Громов Михаил Михайлович. Испытатели-рекордсмены

Михаил Михайлович Громов родился в Твери 24 февраля 1899 года, в семье военного врача. Детство прошло в городах Калуга, Ржев, п. Лосиноостровский Московской области. Окончил Московское реальное училище Воскресенского. С 1910 г. начал увлеться авиамоделизмом. С 1916 г. Михаил Громов учится в Императорском техническом училище. Тогда же он занимается тяжелой атлетикой в обществе «Санитас». В возрасте 17 лет Громов установил рекорд г. Москвы в полутяжелом весе в жиме – 202,5 фунта. В этот же период он берет уроки живописи у художника Ильи Машкова.

В 1917 году Михаила Громова призывают в армию, где он прошел курс начальной военной подготовки в телеграфном батальоне, окончил авиационные теоретические курсы профессора Жуковского при Императорском техническом училище и поступил в Московскую лётную школу. Свой первый самостоятельный полет он совершил на Фармане-30 после всего лишь 43 минут тренировочных полетов.

В 1918 году Громов вступил в ряды рабоче-крестьянской Красной армии (РККА) и окончил Московскую лётную школу в которой был оставлен лётчиком-инструктором. Михаил Громов обучал курсантов полетам и осваивал высший пилотаж на самолетах «Моран» и «Ньюпор».

В ноябре 1919 — ноябре 1920 гг. принимает участие в Гражданской войне лётчиком 29-го разведывательного авиаотряда Восточного фронта, а затем — лётчиком 2-го авиакрыла Приуральского сектора войск внутренней охраны. Он летал на разведку и разбрасывал листовки.

В 1920-22 гг. Михаил Громов работает лётчиком-инструктором, а затем он начальник отделения боевого применения 1-й Московской авиашколы. Одним из его курсантов был . В 1923 году Громов стал чемпионом СССР по тяжёлой атлетике в тяжёлом весе.

С июня 1924 года Михаил Громов служит лётчиком-испытателем Научно-опытного аэродрома (НОА) оценивая свойства самолетов и участвовует в разработке методики слепых и ночных полетов. Михаил Громов провёл испытания многих известных самолётов. Выполнил ряд дальних перелётов по Европе, в Китай и Японию.

С апреля 1930 года Громов являлся лётчик-испытателем, командиром авиаотряда, шеф-пилотом ЦАГИ. Он поднял в небо и провёл испытания практически всех самолётов ОКБ , созданных в 30-е годы — пассажирских самолетов АНТ-14, АНТ-20 «Максим Горький», АНТ-35, дальних разведчиков Р-6, Р-7, летающей лодки МДР-2, тяжелых бомбардировщиков , ТБ-4, ТБ-5, АНТ-42 (Пе-8), а также опытных самолётов – И-8 (АНТ-13), БОК-15 и других.

14 августа 1931 года Громов поднял в небо пятимоторный пассажирский самолет АНТ-14 (экипаж – 5 человек, пассажиры – 36 человек). Весной 1932 года во время испытательного полета над южной окраиной Москвы на четырехмоторном бомбардировщике ТБ-5 в воздухе загорелся левый задний двигатель. Громов, зная, что большинство членов экипажа (их было 12 человек) не имеют парашютов, не покинул самолет. Ему удалось сбить пламя и посадить неисправную машину на ближайший аэродром.

Осенью 1933 года он провел испытания рекордного самолета АНТ-25 и совершил на нем дальний беспосадочный перелет Москва – Севастополь – Москва – Севастополь.

В 1934 году на самолёте АНТ-25 экипаж Громова совершил дальний беспосадочный перелёт Москва – Рязань – Харьков – Днепропетровск – Харьков, преодолев 12411 км за 75 часов и 2 минуты установив мировой рекорд дальности полета. «За героический подвиг и самоотверженную работу, проявленные во время полета» полковнику Громову Михаилу Михайловичу было присвоено звание Герой Советского Союза. После учреждения медали «Золотая Звезда», как знака особого отличия для Героев Советского Союза, Громову была вручена медаль № 8.

1 мая 1935 года на самолете АНТ-20 «Максим Горький» Громов возглавлял воздушный парад над Красной площадью. Накануне вечером, во время праздничного вечера в Художественном театре ему стало плохо – открылось внутреннее кровотечение. Через несколько часов после парада в тяжелом состоянии его отвезли в госпиталь. Кровотечение оказалось язвенным. Лишь летом 1936 года, после продолжительного лечения, Громов вернулся в строй.

А самолет Максим Горький 18 мая того же года впервые взял на свой борт лучших ударников краснознаменного ЦАГИ: построивших его инженеров и техников, лучших рабочих и партработников. Гордость нашей страны и величайший в мире сухопутный самолет, на борту которого находилась типография с ротационной машиной, способной отпечатать за 1 час восемь тысяч листовок, радио («голос с неба»), кино и фотолабораторией. Это был советскийсамолет агитатор. Один из лучших летчиков ЦАГИ, Николай Семенович Журов в тот день первым пилотом «Максима Горького». Максим Горький должны были сопровождать в полете еще два самолета: с правой стороны гиганта маленький одноместный самолет под управлением Николая Благина, а слева двухместный самолет Рыбушкина с кинооператором на борту.

Какие именно инструкции получил перед полетом Николай Благин никто уже не узнает, но судя по нестыковкам кинохроники и официальной версии о проявленном им воздушном хулиганстве, а также о том, что два других героя Советского Союза - М.Водопьянов и М.Слепнев не подписались под напечатанным в газете «Правда» 20 мая 1935 г. письмо с заглавием «За штурвалом, как в бою», можно судить о том, что сидевший на третьем самолете оператор, должен был снимать фигуры высшего пилотажа, которые совершал вокруг Максима Горького летчик Благин.

«СООБЩЕНИЕ ТАСС О КАТАСТРОФЕ САМОЛЕТА „МАКСИМ ГОРЬКИЙ“

18 мая 1935 года, в 12 ч. 45 мин. в г.Москве, в районе Центрального аэродрома, произошла катастрофа с самолетом „Максим Горький“. Катастрофа произошла при нижеследующих обстоятельствах.

Самолет „Максим Горький“ совершал полет под управлением летчика ЦАГИ т. Журова, при втором летчике из эскадрильи им. Максима Горького т. Михееве, имея на борту пассажиров, ударников ЦАГИ в количестве 36 человек (в этом числе шестеро детей. — А, К.).

В этом полете самолет „Максим Горький“ сопровождал тренировочный самолет ЦАГИ (истребитель И-5. — А. К.) под управлением летчика Благина.

Несмотря на категорическое запрещение делать какие бы то ни было фигуры высшего пилотажа во время сопровождения, летчик Благин нарушил этот приказ и стал делать фигуры высшего пилотажа в непосредственной близости от самолета „Максим Горький“ на высоте 700 метров.

При выходе из мертвой петли летчик Благин своим самолетом ударил в крыло самолета „Максим Горький“.

Самолет „Максим Горький“ вследствие полученных повреждений от удара тренировочного самолета стал разрушаться в воздухе, перешел в пике и отдельными частями упал на землю в поселке „Сокол“ в районе аэродрома.

При столкновении в воздухе также погиб летчик Благин, пилотировавший тренировочный самолет. Похороны погибших приняты на государственный счет и состоятся 20 мая с.г.

Правительством решено выдать семьям погибших по 10 000 р. единовременного пособия каждой семье и установить повышенное пенсионное обеспечение.

Образована Комиссия по похоронам в составе: Хрущев, Харламов (начальник ЦАГИ. — А. К.), Ткачев (начальник ГУ ГВФ. — А. К.)».

15 сентября 1936 года Михаил Громов на пассажирском самолете АНТ-35, испытания которого он только что закончил, с семью членами экипажа и пассажирами совершил беспосадочный перелет и установил авиационный рекорд скорости, преодолев 1266 километров за 3 часа 38 минут со скоростью 350 километров в час.

В начале ноября на АНТ-35 Громов вылетел в Париж для участия в XV-й Парижской выставке. В выставке участвовал и Чкалов со своим экипажем. Обсудив возможность трансарктического перелета, летчики решили обратиться к Сталину с просьбой разрешить в будущем году лететь в Америку через Северный полюс на двух самолетах.

С 12 по14 июля 1937 года Громов вместе с Юмашевым и Данилиным на АНТ-25 совершил беспосадочный перелёт Москва – Северный полюс – Сан-Джасинто (США), преодолев 10148 км по прямой за 62 часа 17 минут.

Был установлен абсолютный рекорд дальности полета по прямой, а также два рекорда в классе С (сухопутные самолёты) — полета по прямой и ломанной линии. Весь экипаж, первыми среди отечественных авиаторов, был удостоен высшей награды Международной авиационной федерации (ФАИ) за лучшее достижение 1937 года — медали Анри де Лаво. Громов был награжден орденом Ленина, а Юмашеву и Данилину было присвоено звание Героев Советского Союза.

Горючего Громову хватало и до Панамы, но пересекать границу Мексики ему не разрешили и пришлось садиться, не выработав топливо полностью. Потом предприимчивый хозяин пастбища, на котором приземлился экипаж Громова, разливал этот бензин по пузырькам и продавал в качестве сувениров. Громов, Юмашев и Данилин пробыли в Америке целый месяц, принимая участие в различных торжественных мероприятиях, в том числе были приняты президентом США Рузвельтом. После чего на пассажирском лайнере «Нормандия» отплыли в Европу.

В 1937 г. Высшая аттестационная комиссия присвоила Громову ученое звание профессор по технической эксплуатации самолетов и моторов. 22 февраля 1938 года ему было присвоено воинское звание комбриг. В 1940 году Громову было присвоено звание лётчик-испытатель 1-го класса. В 1940-41 гг. — начальник Научно-технической группы Наркомата авиационной промышленности. С марта 1941 г. Громов — начальник Лётно-исследовательского института Наркомавиапрома.

В августе-декабре 1941 г. комбриг Громов находился в правительственной командировке в США для приобретения американских стратегических бомбардировщиков Boeing В-17 «Flying fortress». Американцы отказались продать «летающие крепости», предложив взамен двухмоторные бомбардировщики В-25. Не помогло даже вмешательство Рузвельта. Громов ни с чем вернулся назад.

С декабря 1941 Михаил Громов командовал 31-й авиадивизией Калининского фронта. В феврале 1942 он был назначен командующим ВВС Калининского фронта. 3 мая 1942 года комбригу Громову было присвоено воинское звание генерал-майор авиации. С мая 1942 по май 1943 гг. генерал-майор авиации Громов командовал 3-й воздушной армией. 30 апреля 1943 года Громову было присвоено воинское звание генерал-лейтенант авиации. С мая 1943 года Михаил Громов — командующий 1-й Воздушной армией. В составе его армии воевал авиаполк «Нормандия». Французское правительство, отмечая заслуги Громова на фронте борьбы с немецко-фашистскими захватчиками, наградило его командорским орденом Почетного легиона. С июня 1944 года Михаил Михайлович Громов — начальник Главного управления боевой подготовки фронтовой авиации ВВС. 19 авгуcта 1944 года Громову было присвоено воинское звание генерал-полковник авиации.

В 1946-49 годы Громов был заместителем командующего Дальней авиацией. В 1949-54 годы — начальник Управления лётной службы Министерства авиационной промышленности, в 1954-55 гг. — начальник отдела лётной службы Минавиапрома.
С 1955 г. — в запасе.

В 1959-61 гг. — Громов являлся председателем Федерации тяжёлой атлетики СССР. В 1969 году ему было присвоено звание заслуженный мастер спорта СССР.

Михаил Михайлович Громов — Герой Советского Союза, награждён четырьмя орденами Ленина, орденом Октябрьской Революции, четырьмя орденами Красного Знамени, орденами Суворова 2-й степени, Отечественной войны 1-й степени, тремя орденами Красной Звезды, медалями, иностранными наградами.

Михаил Михайлович Громов скончался 22 января 1985 года. Он похоронен в Москве, на Новодевичьем кладбище.

Имя Громова носит Лётно-исследовательский институт в г. Жуковский Московской области, на территории которого установлен его бюст, а также улица в Москве и площадь в городе Жуковский.

Громов Михаил Михайлович – лётчик-испытатель Центрального аэрогидродинамического института.

Родился 11 (23) февраля 1899 года в городе Тверь. Русский. Детство и юность провёл в городах Калуга и Ржев (ныне Тверской области), посёлке Лосиноостровский (ныне в черте Москвы). В 1916 году окончил Московское реальное училище, в 1916-1917 годах учился в Московском высшем техническом училище (МВТУ). В июне 1917 года окончил авиационные теоретические курсы при МВТУ.

В Русской императорской армии с июня 1917 года. Обучался в Московской лётной школе.

В Красной Армии с февраля 1918 года. В июне 1918 года окончил Московскую лётную школу, до 1919 года был в ней лётчиком-инструктором.

Участник Гражданской войны: в ноябре 1919 – лётчик 29-го разведывательного авиаотряда (Восточный фронт). Участвовал в боях с войсками А.В.Колчака, но вскоре из-за болезни попал в госпиталь. В мае-ноябре 1920 – лётчик 2-го авиазвена Приуральского сектора войск внутренней охраны. Совершал боевые вылеты на разведку, разбрасывал листовки-воззвания.

С 1921 – лётчик-инструктор Московской авиационной школы, в 1922-1924 – начальник отделения боевого применения 1-й Высшей авиационной школы лётчиков (город Москва), в мае-июле 1924 – лётчик-инструктор и командир отряда в Высшей военной авиационной школе воздушной стрельбы и бомбометания (город Серпухов ныне Московской области).

В 1924-1930 – лётчик-испытатель Научно-опытного аэродрома (с 1926 года – Научно-испытательного института ВВС). Поднял в небо и провёл испытания многих типов самолётов – У-2 (По-2), И-4, И-3, АНТ-9, АНТ-7 (Р-6), АНТ-10 (Р-7) и других. 23 июня 1927 года при испытаниях истребителя И-1 на штопор впервые в стране выполнил вынужденный прыжок с парашютом из самолёта. Совершил ряд дальних перелётов:

10 июня – 13 июля 1925 года на самолёте Р-1 с бортмехаником Е.В.Родзевичем участвует в групповом перелёте Москва – Пекин (было пройдено расстояние 6.476 км за 52 часа лётного времени). 30 августа – 2 сентября 1925 года на самолёте Р-1 с бортмехаником Е.В.Родзевичем совершил перелёт Пекин – Токио.

31 августа – 2 сентября 1926 года на самолёте АНТ-3 «Пролетарий» с бортмехаником Е.В.Родзевичем совершил круговой перелёт Москва – Кёнигсберг – Берлин – Париж – Рим – Вена – Варшава – Москва (было пройдено 7.150 км за 34 часа 15 минут лётного времени).

10 июля – 8 августа 1929 года на самолёте АНТ-9 «Крылья Советов» с бортмехаником В.П.Русаковым совершил круговой перелёт Москва – Берлин – Париж – Рим – Марсель – Невер – Лондон – Париж – Берлин – Варшава – Москва (пройдено расстояние 9.037 км за 53 часа лётного времени). С апреля 1930 года – в запасе.

В 1930-1941 – лётчик-испытатель и командир авиаотряда Центрального аэрогидродинамического института. Поднял в небо и провёл испытания многих самолётов – АНТ-13 (И-8), АНТ-6 (ТБ-3), АНТ-14, АНТ-25, АНТ-20 «Максим Горький», АНТ-35, АНТ-42 (Пе-8), БОК-15 и многих других.

12-15 сентября 1934 года на самолёте АНТ-25 (второй пилот – А.И.Филин, штурман – И.Т.Спирин) совершил длительный полёт, во время которого достигнута рекордная дальность и продолжительность полёта самолёта – 12.411 км за 75 часов.

За мужество и героизм, проявленные при выполнении этого перелёта, Постановлением Центрального Исполнительного Комитета СССР от 28 сентября 1934 года Громову Михаилу Михайловичу присвоено звание Героя Советского Союза с вручением ордена Ленина. После учреждения знака особого отличия 4 ноября 1939 года М.М.Громову была вручена медаль «Золотая Звезда» №8.

Вновь в армии с ноября 1936 года. 12-14 июля 1937 года на самолёте АНТ-25 совершил беспосадочный перелёт (второй пилот – А.Б.Юмашев, штурман – С.А. Данилин) по маршруту Москва – Северный полюс – Сан-Джасинто (США) протяжённостью 10.148 км по прямой (полётное время – 62 часа 17 минут), во время которого были установлены 3 мировых авиационных рекорда дальности полёта (из них 1 – абсолютный).

В 1940-1941 – начальник Научно-технической группы Наркомата авиационной промышленности СССР, в марте-августе 1941 – начальник Лётно-исследовательского института (посёлок Стаханово, ныне город Жуковский Московской области).

В августе-декабре 1941 года находился в правительственной командировке в США по вопросу приобретения американских самолётов.

Участник Великой Отечественной войны: в декабре 1941 – феврале 1942 – командир 31-й смешанной авиационной дивизии (Калининский фронт), в феврале-мае 1942 – командующий ВВС Калининского фронта, в мае 1942 – мае 1943 – командующий 3-й воздушной армией (Калининский фронт), в мае 1943 – июне 1944 – командующий 1-й воздушной армией (Западный и 3-й Белорусский фронты). Соединения под его командованием участвовали в оборонительной операции в районе города Белый, в Ржевско-Сычёвской, Великолукской, Демянской, Орловской, Спас-Деменской, Смоленской и Витебской операциях.

В 1944-1946 – начальник Главного Управления боевой подготовки фронтовой авиации ВВС, в 1946-1949 – заместитель командующего Дальней авиацией.

В мае 1949 – июле 1955 – начальник Управления (с ноября 1954 года – отдела) лётной службы Министерства авиационной промышленности СССР. С августа 1955 года генерал-полковник авиации М.М.Громов – в запасе.

В 1959-1961 – председатель Федерации тяжёлой атлетики СССР. Руководил подготовкой и выступлением сборной СССР по тяжёлой атлетике на XVII Олимпиаде в Риме в 1960 году.

Депутат Верховного Совета СССР 1-2-го созывов (в 1937-1950 годах).

Генерал-полковник авиации (1944), заслуженный лётчик СССР (17.07.1925), заслуженный мастер спорта СССР (24.02.1969), профессор (1937). Награждён 4 орденами Ленина (28.09.1934; 21.02.1945; 25.02.1969; 23.02.1984), орденом Октябрьской Революции (23.02.1979), 4 орденами Красного Знамени (17.07.1925; 1.09.1937; 3.11.1944; 24.06.1948), орденами Суворова 2-й степени (30.08.1943), Отечественной войны 1-й степени (23.11.1942), 3 орденами Красной Звезды (27.10.1932; 17.08.1933; 28.10.1967), медалью «За трудовую доблесть» (16.09.1960), другими медалями, французским орденом Почётного Легиона степени командора (1945), другими иностранными наградами. Удостоен медали де Лаво (ФАИ, 1937).

Бюст М.М.Громова установлен на территории Лётно-исследовательского института, носящего его имя. Его именем также названы площадь в городе Жуковский Московской области, улицы в Москве, Екатеринбурге, Твери и Златоусте (Челябинская область). Имя М.М.Громова носят лицей в Жуковском и школа в Киеве. В Москве на доме, в котором он жил, и в Жуковском на здании, в котором он работал, установлены мемориальные доски.

Примечание: В документах фигурирует ошибочная дата рождения – 24 февраля 1899 года, возникшая из-за неверного перевода старого стиля на новый.

Сочинения:
Тому, кто хочет летать и работать лучше. М., 1958;
Через всю жизнь. М., 1986;
О лётной профессии. М., 1993;
На земле и в небе. Жуковский, 1999;
На земле и в небе. 2-е издание, доп. и испр. Москва, 2005;
На земле и в небе. 3-е издание. М, 2011;
Тому, кто хочет летать и работать лучше. 2-е издание. М., 2012.

Воинские звания:
Полковник (11.1936)
Комбриг (22.02.1938)
Генерал-майор авиации (3.05.1942)
Генерал-лейтенант авиации (30.04.1943)
Генерал-полковник авиации (19.08.1944)

Учеба и карьера

Достижения

Великая Отечественная война

После войны

Интересные факты

Сочинения

(24 февраля 1899 - 22 января 1985) - советский лётчик и военачальник, Герой Советского Союза, профессор, генерал-полковник авиации.

Биография

Михаил Михайлович Громов родился 24 февраля 1899 в Твери. Детство и юность провёл в Калуге, Ржеве, посёлке Лосиноостровский (мыза Раево, ныне - в черте Москвы).

Согласно своей автобиографии, публикация которой в начале 70-х гг. XX века была чрезвычайно затруднена по причине цензуры (автор назвал этот процесс «хождением по мукам»), Михаил Громов имел в своём социальном происхождении как дворянские, так и крестьянские корни. Отец, Михаил Константинович Громов - происходил из семьи дворянской интеллигенции. Как человек чрезвычайно одарённый, он рано проявил разнообразные способности, в том числе в музыке и рисовании. После гимназии он поступил на медицинский факультет Московского университета и далее служил военным врачом.

Мать, Любовь Игнатьевна Андреева, происходила из малограмотной крестьянской семьи, когда подросла, то убежала из дому в Петербург, чтобы получить образование. Там она окончила акушерские курсы, вернулась в Тверь и повстречалась с Михаилом Константиновичем Громовым. Вскоре они тайно обвенчались. Брак их был «неравным» и родные отца М.Громова, узнав о нём, вынуждены были этот брак отвергнуть.

Учеба и карьера

• В 1916-1917 учился в МВТУ
• В 1917 окончил авиационные теоретические курсы при МВТУ
• С 1917 в армии
• В 1918 окончил Московскую лётную школу, оставлен в ней лётчиком-инструктором
• В 1924-1930 - на лётно-испытательной работе в НИИ ВВС
• 22 февраля 1938 - комбриг
• В 1930-1941 - в ЦАГИ
• С марта по август 1941 - начальник Лётно-исследовательского института.

Достижения

Провёл испытания многих известных самолётов. Выполнил ряд дальних перелётов по Европе, в Китай и Японию.

10-12 сентября 1934 года на самолёте АНТ-25 (второй пилот - А. И. Филин, штурман - И. Т. Спирин) совершил рекордный по дальности и продолжительности перелёт по замкнутому маршруту - 12411 км за 75 часов.

За мужество и героизм, проявленные при выполнении этого перелёта, лётчику-испытателю Громову Михаилу Михайловичу 28 сентября 1934 года присвоено звание Героя Советского Союза, а Филин А. И. и Спирин И. Т. награждены орденами Ленина.

В 1937 на АНТ-25 (второй пилот - А. Б. Юмашев, штурман - С. А. Данилин) совершил беспосадочный перелёт Москва - Северный полюс - Сан-Джасинто (США), установив 2 мировых авиационных рекорда дальности полёта. За этот перелёт Громов М. М. был награждён орденом Ленина, а Юмашеву А.Б и Данилину С. А. присвоены звания Героев Советского Союза. Международная авиационная федерация (ФАИ) наградила пилотов и штурмана медалью Анри де Лаво за лучшее достижение 1937 года.

Великая Отечественная война

• декабрь 1941 - февраль 1942 - командир 31-й смешанной авиадивизии (Калининский фронт)
• февраль - май 1942 - командующий ВВС Калининского фронта
• 3 мая 1942 - генерал-майор авиации
• май 1942 - май 1943 - командующий 3-й воздушной армией
• 30 апреля 1943 - генерал-лейтенант авиации
• май 1943 - июнь 1944 - командующий 1-й воздушной армией
• 19 августа 1944 - генерал-полковник авиации
• 1944-1946 - начальник Главного Управления боевой подготовки фронтовой авиации ВВС.

После войны

• 1946-1949 - заместитель командующего Дальней авиацией
• 1949-1955 - начальник Управления лётной службы МАП
• C 1955 года генерал-полковник авиации Громов - в запасе.
• 1959-1961 - председатель Федерации тяжёлой атлетики СССР

Депутат Верховного Совета СССР 1-го созыва (в 1937-1946 годах).

Звания

• Заслуженный лётчик СССР (1925)
• Герой Советского Союза (1934)
• Профессор (1937)
• Заслуженный мастер спорта СССР (1969)

Награды

• медаль «Золотая Звезда» Героя Советского Союза № 8
• 4 ордена Ленина
• орден Октябрьской Революции
• 4 ордена Красного Знамени
• орден Суворова 2-й степени
• орден Отечественной войны 1-й степени
• 3 ордена Красной Звезды
• медаль де Лаво (ФАИ)
• советские медали и иностранные награды

Память

Именем М. М. Громова названы улицы в Твери, Москве (Улица Громова), Севастополе, Екатеринбурге, Витебске, Днепропетровске, Челябинске, площадь в г. Жуковском Московской области, самолёт Ту-160 (разбился в 2003 году), самолет Ил-96-300 авиакомпании «Аэрофлот - Российские Авиалинии». Имя прославленного лётчика носит Лётно-исследовательский институт.

Пионерская дружина школы № 64 г. Свердловска носила имя М. М. Громова. А также средняя общеобразовательная школа № 227 города Киева носит имя М. М. Громова

Имя Громова упоминается в песне «Боевая Сталинская»

Сочинения

• Через всю жизнь - М.: Молодая гвардия, 1986
• О лётной профессии - М., 1993
• На земле и в небе. - г. Жуковский. «Печатный двор», 1999

Состоялась презентация нового издания замечательной книги М. М. Громова «На земле и в небе». По просьбе Нины Георгиевны Громовой, вдовы легендарного летчика, главный научный сотрудник ЦАГИ, доктор технических наук Г. А. Амирьянц написал послесловие к книге, которое по какому-то недоразумению или чьему-то умыслу не было включено в издание. А между тем оно, несомненно, украсило бы книгу. Потому мы предлагаем его вниманию наших читателей.

…Мало какой самолет и мало какой летчик нашей страны получили мировое признание - нетрудно убедиться в этом, заглянув в любые иностранные справочники и энциклопедии по авиации. В чем-то виноваты мы сами, в чем-то сказывается необъективность «судей» международного авиационного сообщества, но это факт: нас не знают, никогда особо не любили и не любят поныне. Одним из редких исключений был в свое время Михаил Михайлович Громов. После выдающихся перелетов 1920-х годов в Японию и по столицам Западной Европы французские летчики-ветераны избрали его почетным членом своего знаменитого клуба и назвали лучшим летчиком. Это неофициальное звание было подхвачено прессой других стран. И это притом, что главные достижения летчика - действительно мирового уровня - еще только предстояли. Громов мастерски испытал около двух десятков разных типов отечественных самолетов 1920-30-х годов: от крохотного У-2 до гиганта ТБ-7. Он - один из наших первых Героев и участников уникальных дальних перелетов, в которых, особенно в 1930-е годы, наряду с выдающимися качествами пилота, навигатора проявил и необыкновенную физическую силу. Это неудивительно, ведь в юности Громов был одним из лучших российских спортсменов-тяжелоатлетов и всю жизнь увлекался различными видами спорта. Блестящий знаток новейшей авиационной техники, учившийся еще у Жуковского на его знаменитых курсах, глубокий специалист в области психологии и физиологии, тонкий ценитель литературы, музыки, театрального и живописного искусства, человек, чьим присутствием и мнением дорожили и сильные мира сего (достаточно вспомнить Сталина, Рузвельта, Черчилля), он был героем-интеллектуалом. Он не имел высшего образования, но повседневной работой над собой достиг высшей образованности. Летчик, профессор в 36 лет, он во многом стал первопроходцем в науке о летных испытаниях, в психологии летного труда. Несколько написанных им книг, даже небольших, ждала одинаковая судьба - они быстро становились настольной книгой летчиков и библиографической редкостью, ценимой не только авиаторами. Трудно переоценить роль М. М. Громова как педагога и организатора - в самом широком смысле этих слов, как, наконец, военачальника, командовавшего в войну и воздушными армиями. Однако, ни этого, ни того, что он в 1940 году организовал знаменитые впоследствии Летно-исследовательский институт и Школу летчиков-испытателей (в 1946 году), не хватило, чтобы воздать ему должное при жизни. Он видел в прожекторах славы тех же летчиков, людей вполне достойных того, но сделавших несравнимо меньше, чем он. Около полувека назад были названы первые десять заслуженных летчиков-испытателей СССР. Все они в той или иной мере - его ученики, естественно, почитавшие его первым летчиком-испытателем страны, но его в этом списке самых-самых не было! И. В. Сталин любил В. П. Чкалова и назвал его великим летчиком нашего времени, но был сдержан и строг с его учителем - Громовым! Г. Ф. Байдуков, биограф и друг Чкалова, сам блестящий пилот и многогранная личность, отдавая должное Чкалову, открыто признавался, тем не менее, что их общим богом был Громов: «Он видел нас насквозь, - говорил Георгий Филиппович. - Но не давал никому и малейшего повода подумать об этом». Байдуков сознавал, что Чкалова и его самого, людей из простого народа, вознесли именно за то, что на их примере можно было показать, что дала Советская власть человеку из самых низов. Громов, человек, не скрывавший своего дворянского происхождения, беспартийный, всегда сторонившийся власть предержащих, во многом был противоположностью им. Более того, он мог вступить в спор с этой властью, когда вытаскивал из Колымы таких людей, как С. П. Королев, когда заступался за того же, хулиганившего в молодости, Чкалова... Сталин заботливо накрывал пледом у себя на даче на юге «уставшего» после застолья Чкалова. Громов же, человек совершенно другого масштаба, никогда не был так приближен к всесильному вождю, который хоть и уважал его, и ценил, но всегда был с ним только на Вы. При всей своей былинной стати подлинного, почти античного героя, при всем своем вкладе в становление авиации страны и утверждение ее славы, при всех своих заслугах в победе над фашизмом Громов оставался в тени. Более того, нередко слышал несправедливые, незаслуженные укоры…

Михаил Громов

Давней, потаенной мечтой Громова как летчика был беспосадочный кругосветный перелет. Еще в конце 30-х годов он участвовал в испытаниях самолетов Бюро особых конструкций - БОК с герметической кабиной, как и в работах по развитию в этом направлении проекта самолета на основе испытанного им АНТ-25. После войны, в 1947 году, будучи заместителем Главкома Дальней авиации, генерал-полковник Громов горячо поддержал чрезвычайно смелый и весьма тщательно проработанный проект инженера ЦАГИ Б. А. Кирштейна самолета для беспосадочного облета Земли в течение 150 часов на дальность 45 тысяч км. Эта малоизвестная история говорит о многом: о бесстрашии и патриотизме летчика, о его целеустремленности, могучей силе и… бессилии... Проект самолета цельнодеревянной конструкции весом в 26 тонн с одним дизельным мотором АЧ-30, с крылом размахом около 42 метров, с ламинаризированным профилем Громов сразу оценил как вполне реальный, и вместе с конструктором обратился за поддержкой к И. В. Сталину. 48-летний Громов видел себя пилотом уникальной машины, дававшей возможность достигнуть - пусть ценой чрезвычайно большого риска - фантастического результата, к которому стремился всю жизнь, результата, который после тяжелейшей мировой войны прославил бы страну мирным достижением мирового масштаба.

Михаил Громов

Было несколько заседаний комиссии экспертов высшего уровня, и политическое решение должно было опираться на их мнение. Ученые - в пору, когда головы летели даже за малейшие промашки, - были осторожны, и Громову с самого начала пришлось настойчиво доказывать, что их основные критические замечания и сомнения в целом не основательны.

Нина Георгиевна Громова не знала об этом проекте почти ничего (в вопросах, касавшихся работы, Михаил Михайлович был всегда замкнут и немногословен даже с самым близким человеком). Но, как она вспоминала недавно, однажды, году в 48-м, к ним на дачу приезжали конструкторы А. Н. Туполев и А. А. Архангельский. Запомнился итог их разговоров с мужем: в стране послевоенная разруха, сейчас не до рекордных перелетов. Громов видел, что материальные издержки поддержанного им проекта самолета - предельно простой конструкции, оснащенного вполне освоенным дизельным мотором, - ничто по сравнению с важностью достигаемого результата. Чтобы убедиться в этом, возможно, после тех самых споров на даче, Громов, как рассказывал мне уже Кирштейн, продиктовал текст письма, переданного в августе 1948 года в Кремль.

В конце августа 1948 года Громова и Кирштейна пригласили на расширенное заседание к военному министру Н. А. Булганину, которому Сталин поручил разобраться с инициативой Громова и представить свои предложения. Одним из тех, кто на совещании горячо поддержал инициативу, был Г. Ф. Байдуков. Явно положительно был настроен и военный министр, не скрывавший заинтересованности Правительства перелетом. Несмотря на очевидную осторожность и критические замечания Туполева и Ильюшина, а также министерских чинов авиационной промышленности по стоимости, срокам реализации проекта и т. д., Булганин обещал всемерную помощь…

Громов когда-то в войну говорил Сталину, что считает себя слугой народа и готов работать там, где нужно стране. Борясь за беспримерный, но рискованный проект, он, опять-таки, думал не столько о себе, сколько о своей стране. О ней в самом конце своей книги, подводя главный итог, он напишет пронзительные слова: «Больше всего на свете я люблю свою Родину, со всеми ее достоинствами и недостатками…».

После совещания у Булганина до Громова, понявшего вскоре бессмысленность новых усилий, окольными путями стала доходить информация о каких-то положительных решениях наверху, но постепенно и умело разговоры о проекте стали заглушаться…

Михаил Громов

Десятилетия в конце своей жизни официальными властями Михаил Михайлович был отлучен от авиации. До 1955 года он возглавлял Управление летной службы Министерства авиационной промышленности. Многие летчики-испытатели сохранили об этом периоде его работы, не говоря уже о его собственной уникальной карьере испытателя и участника выдающихся перелетов, самое доброе, порою восторженное воспоминание. Один из выдающихся советских летчиков-испытателей Юрий Гарнаев, чрезвычайно трудно пробивавшийся в испытатели, благодарно говорил: «Когда передо мной закрывали двери, Громов пропускал меня через окно». Михаил Михайлович предъявлял исключительно жесткие требования к людям, стремившимся в испытатели. Военный летчик Гарнаев в 1945 году провинился и был осужден, работал по освобождении слесарем в ЛИИ, техником и парашютистом, наконец, заведующим клубом. Громов сумел оценить настойчивость Гарнаева в достижении поставленной цели, а, главное, сумел увидеть его талант яркого универсального испытателя…

У Громова было хорошее взаимопонимание с такими руководителями авиационной промышленности, как А. И. Шахурин и, особенно, М. В. Хруничев. Осложнения наступили, когда в 1953 году Хруничева на посту министра сменил П. В. Дементьев. Громов имел неосторожность возражать ему в вопросах, в которых разбирался лучше кого бы то ни было - в летных испытаниях. Дементьев заставил Громова уйти. Уйти в 56 лет, причем так, что ни один Генеральный конструктор, в том числе А. Н. Туполев, ни один руководитель, в том числе начальник ЦАГИ, не предложили ему работы. Многим ему обязанный С. П. Королев, будучи уже всесильным, о Громове также не вспомнил. Как не вспомнили генерал-полковника авиации и выдающегося военачальника - военные. Как не вспомнили профессора Громова академические круги. Обиды человека, который еще в 30-е годы был удостоен высших международных наград и титулов, а теперь забытого в собственной стране, униженного морально и материально, можно только представить. Однажды, правда, позвонил сам Леонид Ильич Брежнев и поздравил с днем рождения...

Михаил Громов

Михаил Михайлович не был обделен добрыми друзьями, талантливыми и преданными, о которых с такой любовью и открытостью он написал в своей книге. Грело душу уважение многих ярких личностей в авиации, таких, как С. Н. Анохин, М. А. Нюхтиков, В. К. Коккинаки, Р. И. Капрэлян, В. В. Решетников… Но это только усиливало переживания хоть и «железного», но ранимого Громова от чьего-то предательства (было и такое), а, главное, - от сознания собственной невостребованности для большого, достойного дела в авиации. Важной представительской роли, которую он играл в общественной жизни страны, в спорте высших достижений тяжелой атлетики и конного спорта, ему, высшему профессионалу в авиации, было, очевидно, недостаточно. В итоге, резко обострились проблемы с сердцем, настроение упало настолько, что Михаил Михайлович оказался даже на грани самоубийства. Спасли мудрость и тепло семьи: жены Нины Георгиевны и дочери Софочки... Спасла любовь к природе и искусству. Спасла привязанность к лошадям и собакам, отвечавшим пониманием, лаской и преданностью...

Именно преданность высоким принципам, преданность друзьям и учителям, преданность авиации и школе ЦАГИ были, кажется, доминантой жизни Громова. За всю долгую и яркую историю ЦАГИ, пожалуй, никто не поднялся до столь высокой оценки его деятельности, как Громов, написавший в своей книге: «Единственным источником научного авиационного прогресса был и остается ЦАГИ». В ЦАГИ раскрылись многие выдающиеся таланты нашей страны и мира. Среди них одним из самых ярких, своеобразных и многогранных был талант летчика и человека Михаила Михайловича Громова. В институте помнят и любят его. В стенной газете ЦАГИ, выпущенной к 80-летию Громова, великий и мудрый летчик рассказал не только о своем позывном - «Стрела», но и о столь же целеустремленном девизе: «Сегодня сделать лучше, чем было вчера, сделать лучше других. Только вперед!».

Встреча двух поколений. Слева направо: Александр Иванченков, Владимир Джанибеков, Жан-Лу Кретьен, Михаил Михайлович Громов, Георгий Филиппович Байдуков, Георгий Тимофеевич Береговой

Мы, по обыкновению своему, не воздали должного живому Громову. Он прожил удивительно богатую жизнь, полную драматических, а в последние годы и трагических событий. В одной из американских книг об «отважных мужчинах» есть такие строки: «Громов был больше, чем опытный, искусный пилот. Он был мечтателем, смотревшим на землю сверху, как и должен смотреть на нее авиатор, летающий на большие расстояния». Да, он был романтиком. Но мало кто так прочно стоял на земле, мало кто так много знал и умел, мало кто так чувствовал и ценил возвышенное. В полном соответствии с нешуточным «предписанием» Э. Хэмингуэя для настоящих мужчин, у Громова было четыре жены, и он был образцом порядочности в личной жизни. Он совершал подвиги в небе и оставался скромным на земле. В нем соединилось столько талантов, около него было столько выдающихся людей, что трудно представить более яркую, более значительную и более неразгаданную личность... Казалось, такие люди - главное богатство страны, и о них должны быть написаны тома. Но давно уже на сцене - другие герои. Будем надеяться, что время достойного признания Михаила Михайловича Громова еще придет. И поможет этому его собственная книга, искренняя, честная, талантливая.

Геннадий Ашотович Амирьянц,
доктор технических наук

Официальный Сайт КЛУБА ГЕРОЕВ ГОРОДА ЖУКОВСКОГО

Двойной Удар Сталина: Мировые Достижения в Воздухе

Валерий Чкалов (слева) и Сталин

Валерий Чкалов не захотел делиться славой с Михаилом Громовым. Заставить мир восхищаться — время от времени русским это удавалось. Особыми мастерами эффектных презентаций были Сталин и его команда. Летом 1937 года Советы нанесли двойной удар по мировым достижениям в воздухе: не успели еще отгреметь фанфары по поводу перелета Валерия Чкалова через полюс в Америку, а уже другой русский ас, Михаил Громов, на своем самолете махнул через северную макушку Земли в США, установив абсолютный рекорд дальности. Но этот чудо-полет состоялся не благодаря, а скорее вопреки всем обстоятельствам. И роль серьезной помехи для Громова сыграл его коллега, любимец советской страны.

Но этот чудо-полет состоялся не благодаря, а скорее вопреки всем обстоятельствам. И роль серьезной помехи для Громова сыграл его коллега, любимец советской страны.

Первоначально они собирались лететь в Америку по северному маршруту вместе — Чкалов и Громов. Для осуществления такого замысла было два «дальнобойных» самолета «АНТ-25» конструкции Туполева — «опытный» (NO-25-1) и «дублер» (NO-25).

«Джентльменское соглашение» о совместном трансконтинентальном полете два замечательных советских летчика заключили… в номере парижской гостиницы. Это случилось в ноябре 1936 г. во время очередной Международной авиационной выставки, проводившейся в столице Франции, куда Громов и Чкалов прибыли для выполнения показательных полетов на новейших машинах, собранных в СССР. Сам Громов впоследствии вспоминал: "Вечерами мы с Чкаловым вели разговоры о полете через Северный полюс.

Пришли к обоюдному согласию лететь на двух самолетах и, конечно, просить об этом Сталина…". А позднее в разговоре с известным журналистом Ю. Каминским Михаил Михайлович уточнил, что предполагалось осуществить «двойной перелет с нарастающим эффектом»: Чкалов, совершив «прыжок через полюс», приземляется на первом же подходящем американском аэродроме, а летящий вслед за ним самолет Громова продолжает свой рейд над Америкой до тех пор, пока не будет установлен новый мировой рекорд дальности по прямой.

К концу 1936-го командиры обоих экипажей отправили докладные записки на имя Сталина с просьбой разрешить арктический перелет в Америку. Весной 1937 года на совещании у «хозяина» Чкалов смог убедить вождя. Но говорил Валерий Павлович только за себя — о громовском экипаже вообще не упоминалось. А сам Михаил Михайлович тогда находился в госпитале по поводу обострившейся у него язвы желудка.

В итоге, когда Громов вернулся в строй, Чкаловым уже было получено добро. Наверстывая упущенное время, Михаил Михайлович обратился в высшие инстанции и сумел доказать руководителям страны целесообразность участия в таком межконтинентальном рейде двух самолетов. Казалось, что этот проект будет реализован: оба экипажа — Чкалова и Громова — готовились к уникальному воздушному рейду, однако…

Когда до предполагаемого старта оставалось совсем немного, произошла неприятная история с громовским «опытным» «АНТ-25». Вот как об этом вспоминал штурман С. Данилин: «С определенного момента становилось все заметнее, что Чкалов хочет лететь отдельно и первым… и он будет очень рад, если мы задержимся… Ему не хотелось лететь одновременно с нами, так как было трудно сказать, кто лучше выполнит такой перелет, а быть вторым в таком деле Чкалову не хотелось… Это тайное противостояние прекратилось неожиданно, в один миг. В первых числах июня вдруг выяснилось, что двигатель на самолете Чкалова оказался непригодным для полета. Для наших самолетов моторы готовились по специальным техническим требованиям… проходили очень сложные испытания… И вот теперь было принято решение снять двигатель с нашего самолета и передать Чкалову. Нас об этом даже не поставили в известность, и всю операцию провели за одну ночь… Стало совершенно ясно, что Чкалов полетит раньше нас…».

Экипаж NO-25 подкузьмил своим товарищам-соперникам еще и со специальными полетными картами Арктики и Северной Америки. Двойной комплект таких карт был передан чкаловскому штурману Белякову, а тот все их оставил у себя, не поделившись с коллегой Данилиным. Пришлось экипажу Громова пользоваться обычными географическими картами.

Весьма вероятно, что эти и другие преференции экипаж Чкалова получал с одобрения самых высоких инстанций. Виною всему — классовое происхождение. Если у Чкалова—Байдукова—Белякова с рабоче-крестьянскими корнями был полный порядок, то у «громовцев» обнаруживалась явная закавыка: сам Михаил Михайлович и его второй пилот А. Юмашев были из дворян, мать штурмана С. Данилина воспитывалась до революции в семье богатого купца… И еще одно «отягчающее обстоятельство»: вся эта тройка авиаторов была беспартийная. Разве можно таким давать право первого сверхдальнего полета за океан к капиталистам?!

В итоге в июне 1937 г. через полюс в США полетел самолет «дублер» NO-25 с чкаловским экипажем. Как знать, если бы Валерию Павловичу и его товарищам удалось не просто «перепрыгнуть» на Американский континент, но и добиться при этом рекордной дальности полета, Громов мог бы вовсе лишиться шансов воплотить свою трансконтинентальную мечту в жизнь. Но Чкалов «не дотянул» до требуемых тысяч километров. И почти месяц спустя после него, ранним утром 12 июля 1937 г., с того же подмосковного аэродрома стартовал громовский «опытный» «АНТ-25» с номером NO-25-1. Через 62 часа 17 минут он приземлился, преодолев около 11000 километров, неподалеку от местечка Сан-Джасинто в окрестностях Лос-Анджелеса (Громов выбрал для посадки обычное поле). После всех измерений и уточнений комиссары Международной авиационной федерации (ФАИ) зафиксировали абсолютный мировой рекорд дальности полета по прямой — 10 418 км.

Репортажи в американских газетах были выдержаны в восторженно-уважительных тонах. Вскоре после успешного завершения полета экипаж М. Громова получил с родины поздравительную телеграмму, подписанную едва ли не всеми членами Политбюро во главе со Сталиным. Позднее за свой рекордный полет летчики удостоились высших наград СССР. А. Юмашев и С. Данилин стали Героями Советского Союза, а командиру М. Громову, который уже имел это звание, вручили орден Ленина. Международная авиационная федерация сочла их достойными своей самой престижной награды — медали Анри де Лаво. Следующим после «громовской» тройки гражданином СССР — кавалером такой медали стал первый космонавт Юрий Гагарин.

Неизвестно, как могли бы складываться отношения двух наших выдающихся летчиков в дальнейшем, «рейтинг» кого из них стал бы выше: спустя год с небольшим Чкалов трагически погиб. Но все-таки оценку верховной властью этих рекордных полетов образца лета 1937 года можно выявить, хотя бы косвенно. Товарищ Сталин и его приближенные явно отдавали приоритет Чкалову. И это подтверждает судьба двух уникальных самолетов «АНТ-25», которые смогли одолеть столь непростой путь через Северный полюс. Один из них, чкаловский, уже много лет бережно хранится в музее, а другой — громовский — еще до начала войны был использован в качестве мишени для бомбометания на учебном полигоне…

Любопытные факты сообщил вице-президент Московской ассоциации полярников Юрий Бурлаков, подготовивший книгу о высокоширотных воздушных экспедициях 1937 года. По расчетам специалистов, уменьшение веса загрузки самолета на 1 кг позволяло увеличить дальность полета на 1 км. Поэтому, готовясь идти на рекорд, экипаж Громова снял с самолета все «лишнее» (в том числе максимально сократив аварийный запас и даже выкинув из бортовой аптечки большую часть лекарств и перевязочных материалов). «В случае чего все равно этим воспользоваться не придется!» — утверждали летчики. Дошло до того, что они даже укоротили кусачками концы всех крепежных болтов, выступающие из гаек! Старт был назначен на утро 12 июля. А накануне «въедливый» Громов добился разрешения выполнить еще один контрольный полет. Этот тест чуть не кончился катастрофой. Едва самолет поднялся в воздух, вдруг резко подскочила температура воды в системе охлаждения, так что пилоту пришлось выключить двигатель. Громов каким-то чудом сумел, развернув машину на малой высоте, спланировать на полосу аэродрома. Проведенное расследование показало, что в случившемся виноват дефект одной из мелких деталей: сломалась тяга поворота створок жалюзи радиатора, и в результате двигатель оказался лишен воздушного охлаждения. Случись такая беда в начале рекордного полета, когда «АНТ» был полностью загружен топливом и снаряжением, — его гибель была бы неизбежна.

Поскольку экипаж Громова шел на побитие мирового рекорда дальности, пришлось немного изменить маршрут полета по сравнению с чкаловским и отклониться к востоку — так, чтобы пролететь над островом Колгуев и Новой Землей, где заранее разместились спортивные комиссары ФАИ. При прохождении этих КП самолет снижался, и с него сбрасывали вымпелы. «По следам» удавшегося рейда экипажа Громова в СССР стали готовить новый сверхдальний авиаперелет. Для этого в конструкторском бюро В. А. Чижевского был разработан высотный самолет «БОК-15», который, по расчетам, мог преодолеть 25 тысяч километров, летя на высоте 12000 метров. Предполагалось совершить на этой крылатой машине беспосадочный полет вокруг Земли на широте Москвы, и два специально сформированных экипажа во главе с М. Громовым и Г. Байдуковым даже начали подготовку к такой воздушной кругосветке, однако реализовать смелые планы помешала начавшаяся война.

Июль 22nd, 2012 | Category: Эхо Истории

Памятник на территории ЛИИ им. М. М. Громова в г. Жуковский

Мемориальная доска на доме на площади Восстания, в котором в 1970 - 1985 гг. жил пилот №1

"Философ подвига, теоретик героизма". Михаил Громов