1941-м фашисты перерезали сухопутные магистрали в Ленинград, дорога через Ладогу стала главной дорогой. Шла она в несколько мест: в далекую от Ленинграда Новую Ладогу (115 км) и более близкие Кобону и Лаврово.

На Кобону пришелся пик перевозок, поэтому ее и считают "столицей Дороги жизни".

Сюда как-то приезжал представитель Дома Романовых - Георгий Михайлович Романов. В Кобоне тогда многие волновались: как носитель царской крови воспримет портрет Сталина над своей головой?

Нормально воспринял. Без всякой помпезности провели панихиду у могилы павших и умерших от голода. Открыли памятник "полуторке" (поднята весной 2014 года со дна Ладоги дайверами во главе с Сергеем Скляниным).

Великий князь Георгий Михайлович помолился в церкви Святителя Николая Чудотворца, которая во время войны служила эвакуационным госпиталем Дороги жизни.

Побывал на братской могиле. Епископ Тихвинский и Лодейнопольский Мстислав рассказал его высочеству об этом месте: оно полито кровью более 600 тысяч человек - столько людей погибло на Дороге жизни. Романов отведал солдатскую кашу из походной кухни и опрокинул с ветеранами "фронтовые" сто грамм.

История - она девушка загадочная, просто обожает удивительные зигзаги.

На дне

Перечислять факты и цифры, характеризующие работу Дороги жизни, я не стану. Несколько ударов по компьютерной клавиатуре, и все они перед вашими глазами.

Цифры - они нужны и важны. Но это тот случай, когда лучше один раз увидеть. На этой земле надо постоять ногами.

А с этим есть сложности.

Ближайший от Кобоны город - Кировск, до него 60 км. Ходят всего два автобуса, один из которых отправляется в пять утра. Несколько ближе - 30 верст - от железнодорожной станции Войбаколо. Но тоже не ближний свет. Поэтому лучший способ: если сами не за рулем, то выбираем туристический автобус.

Первое изумление: "столица Дороги жизни" лишилась практически всей инфраструктуры, которая помогла Ленинграду выстоять. Нет больше огромного (по меркам Ладоги) порта, железной дороги, опустели подземные городки, нет госпиталей и ремонтных заводов. Осталась... память. В местном музее для полноты ощущений вы слушаете лекцию, сидя в импровизированном кузове "ЗИС-5". На таких под ледяным ветром выбирались блокадники.

А документальную кинохронику тех лет смотрите в музее, пристроившись на чемоданах и на узлах, - все, как было 75 лет назад.

А есть еще планы создать грандиозный выставочный комплекс: тепловоз с цистернами выходит из озера, в крытых боксах - поднятые со дна Ладоги танки и грузовики. А еще - наши истребители, прикрывавшие Дорогу жизни, и фашистские бомбардировщики, которые ее бомбили.

От замысла до практического воплощения не так далеко. Многие из будущих экспонатов уже на берегу: их прямо сейчас восстанавливают энтузиасты военно-исторического центра с непривычным названием "Веселый роджер". Некоторые - пока еще под водой.

Между дайверами и сухопутными поклонниками военно-исторического туризма идут споры. Некоторые считают, что смотреть все это надо с аквалангом.

"Я сам дайвер, причем ныряющий в холодных водах, - рассуждает Сергей Марков. - Но сколько человек смогут осмотреть утонувшую технику с Дороги жизни? Максимум 200 за год. А туристов, которые приедут по суше, - тысячи".

Возможен компромисс.

"Очень много "полуторок" лежит на дне в районе Зеленцов (группа островов в прибрежной акватории юга Ладожского озера. - Прим. ред.), - продолжает Сергей, в прошлой жизни офицер Северного флота. - Какие-то лежат на боку, какие-то перевернуты. Мы, дайверы, сначала думали, что это место какое-то гиблое. Почему столько техники ушло под лед именно там? Но один местный житель нам рассказал, что после войны здесь ловил рыбу методом траления рыболовецкий колхоз. Так колхозники, чтобы расчистить место лова, тралами стянули "полуторки" в одно место. А вот "ЗИСы" так легко не сдвинешь, они тяжелые. Так и лежат по всей трассе".

Еще идея: отправить по Ладоге баржи с туристами. И в местах скопления грузовиков на дне показывать их при помощи телекамер. Озеро не очень глубокое, вне фарватера 5-6 метров, на фарватере до 12. В хорошую погоду можно много увидеть.

"Студебекеры" в дефиците

Технике на ладожском дне - поучительная страница истории.

Согласно официальным данным, СССР получил по ленд-лизу 448 тыс. автомобилей. Притом что советская промышленность за годы войны изготовила только 265 тыс. машин. Историки часто делают акцент, что получали мы от союзников полноценные армейские автомобили, в то время как сами собирали плохо приспособленные к фронтовым условиям народно-хозяйственные машины.

По соотношению своих и ленд-лизовских машин все верно. Относительно "гражданских" и "военных" есть замечание.

Строго говоря, по программе ленд-лиза из упомянутых 448 тыс. полноценных внедорожников было только 50 тыс. - Willys, Ford и Bantam. Но спасибо за все: да за любую помощь. Ведь пока мы не организовали производство "ГАЗ-64", у нас своих крупносерийных внедорожников не было.

Но вот два исторических факта.

Первый: большую часть приходящих из Америки "Виллисов" и "Фордов" во время войны уничтожил не противник, а наш бензин. То, что мы лили в баки, американцы бензином не считали. Боюсь, в блокадном Ленинграде с качественным бензином тоже было не все ладно.

И второй: на дне Ладожского озера больше всего покоится "ГАЗ-АА", несколько меньше "ЗИС-5". Использовали ярославские грузовики "ЯГ", автобусы.

Основу музея в Кобоне составляют документы и рисунки Симона Гельберга, который был заместителем начальника ледовой трассы. Так вот, на его рисунках всего одна машина напоминает по форме кузов "Студебекера".

Вывод простой: чудовищный объем перевозок по эвакуации жителей Ленинграда и производившегося там оружия, равно как и ввоз в город продовольствия, пришелся на советскую технику. Все там родное: грузовики, свой пот и кровь. Свои жизни.

Из ниоткуда

Существует стереотип: в кровавой битве по самоотверженности и воле к победе русским нет равных. Но организация и особенно то, что мы сегодня именуем логистикой, - это не наши таланты.

Но если это так, то как за два месяца на берегу озера, где не было развитой инфраструктуры, построили большой железнодорожный узел? В феврале 1942 года за 25 дней три женских батальона (женских!) при минус 30 проложили полноценную железную дорогу. Конечно, это трудовой подвиг. Но ведь и без инженеров там тоже - ну никак.

А к лету в той же Кобоне "вдруг" возник порт с причальной линией в 5,5 км.

Сохранилась аэрофотосъемка люфтваффе: думаю, у штабных немецких офицеров глаза округлялись, когда они расшифровывали съемку: 13 пирсов, десятки кранов, до 20 одновременно разгружаемых барж, где еще недавно лишь сверкала гладь огромного озера и не было почти никаких инженерных сооружений на берегу.

На Дороге жизни в пиковые моменты жизни работало до 19 тыс. человек. А ведь все они где-то спали, обогревались, ели...

Скажу больше: в первую блокадную зиму на Ленинград с "Юнкерсов" сбрасывали листовки, где жителям предлагали прекратить оказывать "бесполезное сопротивление": поскольку по льду, по мнению штабных аналитиков вермахта, нельзя организовать снабжение многомиллионного города.

Да, дорогой ценой, но ведь организовали, смогли. Получилось.

Остаться в живых

Теперь о том, что не пишут в энциклопедиях. Жителям Кобоны, Лаврово и окрестных сел под страхом самых ужасных кар запрещалось кормить прибывших из Ленинграда блокадников.

Звучит предельно жестко, но по-другому было нельзя. Люди массово умирали, переполняя местные кладбища.

Отправляли эвакуированных так: с Финляндского вокзала (там горячий обед: 75 гр. мяса, 40 гр. жира, 70 гр. крупы, 20 гр. подболтанной муки и 150 гр. хлеба) поездами до станции Борисова Грива. Иногда на грузовиках, реже пешком. Через Ладогу пеших переходов не было, только в санях, в грузовиках (старались не в открытом кузове, но всякое бывало) и на автобусах. В навигацию - на катерах и баржах.

В дорогу выдавали хлеб, если путь занимал больше полутора суток - еще раз кормили горячим обедом. По воспоминаниям, это была похлебка.

Самое страшное испытание: в Лаврово и Кобоне выдавали паек на трое суток. Обычно размещали на многоярусных кроватях в храме Святителя Николая Чудотворца в Кобоне. Часто умирали прямо на ступеньках храма: желудок не мог переварить тот самый трехдневный паек... И все понимали, что после голода есть много нельзя.

Но понимать - это одно. А голод - нечто совсем иное. Страшное чувство. Особенно после 125 блокадных грамм хлеба.

Алиментарная дистрофия унесла жизней больше, чем снаряды, авиабомбы и полыньи на льду.

Вице-адмиралу Юрию Квятковскому было 11 лет, когда в конце апреля 1942 года последними рейсами он пересек Ладожское озеро по Дороге жизни. По его воспоминаниям, они приехали поздно ночью. Мама отлучилась. И он, обессиленный, сел у какой-то стены из штабелей. Потом зашел в избу, где его обогрели. А когда рассвело, вышел на улицу и понял, что это за стена. "Штабеля" оказались трупами. Целая стена трупов.

Бабушки в Лаврово помнят, как приходили грузовики, откидывали борта, а живых в кузове не было. Ни одного. Все замерзали насмерть.

В названии Дорога жизни слово "дорога" не надо понимать совсем уж буквально. Это был огромный транспортный комплекс, хорошо продуманный и организованный. До 60 трасс, часть из которых использовалась даже под полуметровым слоем воды. Разработали специальный прибор - прогибограф. Ученые установили, что не вес машины, а ее скорость создает изгибно-гравитационную волну, из-за которой уходят под лед машины.

Ученые из Ленинградского физтеха быстро изучили, как деформируется лед, как он изнашивается.

Ладожский дзот - это вообще новое слово в полевой фортификации. Просто установить на лед зенитку нельзя, через несколько выстрелов она окажется на дне. Сильная отдача. Дзоты Ладоги строили как ледовые дворцы: намораживали, армировали и опять намораживали.

Фронтовая кинохроника: "полуторки", как катера, рассекают слой воды. Но лед выдерживал.

Были и пробки, но проблему быстро решили.

То есть брали не только волей к победе и трудовыми подвигами - брали умом. Круглогодично поступали в Ленинград электричество и горючее: по дну Ладоги проложили телефонно-телеграфный кабель, обеспечивший связь с Москвой. Был еще высоковольтный электрический кабель, по которому шла электроэнергия с Волховской ГЭС; и трубопровод, снабжавший Ленинград топливом.

Это были настолько секретные проекты, что многие их детали стали известны лишь в 2000-х.

Так что новым мемориалам на берегах Ладоги самое место. Все это надо показать детям. Предки умели не только насмерть стоять в бою. Хотя и это опять актуально.

Кстати

Можно ли сегодня проехать маршрутом Дороги жизни по льду в "полуторке"? Куда делись башни танков, вмороженные в лед в 1941 - 1942 годах?

Что делали итальянские военно-морские торпедисты на Ладожском озере? Зачем разгорались сражения за искусственно насыпанный остров и что за художественный фильм в 2019 году снимут о "ладожском титанике"?

Об этом - в ближайшем номере "РГ - Недели".

Блокада Ленинграда длилась 872 дня. За это время от голода погибло более одного миллиона человек. После завершения Второй мировой войны проходил Нюрнбергский процесс над нацистскими и фашистскими преступниками.

Представители СССР вынесли обвинение командиру группы немецкой армии «Север», из-за действий которого погибло такое количество мирных жителей блокадного города. По этому обвинению генерал фон Лееб был оправдан. В то время в еще не было прописано пункта, по которому запрещалось бы использовать голод в качестве военной стратегии по отношению к мирному населению.

Выжившие в блокадном городе многим обязаны появлению автомагистрали («Дорога жизни») через Именно она позволила разорвать блокадное кольцо, поскольку из-за своего географического положения Ленинград не способен выжить без подвоза продовольствия.

Значение проложенного пути

Работала автодорога с осени 1941 по весну 1943 года. Ее назначение состояло в связи блокадного Ленинграда (Санкт-Петербург) со страной. Официально она называлась военно-автомобильной дорогой № 101.

С сентября 1941 года советские войска вместе с гражданским населением были окружены немецкими и финскими войсками. Город не был готов к блокаде и не имел необходимых запасов продовольствия и горючего. Доставлять все необходимое можно было авиацией или через озеро.

«Дорога жизни» через Ладожское озеро позволила эвакуировать часть населения и частично обеспечить выживших людей продовольствием.

Грузоперевозки по льду

С октября 1941 года началось исследование для строительства трассы через Ладожское озеро, зимой оно покрывалось льдом. После предварительных расчетов с ноября началось строительство. Предполагалось, что ширина трассы будет составлять 10 метров, чтобы машины могли двигаться одновременно в оба направления. Каждые 5-7 километров сооружались специальные пункты для обогрева.

Направление дороги выбиралось исходя из наличия прочного ледового покрова. Он должен был выдерживать большие грузы. Основным стал ГАЗ-АА, называемый в народе «полуторкой». С целью предотвращения массовых провалов под лед между машинами должно было быть расстояние не менее 100 метров. В это же время через озеро прокладывалась железнодорожная ветка.

Созданная «Дорога жизни» (Ленинград) проходила недалеко от линии фронта, она требовала охраны, которую обеспечивали воинские подразделения. Ледовый участок дороги имел две оборонительные полосы, созданные с помощью деревянных срубов, мешков с песком, которые промораживались льдом. Каждые один-два километра были установлены а каждые три километра - орудия малокалиберной артиллерии. С воздуха магистраль защищали шесть истребительных авиаполков.

За первую зиму блокады по «Дороге жизни» было эвакуировано более 500 тысяч жителей и доставлено около 250 тысяч тонн продовольствия. В основном это была мука, зерно, крупы, мясопродукты, жиры, овощи, орехи, сухофрукты, витамин С. Работа ледовой дороги продолжилась зимой 1942-1943 года.

Грузоперевозки по воде

С таянием льда дорога через не прекратила свое существование. С весны 1942 года перевозка по льду сменилась навигацией по воде. Однако из-за того, что лед все еще оставался на некоторых участках, перерыв между поставками через озеро составил целый месяц. В апреле по льду провезти груз уже было невозможно, а по воде баржи смогли пойти лишь с конца мая.

Руководству страны необходимо было проводить работы по восстановлению поврежденных судов. В рабочем состоянии было не более 15 барж. Приняли решение строить баржи на месте. Площадкой для работ стал целлюлозно-бумажный комбинат в Сясьстрое. Одновременно с этим в самом Ленинграде началось строительство металлических судов, которые перевозились для окончательной сборки по железной дороге.

Охраной пути занимались зенитно-артиллерийские дивизии, истребительские авиаполки. Им пришлось сражаться с силами немецко-финно-итальянской флотилии.

За 1942 год по воде было эвакуировано около 400 тысяч жителей, доставлено продовольствия на 350 тысяч тонн. При этом в город было доставлено 290 тысяч военнослужащих. Помимо продуктов и нефтепродуктов в город был доставлен и лошади.

С апреля 1943 года продолжились грузоперевозки через озеро. Хотя их количество уменьшилось, поскольку значительную часть грузов уже перевозили по железной дороге, пущенной с 1942 года.

Была ли «Дорога жизни» (Ленинград) одна?

Официальной трассой считается путь от Кокорева до Кобоны по озеру. Эта нить связывала многомиллионный город со страной. Такая информация размещена в учебниках и для туристов. Однако встречаются данные, по которым «Дорога жизни» через Ладожское озеро проходила по другому пути. О существовании других линий для перевозок свидетельствуют многие факты.

Несоответствие в вычислениях

Подтверждением существования нескольких дорог являются несложные вычисления. Так за первую зиму блокады автодорога работала 150 дней. Официально было переправлено около 350 тысячи тонн грузов. Получается, что за сутки в Ленинград доставлялось 2400 тонн.

Перевозили груз «полуторки», в кузов которых можно было загрузить полторы тонны. Еще полтонны можно было прицепить на сани. То есть за рейс одна груженая до отказа машина могла перевести две тонны. Каждые сутки дорогу пересекали 1200 полностью загруженных «полуторок». При этом они должны были двигаться в обе стороны.

Лед мог бы не выдержать такого натиска. Тем более что помимо грузовиков по трассе курсировали и автобусы, которые вывезли за эти 150 дней около полумиллиона мирных жителей. Также по Ладоге перевозились танки, с которых снимали оружейные башни для облегчения веса. Едва ли одна блокадная «Дорога жизни» выдержала бы подобные нагрузки, тем более что в качестве дороги выступал лед.

Загадка затонувших грузовиков

За время перевозок под лед ушло около тысячи автомобилей. Многие из них и сегодня находятся под водой. Когда вода в озере особенно прозрачная, летчики фиксируют визуально очертания грузовиков. Находятся они не всегда на маршруте официальной трассы. Некоторые из них расположены за сотни километров от известной всем «Дороги жизни».

Существуют документы, из которых становится ясно, что некоторые водители отходили от маршрута, чтобы нажиться на перевозке и отсыпать часть груза. Однако таких случаев было не так много, а грузовиков, затонувших вдали от трассы, было много сотен. Так что вопрос о том, обеспечивало ли Ленинград Ладожское озеро только за счет одной дороги, довольно спорный.

Причины существования нескольких трасс

Официальная автодорога («Дорога жизни» через Ладожское озеро) № 101 Кокорево -Кобона, безусловно, существовала и действовала. Однако вычисления и местоположение многих затонувших грузовиков говорят о том, что она не могла быть единственной.

Все карты и документы по этому делу долгое время были засекречены и хранятся в специальных архивах. Возможно, такая секретность обусловлена стремлением не раскрывать всех путей в случае очередной войны.

Причины, по которым могло существовать несколько трасс:

• Опасность со стороны немецкой авиации. Подавляющее превосходство немецкой авиации зимой 1941 года было неоспоримым. Обозначив дорогу через озеро, фашисты регулярно ее бомбили. Чтобы минимизировать потери от авианалетов, необходимо было менять маршрут. Первые линии прокладывались ближе к берегам озера, но по мере того как укреплялся лед, маршрут проводили ближе к его центру.

• Лед не выдерживал постоянной нагрузки. Очевидцы тех лет свидетельствуют, что по дороге могло пройти только 60-70 автомобилей. Далее лед начинал трескаться, для его восстановления требовалось время. Значит, движение должно было переходить на новый путь. Иначе Ленинград не смог бы получать такое количество грузов.

Создание железнодорожной линии

С большими грузоперевозками в состоянии могла справиться только железная дорога. К 1942 году на восточном берегу озера была подведена линия. Это позволило увеличить грузоперевозки. Благодаря всем перечисленным способам блокада Ленинграда была частично снята.

Память о разорванном кольце блокады

Для поддержания работоспособности ледового покрытия были задействованы сотни тысяч людей. Они жили на льду, заливая возникающие трещины, строя деревянные настилы. Подвиг этих людей, как и самих водителей, сложно оценить по-настоящему. Ценой жизней многих из них была снята блокада. Ладожское озеро стало тем выходом, который позволил разорвать кольцо смерти для многих мирных жителей.

Вдоль сухопутного участка от Ленинграда до Ладоги расположены памятники, которые посвящены «Дороге жизни». Все они входят в мемориал «Зеленый пояс Славы», который простирается на многие километры. Мемориал состоит из семи монументов, 46 памятных столбов по шоссе, 56 столбов по железной дороге.

Наиболее запоминающимися являются памятники на 40 и 103 километрах шоссе. Первым является мемориал «Разорванное кольцо» (архитектор Филиппов В. Г.), который символизирует разрыв блокадного кольца, сформированного немецко-финскими войсками над Ленинградом с осени 1941 года. На 103 километре стоит памятник «Легендарная полуторка» (архитектор Левенков А. Д.). Он изображает машину, которая едет, вырываясь изо льда.

Ленинградская блокада была установлена 8 сентября 1941 года, когда фашистскими войсками был захвачен Шлиссельбург. Это был последний сухопутный маршрут, который вёл из Ленинграда на Большую землю. В качестве последней надежды на снабжение осаждённого города осталась Ладога. Ладожское озеро имеет тяжёлый нрав, и с момента основания Санкт-Петербурга строились обходные водные пути для обхода озера при перевозке. На берегах Ладоги не было ни пристаней, ни пирсов. Но уже 12 сентября началась первая навигация по Ладожскому озеру. C большой земли грузы доставлялись сначала в Волхов, оттуда - в Новую Ладогу, а затем водным путём на западный берег к маяку Осиновец. За этот период в осаждённый город было доставлено 60 тыс. т. различных грузов и эвакуировано около 33 500 ленинградцев.

17 ноября двумя группами была проведена разведка трассы по льду. 20 ноября по ледовой Дороге жизни был проведён первый конный обоз, через день - первая автоколонна. Всего в первую блокадную зиму ледовая дорога работала 152 дня. За это время было перевезено 361 тыс. т. различных грузов, в том числе 262,5 тыс. т. продовольствия. Из города было эвакуировано более 550 тыс. ленинградцев и более 35 тыс. раненых.

Вторая навигация по Ладоге началась 23 мая 1942 года, за время действия которой было перевезено в обоих направлениях свыше 1 млн. т. различных грузов. Из города было эвакуировано около 540 тыс. человек.

С 19 декабря 1942 по 30 марта 1943 года 101 день вновь действовала ледовая Дорога жизни. За этот период было перевезено более 200 тыс. т. различных грузов, в том числе свыше 100 тыс. т. продовольствия и эвакуировано около 89 тыс. человек.

18 января 1943 года со взятием советскими войсками Шлиссельбурга Ленинградская блокада была прорвана. По южному побережью Ладожского озера была проложена железная дорога до станции Поляны, названая впоследствии Дорогой Победы. Но Ладожская коммуникация также продолжала действовать вплоть до окончательного снятия блокады Ленинграда 27 января 1944 года.

Музей "Дорога Жизни"
Ленинградская область, пос. Осиновец.
Филиал центрального Военно-Морского музея:

Пискарёвское мемориальное кладбище.

Здесь захоронены жертвы блокады Ленинграда и воины Ленинградского фронта (всего около 470 тысяч человек; по другим данным, 520 тысяч человек- 470 тысяч блокадников и 50 тысяч военнослужащих). Наибольшее число умерших пришлось на зиму 1941-1942 гг. (так, 15 февраля 1942 г. Захоронено 8452 умерших, 19 февраля- 5569, 20 февраля- 10043).

Пискарёвское мемориальное кладбище.

Дорога жизни

На фото: 46 памятных километровых столбов на шоссе от станции Ржевка до Ладожского озера, Памятник-паровоз, 56 памятных километровых столбов на железнодорожной линии Финляндский вокзал - Ладожское Озеро, Разорванное кольцо, Кобона, Румболовская гора, Катюша, Переправа, Цветок жизни, Стальной путь, Легендарная Полуторка, Войбокало

Схема ледового участка Дороги Жизни

Буксирный пароход «Ижорец №8» («Каредж»).

В сентябре 1941 г. с боеприпасами и продовольствием прибыл в порт Осиновец. За первую навигацию перевез большое количество различных грузов, за что капитан парохода Н.Д.Бабошин был награжден орденом Красной Звезды.После войны пароход отремонтирован. Под названием "Коредж" плавал на Белом озере.

В 1976 г. из Белоозерска приведен в Осиновец и поставлен на вечную стоянку в музее.

Представитель многочисленного семейства речных буксиров постройки 30-х годов. (Водоизмещение 130-140 т, длина 23 м, скорость 5-7 узлов). В годы войны многие из них были мобилизованы в ВМФ, входили в состав Балтийского флота, Ладожской и Онежской флотилий.

Небольшие суда, которым в мирное время был запрещен выход в Ладогу, служили тральщиками, сторожевыми кораблями, канонерскими лодками (в составе Онежской флотилии). Вооружались 45-мм орудием, одним-двумя пулеметами. На канонерских лодках ставился еще 37-мм зенитный автомат.

«Ижорец-8» остался в распоряжении Северо-Западного речного пароходства и обеспечивал буксировку барж по ладожской трассе.

Музей "Дорога Жизни".
пос. Осиновец.
Ленинградская область.

Сторожевой катер МО-215 (точнее то, что от него осталось).

Построен в Ленинграде. 16 августа 1941 г. вступил в строй. С боями прошел до границы с Фашистской Германией. Участвовал в боевых операциях на ладожском озере и Финском заливе. Прошел около 5 тясяч миль. Совершил 24 боевых похода. Потопил 5 барж икатеров противника. В боях имел повреждения. Командир МО-215 лейтенант Епихин Н.П. дослужился до капитана I ранга.

В годы войны входил в состав Ладожской военной флотилии. Представитель типа «Малый охотник – 4» (а не «морской», как некоторые считают), строившихся крупной серией в 30-40-х для противолодочной обороны, дозорной службы, морской погранохраны. Водоизмещение 56 т, длина 27 метров, скорость 26 узлов. Вооружение: 2 – 45 мм пушки, 2 – 12,7 мм пулемета ДШК, глубинные бомбы. Деревянный набор и обшивка не способствовали сохранности экспоната под открытым небом. Та же судьба постигла однотипный катер, стоявший в Новороссийске. Корпус МО-215 прогнил и провис на кильблоках, артиллерия и палубное оборудование демонтированы (орудия установлены у входа в музей).

Музей "Дорога Жизни".
пос. Осиновец.
Ленинградская область.

Сторожевой катер МО-215.

Сторожевой катер МО-215.

Советский военно-транспортный самолёт Ли-2

Ли-2 - советский военно-транспортный самолёт, производство которого было начато в 1942 году в Ташкенте на базе пассажирского самолёта ПС-84 (1939 г.), созданного, в свою очередь, на базе лицензионного производства американского Douglas DC-3.

Музей "Дорога Жизни".
пос. Осиновец.
Ленинградская область.

Музей "Дорога Жизни".

Башня Т-34 производства 112-го завода "Красное Сормово".
История неизвестна, стояла на одном из бронекатеров Ладожской флотилии.

Музей "Дорога Жизни".
пос. Осиновец.
Ленинградская область.

Советский штурмовик Ил-2. Боевые (?) ранения.

Советский штурмовик Ил-2, летал в составе 15 гв. штурмового полка, был сбит 17 января 1943 г. в районе г. Всеволожск.

Экипаж: пилот ст.лейтенант Павлов Владимир Иванович, покиб при посадке, стрелок ст.сержант Иващенко Кирилл Андреевич, при посадке получил ранение (выпрыгнул с парашютом), пропал без вести 17 июля 1944 г. (не вернулся с боевого вылета) в составе того же 15 гв. штурмового полка.

Музей "Дорога Жизни".
пос. Осиновец.
Ленинградская область.

Ил-2. Бортовое оружие.

Мыс Осиновец

22 ноября 1941 г. на лёд "Дороги жизни" вышла первая автоколонна грузовых автомашин.

Дорога жизни с 12 сентября 1941 г. по март 1943 г. связывала блокадный Ленинград со страной. Летом - по воде, зимой - по льду.

В этом месте на побережье Ладожского озера суда никогда не приставали – это считалось невозможным. Но для спасения города возможным становилось все – и сюда подходили груженные зерном баржи. Плавание это было особо опасным – не только немецкие самолеты и артиллерия, свирепствовала сама стихия: только в одну ночь с 16 на 17 сентября, на разбитых штормом баржах, погибло свыше 1000 человек. Тонули корабли, гибли люди, но перевозки не прекращались.

Музей "Дорога Жизни".
пос. Осиновец.
Ленинградская область.

Осиновецкий маяк.

Через Осиновецкий мыс огнем прошла война. В сентябре 1941-го к маяку, куда подойти считалось невозможным, прибыл караван судов, доставивший с Большой земли первые 800 тонн зерна для осажденного Ленинграда. Отсюда по легендарной Дороге жизни переправляли раненых. В Кобонне под эвакуационный пункт оборудовали церковь.

Музей "Дорога Жизни".
пос. Осиновец.
Ленинградская область.

Осиновецкий маяк.

Самый высокий из восьми маяков Ладожского озера - 73 метра. С верхней башни видно на 50 километров вперед.

Маяк начали строить в 1905 году. Как говорят документы- при помощи палки и веревки. Тем не менее возводили на века, только наружный диаметр - 8,5 м. Флюгер привезли из Англии, поэтому части света обозначены на языке туманного Альбиона. Одновременно заложили дом для маячника, овощной погреб, ледник. Сегодня они в полуразрушенном состоянии.

Наверх по кругу ведут 366 ступеней. Под ногами - бездна, над головой - узкое пространство и вокруг - вода.

пос. Осиновец.
Ленинградская область.

Осиновецкий маяк.

В начале прошлого века многие суда не добирались до места назначения - попросту тонули в коварной Ладоге. Тогда морское начальство Российской империи приняло решение построить в Осиновце маяк. Проект составили в 1905 году, но строительство удалось закончить лишь шесть лет спустя. По этому поводу даже установили специальную стелу - кусок рельса, вокруг которого камнями выложена плохо различимая дата.

Интересно, что на территории маяка можно обнаружить еще несколько подобных стел, покрашенных в красный и белый цвета, но в честь чего они здесь появились, уже никто не помнит. Про подъемные краны тогда никто и не слышал, поэтому русские мастера вспомнили традиции строительства церквей и применили точно такой же метод - с помощью лебедок веревками поднимали строительные материалы наверх. Часть одной из лебедок можно увидеть и по сей день - как памятник строителям ее прикрепили к сосне. Сейчас дерево выросло настолько, что «памятный знак» просто так не достанешь - придется подгонять пожарную машину с лестницей.

Строили-то наши люди замечательно, а вот с самой главной частью маяка, системой зеркал, вышел казус - в России таких в те годы еще не делали. Поэтому «верхушку» заказали у англичан. Надо отдать должное подданным королевы - английские мастера не подвели, а система исправно работает до наших дней.

пос. Осиновец.
Ленинградская область.

Ледник у Осиновецкого маяка.

Осиновец
У Осиновецкого маяка

Ржевский коридор Блокады
Четыре подобных памятный знака, установлены на месте где проходила дорога из Ленинграда до ст. Ржевка, откуда начиналась «Дорога жизни».

На первом километре «Дороги Жизни»:

68 лет назад, 29 марта 1942 года, на станции Ржевка произошел страшный взрыв.

В то раннее утро мартовского дня 1942 года противник обрушил на Ржевку сильный артиллерийский огонь. На беду снаряды угодили в стоявшие на путях вагоны с боеприпасами и цистерны с горючим. В результате здесь прогремело три страшных взрыва, разрушивших вокзал, стоявшие на путях эшелоны и жилые дома поселка. Казалось, Ржевка погрузилась в кромешный ад. Взрывы, кровь, стоны и крики раненых. Отдельные очаги пламени слились в огромный пожар...

«Район взрыва охватил поселок Ржевку, военный городок, полигон и частично один из районов города (Пороховые). На площади радиусом в 1,5 километра одновременно возникло около 20 пожаров...» Осколки снарядов и мин буквально засыпали территорию. Вместе с ними были разметаны неразорвавшиеся снаряды и мины, горящие ракеты, патроны, гранаты и мешочки с порохом... Взрывы разбрасываемых вокруг боеприпасов происходили в радиусе до 700 метров...

Мемориальная доска на здании вокзала:

«29 марта 1942 года станция "Ржевка", на которой скопилось большое количество вагонов с боеприпасами и цистерн с горючим, была подвергнута сильному артиллерийскому обстрелу противника. Взрывами огромной силы и огнем были уничтожены вокзал, стоявшие на путях эшелоны и жилые дома поселка. Погибли сотни людей, железнодорожники, военнослужащие, работники милиции, эвакуируемые ленинградцы и жители поселка. Помни о тех, кто отдал жизнь в борьбе за Ленинград!»

По мнению историков, ржевский взрыв не был случайностью. Скорее всего, немецкая разведка знала о крупном фронтовом заказе, который незадолго до трагедии получил Охтинский пороховой завод. Снарядов на станции было так много, что в вагоны их загружали целые сутки.

"Дорога Жизни".
Ленинградская область.

Юным героям Ленинграда 1941-1944 г.г.
Первый памятник на Дороге жизни находится на ее третьем километре.

"Дорога Жизни".
Ленинградская область.

Пусть всегда будет солнце

"Осталась одна Таня..."

Женя умерла 28 дек. в 12.30 час. утра 1941 г.

Савичевы умерли.

Осталась одна Таня.

Таня умерла уже в эвакуации, под Нижним Новгородом, в июле 1944 года. Она смогла пережить блокаду, но не смогла выжить...

Музей-усадьба Приютино

Приютино- бывшая усадьба первого директора Публичной библиотеки, президента Академии художеств А. Н. Оленина.

С 1941 года рядом с усадьбой располагался ложный аэродром. Здесь дислоцировалась ударная группа минно-торпедного авиационного полка. В усадебном доме был госпиталь, где после тяжелых ранений восстанавливались моряки, летчики и шоферы, водившие грузовики с продуктами по Дороге Жизни.

"Дорога Жизни".
Ленинградская область.

"Румболовская гора" г. Всеволожск (10 км.)
"Дорогой жизни шел к нам хлеб, дорогой дружбы многих кмногим, еще не знают на земле, страшней и радостней дороги"
Ольга Бергольц.

Дорога Жизни. 10 км.
10-й километр Дороги Жизни.
Ленинградская область.

Жизнь продолжается

Участок "Дороги Жизни" 1941-1943 г.г. 12-й км.

Участок "Дороги Жизни" 1941-1943 г.г. Сохраняется как исторический памятик военного времени.

Дорога жизни включала сухопутный участок по железной дороге от Финляндского вокзала с выходом к берегу Ладожского озера, где были построены пирсы.

Грузовики-полуторки на маршрутеДалее Дорога жизни проходила по льду Ладожского озера на расстоянии 20−25 км от занятого противником берега. Поверхность озера покрылась льдом в первой половине ноября 1941 года, после чего была вновь восстановлена связь блокированного города с «большой землёй». Работа водителей на этой дороге была исключительно опасной; дорога находилась под постоянным обстрелом и бомбёжкой немецкой артиллерией и авиацией. Тем не менее, каждый день по дороге перевозилось в оба конца примерно 6 000 тонн грузов.

Общее количество грузов, перевезённых в Ленинград по «Дороге жизни» за весь период её действия, составило свыше 1 млн 615 тыс. тонн; за это же время из города было эвакуировано около 1 млн 376 тыс. человек.

Для подачи в город нефтепродуктов по дну озера был проложен Ладожский нефтепровод.

"Дорога Жизни".
Ленинградская область.

Участок "Дороги Жизни" 1941-1943 года. 12-й км.

"Катюша". Павшим героям бессмертная слава

1941-1943 г.г. Эти грозные годы запомни, здесь проходила дорога жизни, мужеством храбрых спасен Ленинград, павшим Героям бессмертная Слава."

17-й км Дороги жизни. За дер. Корнево памятник зенитчицам «Катюша». На холме, где сейчас высится памятник, в военные годы стояла зенитная батарея, защищавшая Дорогу жизни.

"Дорога Жизни".
Ленинградская область.

"Отсюда мы вели Дорогу Жизни, чтоб жизнь не умирала никогда!"

На фото: "Потомок знай! В суровые года, верны народу, долгу и отчизне, через торосы ладожского льда, отсюда мы вели Дорогу Жизни, чтоб жизнь не умирала никогда!"

Здесь машины сходили на лед Ладожского озера. По льду была проложена трасса. Вдоль нее располагались ремонтные мастерские, на каждом километре стояли регулировщики, через каждые 5 км были расположены пункты забора воды. Зенитная артиллерия и истребители защищали небо над магистралью, дорожники перекрывали трещины во льду и воронки от вражеских бомб деревянными мостами. Дорога жила своей жизнью и давала жизнь стоящему за ее спиной огромному городу.

"Дорога Жизни".
Ленинградская область.

Ладожский Курган

1941-1945 г.г. Братская могила "Ладожский курган" создана по инициативе при участии Красных следопытов Багановской восьмилетней школы.

"Военным морякам, водителям автомашин и другим героям Ладоги погибшим в дни Блокады Ленинграда на "Дороге Жизни" в 1941-1943 г.г".

Мемориальные доски: Спереди слева: "При переправе через Ладогу в штормовую ночь 17.09.41 г. погибло много курсантов и офицеров военно-морских учебных заведений Ленинграда, гражданских рабочих гидрографического управления ВМФ. Добрая память погибшим". Спереди справа: "1941-1943 г.г. На Ладоге во время боевых действий погибли корабли Ладожской военной флотилии: Сторожевой корабль "Пупга" Тральщики: ТЩ - 122, ТЩ - 126 Морской охотник МО - 175 Спасательный корабль "Водолаз". На этих кораблях в водах Ладоги погибли многие военные моряки, защищавшие дорогу Жизни. Вечная слава героям". Сбоку слева: четыре мемориальные доски с фамилиями курсантов и сотрудников гидрографического управления ВМФ. Сзади: мемориальная доска. В июле месяце 1972 г. речниками Северо-западного речного пароходства установлены две мемориальные доски: первая с перечислением погибших пароходов, катеров и барж и вторая с перечислением матросов, погибших на них и захороненных в могиле.

"Дорога Жизни".
п. Осиновец.
Ленинградская область.

Дорога Жизни. 47 км. Паровоз "Комсомолец".

"На этом паровозе в период 1941-1942 г.г. комсомольско-молодежная бригада локомотивного депо ТЧ-12 в составе: старшего машиниста Василия Елисеева, помощника машиниста Ивана Беляева, кочегара Бориса Александрова в составе паровозной колонны доставила 2312 тяжеловозных состава с 2 млн. тонн боеприпасов, топлива и продовольствия в осажденный Ленинград и для фронта. Честь и слава героям железнодорожникам за мужественный труд на "Дороге Жизни"."

Этими паровозами к берегу Ладоги подвозили эвакуируемых жителей осажденного города, обратно везли драгоценные грузы – еду и боеприпасы.

"Дорога Жизни".
Ленинградская область.

"Неизвестному шоферу отдавшему жизнь за Родину в Великой Отечественной Войне"

д. Дусьево у р. Сарья.
Дорога на Мурманск.
Ленинградская область.

"Легендарная Полуторка"

Деревня Дусьево на Мурманском шоссе, примерно в 80 километрах от Петербурга, - одно из памятных мест ленинградской блокадной эпопеи. Во время блокады через Дусьево проходила автомобильная Дорога жизни, поэтому неслучайно здесь установлен памятник "Легендарная полуторка" и мемориальный знак "Неизвестному шоферу". Но есть у Дусьево и еще одна сторона "блокадной медали", о которой известно гораздо меньше.

Деревня Дусьево во время битвы за Ленинград стала местом сосредоточения десятков госпиталей и лазаретов.

Свою роль здесь сыграли несколько обстоятельств. Здесь проходила автомобильная "Дорога жизни", а затем в нескольких километрах от Дусьево проложили временную железную дорогу до Ладожского озера. Во-вторых, это была тыловая полоса - фронт долгое время находился на реке Назии.

В дусьевских госпиталях лечили от ран представителей всех родов войск, сражавшихся за Ленинград, - пехотинцев, артиллеристов, летчиков, саперов, связистов и т.д. Здесь спасали жизнь тем, кто участвовал в Синявинской наступательной операции 1942-го года, в операции "Искра" по прорыву блокады, в боях за Синявинские высоты летом 1943-го, в битве за полное снятие блокады.

д. Дусьево у р. Сарья.
Дорога на Мурманск.
Ленинградская область.

Станция Войбокало
"Через станцию Войбокало в 1941-1943 г.г. проходила "Дорога Жизни", соединявшая осажденный Ленинград со всей страной".

ст. Войбокало.
Ленинградская область.

"Ленинградцам, погибшим при эвакуации в 1941-1943 г.г."
д.Лаврово- противоположный берег Ладожского озера (конечная точка ледового участка Дороги Жизни).
Ленинградская область.

Старые церковные ворота

п.Черное.
Новоладожский канал.
Ленинградская область.

Церковная ограда

«МАЛАЯ ДОРОГА ЖИЗНИ» (МДЖ), название сети ледовых дорог в 1941 – 1944 г.г. с северного побережья Невской губы через о. Котлин на Ораниенбаумский плацдарм.

Действовала по направлениям: мыс Лисий Нос – Кронштадт, Горская – Кронштадт, Кронштадт – Ораниенбаум, Кронштадт – Красная Горка, Шепелевский маяк – о.Сескар – о. Лавенсари, Кронштадт – форты «Обручев» и «Тотлебен». Ледовые дороги обслуживал Кронштадтский гидрографический отряд. В первую блокадную зиму (с 20 ноября 1941 г. по 20 апреля 1942 г.) по ним прошли св. 200 тыс. чел., св. 40 тыс. автомашин, 29 танков и бронемашин, 66 аэросаней, 350 тракторов, 134 орудия. С 15 декабря 1942 г. по 28 марта 1943 г. по ледовым трассам МДЖ было проведено св. 270 тыс. бойцов, ок. 350 тыс. рейсов автомашин, 1240 орудий и др. грузов. Через МДЖ в зиму 1941/42 г.г. Балтийский флот из своих запасов передал в Л. тысячи тонн горючего и продовольствия. МДЖ использовалась для снабжения боеприпасами и всем необходимым защитников Ораниенбаумского плацдарма и гарнизона Кронштадта, в ноябре 1943 г. – январе 1944 г. – для переброски на Ораниенбаумский плацдарм частей Второй Ударной армии.

г. Кронштадт.

Ключевые теги: ,

Дорога жизни. Дорога жизни. «Дорога жизни», единственная военно стратегическая транспортная магистраль, связывавшая в сентябре 1941 — марте 1943 блокадный Ленинград со страной, проходила через Ладожское озеро. В навигационные периоды… … Энциклопедический справочник «Санкт-Петербург»

В 1941 1942 гг. так называли дорогу по льду Ладожского озера, которая связывала блокированный немецкими войсками Ленинград с «Большой землей», т. е. тылом. По этой дороге в город доставляли продукты и боеприпасы, по ней же вывозили из города… … Словарь крылатых слов и выражений

Единственная военно стратегическая транспортная магистраль, связывавшая в сентябре 1941 марте 1943 блокадный Ленинград со страной, проходила через Ладожское озеро. В навигационные периоды перевозки по «Д. ж.» производились по водной трассе… … Санкт-Петербург (энциклопедия)

Во время Великой Отечественной войны единственная транспортная магистраль через Ладожское оз. (в периоды навигации по воде, зимой по льду), связывавшая с сентября 1941 по март 1943 блокированный Ленинград со страной … Большой Энциклопедический словарь

ДОРОГА, и, ж. Толковый словарь Ожегова. С.И. Ожегов, Н.Ю. Шведова. 1949 1992 … Толковый словарь Ожегова

Во время Великой Отечественной войны единственная транспортная магистраль через Ладожское озеро (в периоды навигации по воде, зимой по льду), связывавшая в сентябре 1941 марте 1943 блокированный Ленинград со страной. Источник: Энциклопедия Отече … Русская история

ДОРОГА ЖИЗНИ, во время Великой Отечественной войны единственная транспортная магистраль через Ладожское озеро (в периоды навигации по воде, зимой по льду), связывавшая с сентября 1941 по март 1943 блокированный Ленинград со страной … Энциклопедический словарь

Памятный километровый знак на железнодорожном перегоне Кушелевка Пискарёвка, у Богословского кладбища «Дорога жизни» во время Великой Отечественной войны единственная транспортная магистраль через Ладожское озеро. В периоды навигации по воде,… … Википедия

- («Дорога жизни»,) единственная военно стратегическая транспортная магистраль через Ладожское озеро, связывавшая с сентября 1941 по март 1943 блокированный немецко фашистскими войсками Ленинград с тыловыми районами страны во время Великой… … Большая советская энциклопедия

Дорога жизни - Книжн. Высок. Трасса по льду Ладожского озера, по которой в период Великой Отечественной войны осаждённый Ленинград обеспечивался продовольствием, оружием. Победы под Ленинградом помогли создать Дорогу жизни по льду Ладоги, которая спасла многих… … Фразеологический словарь русского литературного языка

Книги

• Дорога Жизни , Линдес Эмма Категория: Разное Издатель: Нестор-История , Производитель: Нестор-История ,
• Дорога жизни , Линдес Эмма , 1970 год. Бывший выпускник Кембриджа, красавец Конрад Хеллдорф возвращается в родной Берлин, чтобы узнать правду об отце, который погиб до его рождения осенью 1944. Новую жизнь Конрад… Категория: Современная зарубежная проза Издатель:

Единственным путем кроме малоэффективной авиации, для эвакуации людей из блокадного Ленинграда, а также для доставки провианта и военных грузов обратно в город в сентябре-ноябре 1941 года было Ладожское озеро, по которому ежедневно курсировали корабли Ладожской флотилии. Однако было очевидно, что до наступления холодов немецкое кольцо вокруг города прорвано не будет и для того, чтобы избежать возможности полной блокады Ленинграда в зимнее время, необходимо было в кратчайшие сроки найти выход. И такой выход был найден – это идея создания ледовых переправ через Ладожское озеро, которые позднее получили название «Дорога жизни».

Многие поначалу довольно скептически отнеслись к этой идее, так как сомневались, что лед сможет вынести то огромное количество грузов, которое собирались переправлять через него. Не верили в это и немцы, в разбрасываемых над Ленинградом листовках они писали буквально следующее - «по льду Ладожского озера невозможно снабжать миллионное население и армию». Однако оставлять трехмиллионный город на целую зиму без снабжения фактически означало обречь его жителей на верную гибель и работы по созданию ледовой переправы начались. Сначала в результате титанической работы Управления тыла по Ленинградскому фронту была менее чем за месяц собрана вся имевшаяся на тот момент информация о перевозках тяжелых грузов по льду, а также о ледовом режиме конкретно Ладожского озера. В результате этих исследований был выбран наиболее подходящий для переправы маршрут Новая Ладога - Черноушево - Лемассарь - Кобона. Двадцатого ноября 1941 года по «Дороге жизни» пошли первые гужевые повозки, а днем позже и знаменитые ГАЗ-АА (полуторки).

Несмотря на то, что казалось, была проведена огромная теоретическая подготовка перед созданием ледовой переправы, да и плюс к тому же зима 1941-1942 была очень суровой и снежной, Ладожское озеро преподнесло неприятный сюрприз. Очень часто случалось, что колонна груженных до отказа грузовиков без проблем преодолевала маршрут, а следующая за ними легкая машина проваливалась под лед. Причем проваливалась моментально, не оставляя никаких шансов находящимся внутри людям. Это происходило из-за малоизученного на тот момент явления резонанса, а точнее изгибно-гравитационной волны, чтобы избежать которую, всем автомобилям было предписано следовать со строго определенной скоростью. После нескольких таких случаев переправа получила свое второе более жуткое название – «Дорога смерти».

Не забывали о «Дороге жизни» и немцы, регулярно совершая налеты авиации и артиллерийские удары по озеру, благо их позиции находились буквально в нескольких километрах от переправы. Поэтому многие шоферы полуторок при движении в ночное время ехали, не включая фары, чтобы хоть как-то обезопаситься от ударов авиации, можно сказать, что ехали они практически вслепую. Шоферы, работавшие на «Дороге жизни» вообще достойны отдельной . Они проводили при жутком холоде (большинство даже ездили с открытыми дверьми, чтобы можно было успеть выпрыгнуть в случае провала под лед) по 12 часов за рулем, совершая за день по 5-7 рейсов через все Ладожское озеро, но при этом получали такой, же скудный паек, как и простые блокадники. Однако никто из них не жаловался, так как все понимали, насколько важен их труд для блокадников и солдат, оборонявших Ленинград.

Ледовая переправа в зиму 1942-1943 года представляла еще большую опасность, чем годом ранее. В результате мягкой зимы с частыми оттепелями, лед часто взламывался, и это приводило к еще большему числу провалов, но «Дорога жизни» даже в таких условиях продолжала действовать вплоть до 24 апреля 1943 года, то есть даже после снятия блокады Ленинграда. Всего за два года по льду Ладожского озера согласно официальной статистики было эвакуировано более 640 тысяч человек, доставлено в город 575 тыс. тонн различных грузов и переправлено на Ленинградский фронт около 300 тыс. солдат и офицеров. То есть, очевидно, что создание «Дороги жизни» в ноябре 1941 года являлось одним из ключевых факторов, который хоть минимально, но позволил обеспечить продовольствием жителей города и бойцов обороны Ленинграда, а это в свою очередь прямым образом повлияло на общий исход Ленинградской битвы.