Судостроение - проблемы и перспективы. Гражданское судостроение в России: перспективы отрасли

Выступая 13 ноября во Владивостоке на совещании по вопросу создания судостроительного комплекса «Звезда», Владимир Путин отметил значение гражданского судостроения для всей российской экономики. Прежде всего, это высокотехнологичная отрасль, нуждающаяся как в высокопрофессиональных кадрах, так и в разработках. Кстати, президент отметил, что важнейшей на сегодня проблемой судостроения является именно нехватка кадров - технологов, инженеров. Что, конечно, неудивительно: советские специалисты уже на пенсии, а студенты девяностых и нулевых отдавали предпочтение бухгалтерии и юриспруденции, поскольку, в инженерах страна тогда не нуждалась. Вот и получается парадокс: перспективное судостроение может предложить новые рабочие места, а трудоустраивать некого.

Но, кроме трудоустройства, судостроение предоставит и заказы для металлургии, машиностроения и целого ряда других отраслей отечественной промышленности. И, таким образом, станет стимулом для развития регионов.

Гражданский флот России после 1991 года понёс потери, сопоставимые с потерями ВМФ. В качестве примера можно привести историю Балтийского морского пароходства (БМП). Это - старейшее судоходное предприятие России, созданное в 1835 году. На 1 января 1990 года располагало более 170 грузовыми и пассажирскими, а также 26 научно-исследовательскими судами. Считалось самым крупным пароходством СССР.

Сегодня пароходство заявляет о своём возрождении. В рамках Программы планируется построить 116 единиц судов различного назначения для перевозки экспортных и импортных грузов. Но, почему пароходство потребовалось возрождать? Да, просто за несколько лет демократических преобразований от него почти ничего не осталось. В 1996-м пароходство было признано банкротом, корабли его расползлись по всему миру. Так, например, БМП заключило контракт с американцами на переоборудование старого пассажирского «Михаила Калинина» в пятизвёздочный отель. Правда, «забыли» прописать в контракте обязательства американской стороны и сроки финансирования. В результате, более двух лет «Михаил Калинин» простоял у причала в Германии, гния на месте. Убытки БМП составили около 500 тысяч долларов. А впоследствии, американцы ещё и потребовали неустойку в 2,3 миллиона долларов.

Из девяти круизных пароходов шесть продали за копейки в США, три передали в аренду Черноморскому морскому пароходству Украины, после чего за долги украинских пароходчиков корабли были арестованы в разных портах мира и проданы за бесценок. А, например, ролкер «Академик Горбунов» (1986 г.) несколько раз менял название и флаг, пока, наконец, не закончил жизнь в Индии, пущенный на металлолом. Ролкер «Сергей Киров» (1989 г.) до сих пор плавает под итальянским флагом. Контейнеровоз «Тихон Киселев» (1984 г.) уже отплавал своё и распилен в Индии. С молотка ушли сухогруз «Владимир Ильич» и лайнер «Константин Симонов».


На сегодня, по оценке агентства Discovery Research Group, доля России на мировом рынке гражданского судостроения составляет 0,3%. При успешной реализации программы поддержки отрасли, показатель может вырасти до 3%. Но, главной бедой является износ - почти 80% морских и речных судов имеют срок службы свыше 20 лет. В этой связи вспоминается печально известная «Булгария», построенная ещё в 1955 году и закончившая свой век только в 2011-м.

Тем не менее, статистика уверяет, что флот обновляется. В 2013 году, например, на воду были спущены порядка 90 судов разного назначения, преимущественно танкеры и сухогрузы. Да, и президент подчеркнул, что «отечественная продукция успешно соперничает с иностранными производителями в таких нишах, как производство буровых платформ, геолого-разведочные суда и суда, связанные со снабжением». И всё же, этого недостаточно…

Год назад - в августе 2013-го - Путин проводил во Владивостоке совещание о перспективах развития гражданского судостроения в России. Совещание этого года стало продолжением начатой год назад работы, когда президент уже обозначил задачи судостроения. Путин тогда отметил, что военные корабелы, благодаря возросшему оборонному заказу, чувствуют себя вполне уверенно. Чего не скажешь о гражданском судостроении, которое откровенно проигрывает в конкуренции с иностранным производителем. На сегодняшний день, для заказчиков предпочтительнее, оказывается, продукция из Китая и Кореи. По мнению Путина, это объясняется, в частности, тем, что «контрактные условия у этих производителей строго зафиксированы и выполняются, и никто при этом не ссылается на объективные трудности и обстоятельства».

Именно тогда Путин выступил с критикой Объединённой судостроительной корпорации (ОСК), которой, по его мнению, необходимо выработать собственную стратегию, определить генеральный путь своего развития. Корпорация была учреждена в 2007 году указом президента РФ. Компания находится в государственной собственности, объединяет 60 верфей, 9 конструкторских бюро и 39 судоремонтных заводов. Почти 80% продукции отечественного кораблестроения приходится на долю ОСК. На сайте компании сказано: «Наряду с выполнением Государственного оборонного заказа для Военно-морского флота России и осуществлением заказов по линии военно-технического сотрудничества, мы строим гражданские суда самых разных типов и назначения. Крупнейшая производственная задача, стоящая перед ОСК в гражданском судостроении - обеспечение потребностей отечественных компаний в строительстве ледоколов, транспортных, научно-исследовательских, аварийно-спасательных и вспомогательных судов, а также широкой гаммы морской техники для освоения арктического и субарктического шельфа России, развития судоходства по Северному морскому пути». Освоение Арктики, субарктического шельфа и Северного морского пути становятся сегодня в ряд первостепенных государственных задач. «Роснефть», «Газпром», «Совкомфлот» готовят для ОСК заказы, связанные с работами на Севере. Речь идёт о 500 судах стоимостью более 6 триллионов рублей.

Владивосток`2014

Со стороны государства в заказах не будет недостатка. Однако, год назад Путин выразил недовольство системой управления корпорации и призвал ОСК модернизировать систему корпоративного и проектного управления и внедрить такую практику, как строгая контрактная технологическая дисциплина. Критика президента была связана с тем, что ОСК пропускала сроки реализации контрактов. Так, например, в 2013 году глава Минпромторга Денис Мантуров докладывал президенту, что «по тем контрактам, которые сегодня ОСК не может выполнить в обозначенный заказчиком срок, основные инжиниринговые работы будут выполняться ОСК, а субподрядные работы будут отдаваться зарубежным заказчикам». Тогда речь шла о 30% контрактов, которые ОСК просрочила, в том числе - и по военным кораблям. На совещании во Владивостоке в 2013 году Путин назвал работу Мантурова недостаточно эффективной и настойчивой, имея в виду усилия по привлечению иностранных инвесторов в российское судостроение.

Новые технологические альянсы с иностранными производителями, расширение линейки продукции, освоение новых типов судов - таковы задачи отечественного гражданского судостроения, обозначенные президентом ещё год назад. Наглядным воплощением этих задач должен стать расширенный и модернизированный судостроительный комплекс «Звезда». Полностью проект будет готов к 2020 году. Здесь планируется строить танкеры водоизмещением 350 тыс. тонн, газовозы, суда ледового класса, элементы морских платформ и т.д.

На совещании в 2014 году Путин напомнил о тех планах, которые были озвучены в 2013-м, и снова вернулся к так и нерешённым задачам, имея в виду «острую нехватку специалистов, причём, на всех уровнях: и рабочих, и технологов, и инженеров», а также - отсутствие «современной системы корпоративного и проектного управления». Более того, президент выступил с призывом к судостроителям сделать российскую продукцию более конкурентоспособной, а к заказчикам - обращаться на новую российскую верфь. Говоря об участии «Роснефти» в развитии Дальневосточного центра судостроения, Путин сказал: «Я рассчитываю сегодня услышать мнения и других крупных структур относительно возможных заказов на российских верфях, в том числе и здесь, на Дальнем Востоке». Что можно понять как обращение к крупному капиталу вкладываться в развитие отечественной промышленности. В целом, по итогам двух совещаний можно сделать вывод, что за год немногое изменилось, далеко не все ошибки исправлены и не все задачи решены. На этом фоне как-то грустно прозвучала последняя фраза выступления президента: «Давайте начнём работать». Видимо, чиновники не спешат с выполнением не только майских указов.

Действительно, когда же мы наконец начнём работать?

Академик РАН Пашин В.М.
для журнала "Металлы Евразии"

Морская деятельность всегда была и остается прибыльным делом. Стоимость фрахта судов, обеспечивающих перевозки грузов морем, ежегодно составляет 230-250 млрд. долларов. Стоимость ежегодно добываемых в море рыбы и морепродуктов колеблется от 35 до 40 млрд. долларов. Не менее прибыльна добыча на морском шельфе нефти и газа, оцениваемая в размере 80-100 млрд. долларов. К этим цифрам следует добавить рынок судостроительной продукции, объем которого составляет 70-80 млрд. долларов в год.

Кроме того, активная деятельность на море обеспечивает транспортную и экономическую безопасность страны, особенно при наличии отделенных анклавов, дает возможность решения геополитических задач и приносит дополнительные рабочие места, увеличивая занятость населения. Все вместе объясняет причины того, что ведущие мировые страны уделяют особое внимание развитию национальных судостроительных отраслей, являющихся основными поставщиками технических средств для обеспечения морской деятельности.

У российской судостроительной промышленности имеется огромный опыт создания кораблей и судов всех типов и назначений. Выступая на страницах журнала "Металлы Евразии" хочу воспользоваться возможностью подчеркнуть, что в лице российской металлургической промышленности судостроительная отрасль традиционно имеет надежного партнера, обеспечивающего наши заводы уникальными высокопрочными и немагнитными сталями, титановыми сплавами и другими конструкционными материалами мирового уровня. Судостроители - одни из основных потребителей продукции металлургов на внутреннем рынке и от того, как будет развиваться российское судостроение, зависят и перспективы металлургической отрасли.

В современных условиях возможность масштабного выхода продукции российского судостроения на мировой рынок связана с необходимостью решения ряда проблем.

Суть их сводится к следующему. Судостроение - весьма специфическая область. Аккумулируя в своей продукции достижения большого числа смежных отраслей промышленности (металлургии, машиностроения, электроники и т.п.), судостроение одновременно стимулирует развитие этих отраслей, достижение ими высокого научно-технического уровня. Можно сказать, что, с одной стороны - судостроение является индикатором уровня развития экономики государства, с другой стороны - стимулирующим звеном экономического развития. Создание одного рабочего места в судостроении влечет за собой появление 4-5 рабочих мест в смежных отраслях. Но характерными особенностями отрасли являются также высокая наукоемкость кораблей и судов, длительность циклов разработки и постройки, высокая капиталоемкость продукции отрасли, необходимость закупки значительной доли комплектующего оборудования за рубежом.

Понимание этого лежит в основе отношения к национальному судостроению в ведущих морских странах мира. Строительство судов во всем мире ведется с использованием банковских кредитов с последующей выплатой кредита за счет получаемого от эксплуатации судна дохода. Такая система позволяет привлечь инвестиции в судостроение и, несмотря на большие капиталовложения, замораживаемые на длительный срок, осуществлять строительство судов.

Кроме использования особой системы кредитования строительства судов, судостроительные отрасли зарубежных государств получают от правительств и прямую финансовую поддержку. Главный смысл поддержки судостроительной промышленности состоит в обеспечении возможности национальным верфям успешно конкурировать с верфями других стран за счет искусственно поддерживаемого низкого уровня цен на строящиеся суда.

Правительственная помощь национальным отраслям судостроения осуществляется путем прямого субсидирования строительства судов; предоставления облегченных условий при кредитовании и налоговых послаблений; размещения государственных заказов на постройку гражданских судов на национальных верфях; списания долгов; предоставления финансовой помощи при модернизации и реконструкции судостроительных верфей, а также при выполнении НИОКР и т.п.

Международными соглашениями в рамках Организации экономического сотрудничества и развития (ОЭСР), борющейся за равные условия в конкурентной борьбе на рынке судостроительной продукции, приняты единые для всех судостроительных стран нормы кредитования (размер кредита - 80% цены судна при 8% годовых, срок - 10 лет), а также разрешена государственная поддержка судостроения - частичное субсидирование стоимости постройки судна в размере 9%. Однако, в конкурентной борьбе за заказы на постройку судов большинство стран нарушает эти соглашения. Например, в Японии национальным судовладельцам выдается кредит под 5% годовых, Испания предоставляет кредиты в размере 85% цены судна, а США - 87,5% и на срок 25 лет и т.п. Правительства Японии и Германии предоставляют национальным верфям субсидии в размере до 30% для компенсации разницы в затратах верфи и рыночными ценами судов, в Испании - до 19%, а в Италии - до 13%. Во многих странах существенно уменьшены таможенные пошлины на импортируемое судовое оборудование, а в Китае и Польше - они вообще отменены. Кроме того, в Китае государство регулирует цены на сталь и судовое оборудование. Такая активная государственная поддержка судостроения позволила Китаю выйти на третье место в мире по объему выпускаемой судостроительной продукции.

В США существует система протекционистских законов в поддержку национального судостроения. Это, в частности, закон Джоунса, согласно которому каботажные и внутренние перевозки в США могут осуществляться лишь на судах, построенных в США и плавающих под флагом США, а также закон о судоходстве 1936 г. с поправками 1993 г. Здесь следует отметить, что когда в начале 80-х годов Президент Рейган отменил все льготы судостроению гражданское судостроение в США практически прекратило свое существование. Для его возрождения потребовалось принятие в 1993 году десятилетней программы Президента Клинтона "Возрождение национального гражданского судостроения", предусматривающей ряд льгот в области кредитования постройки судов, а также прямое субсидирование из бюджета отдельных работ.

В нашей стране не существует системы кредитования строительства судов. Российские банки дают кредиты максимум на два года и минимум под 15-20% годовых, что делает экономически невыгодным строительство судов в России за счет кредитов российских банков. Если же для этих целей использовать кредиты зарубежных банков, то чтобы получить такой кредит необходимо предоставить гарантии или государства или признаваемых на Западе российских банков, что весьма сложно сделать.

Кроме того, зарубежные банки предоставляют кредиты, связывая их с обязательным заказом на Западе судового комплектующего оборудования, обеспечивая, таким образом, работой собственную промышленность.

Другим важным фактором, препятствующим расширению строительства судов российскими судовладельцами на российских верфях, является непомерный налоговый пресс, приводящий к тому, что стоимость строящихся на российских верфях судов оказывается на 15-20% выше стоимости аналогичных судов, заказываемых за рубежом. Так, в 2001 г. Российским судовладельцам в виде дополнительных по отношению к мировой практике налогов на построенные в России суда пришлось выплатить ок. $14 млн. при общем объеме реализации продукции транспортного и промыслового судостроения на внутреннем рынке в $120 млн., т.е. увеличение стоимости судов за счет дополнительной налоговой нагрузки составило 17%.

Большие налоги и таможенные сборы на импортируемое судовое комплектующее оборудование привели к тому, что российские верфи с каждым годом вместо постройки полностью оборудованных судов все больше переходят на строительство голых корпусов. Если в 1999 г. на российских верфях было построено всего 7 корпусов, то в 2001 г. уже 44 корпуса, которые затем буксировались для последующей достройки и насыщения оборудованием на зарубежные верфи.

Для изменения сложившегося в российском судостроении положения необходимо принятие государством срочных мер, проведения им в отношении национального судостроения активной протекционистской политики.

У всех на слуху мощная государственная поддержка отечественного автомобилестроения, отрасли, в которой мы отстаем от мирового уровня по всем позициям. Тем не менее, государство нашло возможность поддержать ее, сделав продукцию этой отрасли конкурентоспособной хотя бы на внутреннем рынке. Судостроение же - это отрасль, продукция которой востребована, имеет прорывные технологии. Нашу продукцию покупают. Если отрасли будут созданы аналогичные принятым в мировой практике экономические условия для работы, мы сможем ежегодно экспортировать гражданские суда на $600 - 800 млн. и военные корабли на $2,3 - 3,0 млрд.

Россия, три четверти границ которой являются морскими, осуществляющая более 60% экспортно-импортного грузооборота морскими судами и активно развивающая добычу нефти и газа на собственном морском шельфе, также как и другие страны должна обеспечивать поддержку своего национального судостроения.

Одной из главных причин, объясняющих необходимость поддержки российского судостроения является то, что российский торговый и промысловый флот находятся на грани полного исчезновения, что влечет за собой громадный экономический ущерб, а также отрицательно сказывается на национальной безопасности.

Россия всегда входила в число ведущих морских держав. Сегодня она практически потеряла это значение. Отечественный флот полностью вытеснен из перевозок российских внешнеторговых грузов. В 2001 г. суда под российским флагом перевезли лишь 4% из 250 млн. т. внешнеторговых грузов прошедших через отечественные порты, в то время как в 80-е годы они перевозили до 65% таких грузов, обеспечивая поступления государству до 3 млрд. долларов в год. Сегодня много говорится о гражданской авиации. Факт, что Россия практически потеряла этот рынок. Ущерб от запрета самолетам отечественной постройки летать за рубеж оценивается в $ 1 млрд. Но почему же мы не обращаем внимания на потерю как минимум указанных $3 млрд. в год от фрахта судов, отдавая иностранцам перевозки почти всех наших внешнеторговых грузов. Из года в год наш флот уменьшается и в количественном отношении и в тоннаже. Средний возраст судов под российским флагом достиг 20 лет. Такого старого флота нет, пожалуй, ни в одной стране мира. Сегодня объемы строительства гражданских судов в России не обеспечивают восполнение естественного старения отечественного флота. Так, в 2001 году было построено всего шесть морских транспортных судов по сравнению с 35 - 40 морскими судами, строившимися ежегодно ранее. Требуемая грузоподъемность морских судов, необходимых для освоения прогнозируемого на период до 2010 года объема перевозок грузов России оценивается в 8 млн. тонн, что требует постройки более 300 судов различных типов, в том числе судов с дедвейтом более 150 000 т.

Чтобы переломить сложившиеся негативные тенденции необходимо обеспечить ускоренное пополнение торгового флота современными судами путем создания условий для экономически выгодного строительства их на отечественных верфях.

Ещё хуже обстоит дело с пополнением промыслового флота. В рыбопромысловом флоте России резко сократилось количество судов, уменьшились почти в четыре раза годовые объемы вылова рыбы с 11 млн.т в 1989 г. до 3,8 млн.т- в 2000 г. Среднедушевое потребление рыбных продуктов в России снизилось в последние годы с 20,3 кг до 7-8 кг. Свыше половины судов про-мыслового флота из-за превышения сроков эксплуатации требует замены. Пополнение промыслового флота идет крайне низкими темпами. В 2001 году, например, было построено всего семь промысловых судов суммарным дедвейтом чуть более двух тысяч т. В годы, предшествующие распаду СССР, их ежегодно строилось свыше 100 единиц суммарным дедвейтом более 90 тыс. т. Опыт постройки ряда промысловых судов на зарубежных верфях с использованием иностранных кредитов по данным Счетной палаты ничего, кроме финансовых потерь для России не принес.

В начале 1999 г. Госкомрыболовство предложил новую Концепцию развития рыбного хозяйства РФ. Согласно этой концепции промысловый флот должен обеспечить в прогнозируемый период следующие объемы вылова рыбы: 2005 г. - 4770 тыс.т., 2010 г. - 5190 тыс.т., 2015 г. -5500 тыс.т. К настоящему времени разработаны предложения по типажу промысловых судов, которые наиболее эффективно, с максимальной экономической отдачей, должны обеспечить прогно-зируемые объемы выловов. Согласно ориентировочным расчетам потребуется построить до 2010 г. более 1000 промысловых добывающих судов различных типов. Однако действующие экономические "стимулы" вряд ли приведут судовладельцев на отечественные верфи, а как следствие - прогнозируемые объемы вылова останутся в категории прожектов.

Крайне важной областью внутреннего рынка гражданского судостроения в ближайшие десять лет будет создание судов и технических средств для освоения уникальных месторождений нефти и газа на арктическом шельфе России, оцениваемых в 100 млрд. тонн в нефтяном эквиваленте. Стоимость освоения первоочередных месторождений оценивается в $15 млрд.. Освоение Арктики потребует создания широкой гаммы транспортных, обслуживающих и технических судов и плавсооружений, приспособленных для работы в тяжелых климатических условиях. Здесь главная задача - обеспечить размещение основного объема работ по созданию этой техники на российских предприятиях, что вызывает у зарубежных инвесторов отрицательную реакцию и делаются попытки увести эти заказы на зарубежные верфи. По нашему мнению эти суда и плавсредства должны проектироваться отечественными специалистами и строиться на российских верфях. До 2012 года по оценкам необходимо построить 12 - 13 уникальных добычных платформ, 8 - 9 линейных ледоколов и обеспечивающий флот.

Одним из путей, способных решить проблему возрождения торгового и промыслового флота России, обеспечивающим конкурентоспособность продукции российского судостроения на мировом рынке, является принятие находящегося в настоящее время на рассмотрении в Государственной Думе законопроекта "О создании экономических условий для обновления парка судов российского флота и их строительства ".

Законопроектом предусматривается субсидирование государством части процентных ставок по кредитам отечественных банков, приводящее уровень процентных ставок отечественных банков к принятому во всем мире уровню, и предоставление государственных гарантий под кредиты зарубежных и отечественных банков на строительство на российских верфях судов для российских судовладельцев. Это позволит обеспечить приток инвестиций в судостроение, увеличить объемы строительства судов и налогооблагаемую базу, создать предпосылки развития не только судостроения, но и судоходства, промышленного рыболовства, добычи нефти и газа на морском шельфе, таких отраслей промышленности, как машиностроительная, электротехническая, металлургическая и ряд других отраслей, повысит обороноспособность страны.

Принятие законопроекта позволило бы создать сопоставимые с зарубежными экономические условия для строительства судов для нужд России на российских предприятиях, сохранения, развития, и эффективного использования высокого производственного, научно-технического и экспортного потенциала судостроительной промышленности России, увеличения количества рабочих мест в судостроении и смежных отраслях промышленности, а также обеспечит сохранение оборонных возможностей страны.

Укрепление отечественного гражданского судостроения позволит также усилить позиции России на мировом рынке военного кораблестроения. Сегодня квота России на этом рынке составляет около 10% от мирового портфеля заказов с реальными перспективами роста до 30 - 35% по всей без исключения номенклатуре изделий и услуг.

Другой важной особенностью работ по гражданскому судостроению является весьма перспективная и уже утвердившаяся за рубежом тенденция переноса достижений гражданского судостроения в военное. В 140-150 раз больший мировой тоннаж судов гражданского флота по сравнению с военно-морским, его многократно более интенсивная эксплуатация, более высокие стандарты безопасности и безусловное требование конкурентоспособности гражданских судов на рынке послужили причиной существенного пересмотра стандартов военного кораблестроения в ведущих морских державах в направлении заимствования гражданского опыта. К сожалению этой серьезной проблеме мы не уделяем должного внимания.

Однако поддержка - это одна сторона проблемы, а другая - и важнейшая - это обеспечение конкурентоспособности продукции судостроения. Необходимо добиться того, чтобы спрос на эту продукцию определялся прежде всего, ее высоким качеством, т.е. техническим уровнем и совершенством. Последнее, как известно, - производное научно-технического потенциала судостроительной промышленности.

Российское судостроение сегодня это 170 предприятий ряда подотраслей по следующим специальностям:

• судостроение и судоремонт - 65 предприятий;
• судовое машиностроение и электротехника - 43 предприятия;
• морское приборостроение - 56 предприятий,
• прочие специализации - 6.

Предприятия и организации отрасли расположены во всех административных округах Российской Федерации: Северо-запад, Центр и Поволжье, Юг, Урал и Сибирь, Дальний Восток.

В настоящее время отрасль может строить суда и корабли всех типов с максимальным водоизмещением до 100 тыс. т. Среди предприятий отрасли такие промышленные гиганты, как ФГУП "ПО "Севмашпредприятие", ОАО "Балтийский завод", ФГУП "Адмиралтейские верфи" и ОАО "Северная верфь".

Численность работающих в отрасли стабилизировалась и составляет сейчас около 220 тыс. человек.

Основу научно-технического потенциала судостроительной промышленности составляют 56 научно-исследовательских и проектно-конструкторских организаций, специализированных по основным направлениям НИОКР и проектных работ:

• судостроение и кораблестроение - 21;
• морское приборостроение - 22;
• судовое машиностроение и электротехника -13.

Статус Государственных научных центров Российской Федерации получили ЦНИИ им. акад. А.Н. Крылова, ЦНИИ конструкционных материалов "Прометей", ЦНИИ технологии судостроения, ЦНИИ "Электроприбор", Акустический институт им.Н.Н. Андреева, ЦНИИ "Гидроприбор", а статус Государственных научно-производственных центров Российской Федерации получили НПО "Аврора" и НПО "Гранит".

Общая численность научных работников в судостроительной промышленности по состоянию на начало 2002 года - около 30 000 человек.

Следует отметить, что современные темпы роста объемов производства в оборонно-промышленном комплексе, в том числе и в судостроении, в 1,5 - 2,0 раза выше, чем в среднем по стране. За период, начиная с 1998 г., судостроительной отрасли удалось добиться роста объемов производства более, чем в полтора раза. Этого удалось достичь, несмотря на то, что объем выпуска продукции в рамках Гособоронзаказа за предшествующие 10 лет многократно сократился, и предприятия отрасли, участвующие в Государственной программы вооружения, в течение всего этого периода испытывают недогрузку мощностей по производству вооружения и военной техники. Роста объемов удалось добиться в основном за счет увеличения производства продукции, поставляемой на внешние рынки. В ближайшие 10 и даже 15 лет именно мировой рынок есть и будет спасательным кругом, позволяющим поддерживать тот минимально необходимый технологический уровень промышленности военного кораблестроения, за которым неизбежен необратимый процесс.

Оценивая сегодняшнее состояние отечественного судостроения, нельзя не видеть положительных сдвигов по сравнению с первыми постсоветскими годами.

Дальнейшее оживление судостроения и расширение его сегмента в системе мирового рынка возможно лишь при условии реформирования отрасли.

Особенность исключительно судостроительной подотрасли - исторически сложившаяся юридическая разобщенность проектантов судов, с одной стороны, и заводов-строителей, с другой.

В течение многих лет автор был сторонником передачи рабочего проектирования на заводы. Сегодняшние условия диктуют еще более радикальные направления - создание интегрированных структур холдингового типа, позволяющих работать на конечный результат в единой технологической цепочке "исследования - концепции - проектирование - постройка - сервисное обслуживание". По существу, это и есть рыночный вариант воссоздания взаимодействия НИИ, КБ и заводов, т.е. альтернатива развалившемуся командно-административному.

Все предложения по ее реформированию делавшиеся в последние годы сохраняли исторически сложившуюся разобщенность проектантов кораблей и судов с одной стороны и заводов-строителей с другой. Хотя опыт всего мира и даже собственный опыт в судовом приборостроении и машиностроении говорили об обратном.

По нашему мнению, главным принципом реформирования отрасли должно стать создание таких интегрированных структур (ИС), которые могли бы иметь платежеспособный спрос, иначе говоря сегменты рынка, в которых будет востребована продукция новой ИС.

Это принцип триедин:

• сама создаваемая ИС должна быть ориентирована на создание продукции, потенциально имеющей перспективы спроса;
• в состав ИС должны войти все типы предприятий, вносящих вклад в создание конкурентоспособной продукции. А это означает, что ИС должна содержать все звенья технологической цепочки: исследования и концептуальные разработки, проектирование, разработку построечной документации, технологическую подготовку производства, постройку, доводку и сдачу корабля (судна), сервисное обслуживание;
• государство в условиях низкой загрузки оборонными заказами должно проявить волю в отношении концентрации Гособоронзаказа и Госзаказа на создаваемых ИС.

Другим фундаментальным принципом реструктуризации должна быть ориентация создаваемой ИС на конечный продукт, реализация которого позволяет в максимальной мере компенсировать издержки всех участников процесса его создания. Отдельно созданные чисто научно-исследовательские ИС, проектные или заводские ИС перспектив иметь не могут.

Подобная рассмотренной концепция реструктуризации уже реализована в виде самых конкурентоспособных судостроительных концернов Японии и Южной Кореи, владеющих почти 70% мирового рынка гражданского судостроения.

Типичным примером является южнокорейский концерн Хендей Хэви Индастрис Кампани, обрабатывающий в год до 1 млн. т стали, производящий гражданские суда, морскую добычную технику, мосты, корабли и другую продукцию и имеющий в своем составе кроме заводов два КБ судостроительного профиля и три НИИ с развитой экспериментальной базой.

Следует подчеркнуть, что продукция судостроительной отрасли - корабли и суда всех типов и назначений, являющиеся наиболее сложными инженерными сооружениями современности. В силу специфики мы не имеем возможности отрабатывать перспективные научно-технические решения на опытных образцах, как это общепринято в других отраслях. Условно говоря, мы всегда работаем сразу "в чистый размер". Отсюда очевидна огромная роль всесторонних предварительных концептуальных разработок по формированию технического облика кораблей и судов будуще-го, прогнозированию потребности внутреннего и мирового рынков в кораблях и судах различных типов и назначений, подготовке программ строительства кораблей и судов различных типов с привязкой их к конкретным заводам-строителям.

Отрасли необходимо иметь "вперед смотрящих" - головной научный центр. В доперестроечный период таким центром являлся ЦНИИ им. акад. А.Н. Крылова.

Исторически, с момента своего основания в 1894 г. в виде первого в России опытового бассейна, ЦНИИ им. акад. А.Н. Крылова стал центром сосредоточения научных разработок и уникальных экспериментальных средств по всем основным кораблестроительным направлениям:

• гидродинамика (ходкость, мореходность, управляемость и т.д.);
• корабельные движители всех типов (пропульсивные, акустические и прочностные
• строительная механика (прочность конструкции статическая и прочность корабельного оборудования и механизмов, конструктивная и броневая защита, ударостойкость и вибрация);
• корабельная энергетика и электроэнергетика, включая атомную, а также ядерная и радиационная безопасность;
• акустика оборудования, механизмов, кораблей (методы, расчета, измерений и контроля, технические средства обесшумливания, аппаратура);
• электродинамика (методы расчета и измерении полей электромагнитной группы, системы размагничивания и другие средства снижения уровней полей);
• стелстехнологии по полям верхней полусферы (методы расчета, измерений, средства снижения заметности).

Только за последние 50 лет Институтом:

• проведены испытания более 10 тыс. моделей кораблей, судов, средств и других плавучих объектов;
• спроектированы примерно 7,5 тыс. гребных винтов и других
• выполнены прочностные и вибрационные испытания свыше 15 тыс. полунатурных и натурных корпусных конструкций;
• осуществлена техническая и эксплуатационно-экономическая экспертиза более 2 тыс. проектов, разрабатывавшихся конструкторскими бюро отрасли, в т.ч. около 220 проектов подводных лодок.

По объему концентрации научных направлений и экспериментальных средств, разностороннего опыта сопровождения проектирования, постройки и сдачи заказчику кораблей и судов самых разных назначений и типов, а также высококвалифицированного научного персонала научно-технический потенциал Института является уникальным и единственным в России и, в первую очередь, для ВМФ. Конструкторские бюро-проектанты и НИИ флота экспериментальной базы практически не имеют. Поэтому ни в прежние годы, ни сегодня, ни завтра невозможно создать корабль, ПЛ, другую сложную морскую технику без использования тех или иных направлений потенциала института.

В Институте сохранилось сильноразвитое в советский период научное направление, обеспечивающее концептуальные разработки: прогнозирование, подготовка параллельно с институтами флота программ кораблестроения, методики оценки военно-экономической эффективности, технико-экономический анализ работы Судпрома, экспертиза всех проектов и др. Образно выражаясь, главной задачей этого направления можно назвать выполнение "прицельных работ", особенно значимых в эпоху резкого дефицита финансирования на содержание и пополнение флота. Значимость подобных исследований еще и в том, что они альтернативны аналогичным флотским разработкам и, по существу, являются антимонопольным инструментом при подготовке концептуальных решений.

В то же время нельзя не отметить, что по факту работы в последние 10 лет потенциал Института востребован отечественным флотом и судостроением далеко не в полной мере.

Говоря о значительном недоиспользовании потенциала Института и других научно-исследовательских организаций судостроения в интересах отечественного флота, надо отметить, что именно научно-технический потенциал стал спасательным кругом, который позволил вписаться, хотя и с трудом, в мировой рынок экспериментальных и теоретических исследований, в проблематику повышения конкурентоспособности судов гражданского флота и освоения месторождений на шельфе, другие наукоемкие проблемы даже несудостроительного профиля.

Можно было бы продолжать перечень проблем, сопутствующих, кстати, не только судостроению, но и другим отраслям. Это проблемы кадров, взаимодействия науки и промышленных предприятий, качество продукции, обновление основных фондов и др. Однако главное в том, что морская деятельность выгодна, но мы пока не осознали до конца необходимость и условия получения этой выгоды.

О том, как развивается гражданское судостроение в России, с какими проблемами сталкивается отрасль, когда новые круизные суда заменят советские «ракеты» корреспонденту ФБА «Экономика сегодня» рассказал вице-президент ОСК по гражданскому судостроению Евгений Загородний.

- Евгений Николаевич, какое количество гражданских судов построено ОСК за последние 5 лет, и какое количество судов необходимо сегодня России? Что мешает обновлению флота?

Как известно, по заказам российских судовладельцев на всех национальных верфях с 2005 по 2015 год построено 73 судна смешанного «река-море» плавания. ОСК же за 2013-2016 годы построило 63 гражданских судна. Если же оценивать десятилетку – как вы знаете, ОСК в 2017 году отмечает 10-летний юбилей – то количество гражданских судов, построенных на верфях ОСК, возрастает до 120 единиц. Сегодня самой большой проблемой в гражданском судостроении является средний возраст российских судов, который составляет 38 лет. В частности по состоянию на декабрь 2016 г. в российском речном регистре и в российском морском регистре судоходства состояло на учете более 11 тысяч речных судов и судов «река-море», в том числе более 2,6 тыс. судов старше 40 лет.

- Не является ли критичным такой возраст для кораблей?

Да, это возраст за гранью списания. Нормативный срок службы судна – около 30 лет. Понятно, что эксплуатацию можно продлить за счет ремонта, модернизации. В принципе, технологически правильно построенная техника может служить очень долго. К примеру, на предприятии ОСК, Центре судоремонта «Звездочка», вот уже более столетия верой и правдой служит колесный пароход «Н.В. Гоголь», заложенный в 1910 году на нижегородском Сормовском заводе, который также теперь входит в ОСК. Но, другое дело – экономическая эффективность эксплуатации старого флота. Она со временем снижается: требуется постоянный ремонт, расход топлива увеличивается. Так происходит и с транспортными, и с пассажирскими судами. Последние не строились у нас в стране много десятков лет. Поэтому и тенденция к списанию судов в России усилилась.

- Сможем ли мы изменить эти показатели?

Очевидно сможем, но вопрос в том, сколько на это потребуется времени… Очень много зависит от экономики использования судна. Владелец судна вырабатывает его ресурс, предполагая заместить новым теплоходом.

Закладка круизного лайнера на заводе "Лотос"

Хочу заметить, что можно строить и одно новое судно вместо пяти вышедших из эксплуатации, если оно будет экономически более эффективным. Такой вариант тоже возможен. Так что нет сугубо арифметического подхода к замене выбывающих единиц речного флота.

- За прошедшие 15 лет было построено всего 804 судна. Это много или мало?

Это мало. Стоит заметить, что за последние 15 лет выбытие транспортного флота по техническим параметрам превышало ввод новых судов в 13 раз. Так что новые суда очень нужны. Потребность во внутреннем водном транспорте на ближайшие 8-10 лет Минпромторг РФ оценивает в сумму порядка 100 млрд. руб. (это более 80% внутреннего рынка).

- Эта сумма уже гарантирована на выполнение программы?

Нет, программа ежегодно пересматривается, многое зависит от бюджета РФ – заложены там деньги или нет. Есть меры поддержки, которыми пользуются и ОСК, и другие компании, но, тем не менее, вливания огромной суммы в судостроительную промышленность мы не ждем. Для того чтобы программа была выполнена, необходимо улучшение состояния экономики. Флот – это ведь производная. Он растет и крепнет только тогда, когда надо что-то перевозить: людей, грузы.

- Что же конкретно препятствует модернизации российского флота?

В первую очередь это отсутствие работающих в полную силу финансовых механизмов, которые могли бы давать судовладельцам экономически оправданную возможность заказывать новые суда. Для решения этого вопроса сейчас реализуется комплекс мер. С этого года должен заработать механизм судовых утилизационных грантов – Минпромторг РФ уже направил в правительство проект соответствующего постановления.

Подчеркну, что ОСК активно внедряет программу лизинга судов. Программа поддержана государством и при ее реализации до 2030 года будет построено 130 различных судов смешанного «река-море» плавания общей стоимостью более 86 млрд руб. Это позволит исполнить сводный перспективный план заказов судов и морской техники Минпромторга России в 2017-2030 гг.

- Оправдывает ли себя программа лизинга?

Разумеется, хочу сделать акцент на результатах нашей программы лизинга в период 2008 – 2016 гг. За эти годы ОСК получила из федерального бюджета 6,4 млрд. рублей на реализацию проектов лизинга морских и речных судов. В целом же мы обеспечили объем инвестиций в строительство гражданских судов в размере 11,8 млрд. рублей. За этот период было заложено и законтрактовано 34 судна. Из них 26 построены и введены в эксплуатацию, 8 судов находятся на стадии строительства. Подчеркну – 13 судов были построены на верфях, не входящих в ОСК. Совсем недавно, в конце 2016 года, добавилось еще 5 млрд. руб. инвестиционных капиталовложений в строительство двух круизных пассажирских судов. Как раз в конце марта было заложено второе из них – PV300 на верфи корпорации «Красное Сормово».

Рынок хорошо отнесся к таким результатам, оценил их как привлекательные. К тому же мы проповедуем хотя и вполне рыночный подход к организации рынка лизинга судов, но с учетом социальной составляющей: не только направляем инвестиции через различные лизинговые компании, но и стараемся сбалансировать российский рынок строительства судов, решать социальные задачи, развивая градообразующие предприятия, создавая дополнительные рабочие места.

В итоге мы наблюдаем все большее количество обращений от судоходных компаний, все больше судовладельцев переносят строительство судов из-за рубежа на российские верфи.

Поделюсь с вами еще и такой цифрой: в настоящее время в ОСК находятся на рассмотрении заявки на строительство более 130 судов общей стоимостью более 90 млрд. руб.

- Какое оптимальное количество заказов для работающих сегодня судостроительных мощностей?

Загрузка верфей измеряется не в штуках продукции, а в объеме работ, выполняемых по тем или иным заказам. Но для простоты восприятия могу привести такой пример: наши основные «гражданские» заводы по классу судов «река-море» – «Красное Сормово» и «Лотос» – каждый в состоянии спускать на воду ежегодно 12-14 судов. Именно 14 заказов будет в работе у «Красного Сормова» в 2017-2018 годах. Такая загрузка считается оптимальной. Если получается более 14, то это уже перевыполнение плана.

- Перевыполнение плана… Термин времен СССР. Неужели сегодня есть такие заводы, которые способны перевыполнить план?

Да, такие заводы есть. Например, на Балтийском заводе объем загрузки такой, что там сложно рассматривать размещение новых заказов до 2021-2022 годов. Также не отстают от него калининградские и выборгские предприятия ОСК. Возвращаясь к предыдущему вопросу, отмечу, что стоимость судов «река-море» не столь значительна как стоимость технически сложных ледоколов, судов сейсморазведки. Потому на одном заводе для хорошей загрузки требуется 14 заказов, а на другом и пяти будет с избытком. Кстати, создание одного ледокола обходится примерно как строительство 13 сухогрузов при сопоставимых сроках строительства.

- Как я понимаю, круизные суда тоже являются, скажем так, «возрастными»?

Так и есть. Сошлюсь, опять же, на известную статистику: средний возраст российских круизных судов составляет 42 года. Россия довольно быстро теряет круизный речной флот, поэтому к 2030 году, без обновления флота, такими услугами смогут воспользоваться до 200 тыс. туристов. И это при том, что по некоторым экспертным оценкам, потенциально объем рынка составит к тому времени до миллиона туристов. Однако судов для реализации этого потенциала просто не будет.

- Разве «ракеты», построенные во времена СССР, не спасут ситуацию?

К сожалению, нет. Существующие отечественные круизные суда не могут эксплуатироваться на международных линиях. При проектировании и строительстве таких судов не выполнялись требования международных конвенций (СОЛАС 74, МАРПОЛ 73/78 и т.д.), что не позволяет получить на них международные свидетельства, подтверждающие возможность эксплуатации и перевозки пассажиров.

- Этот факт является причиной того, что туристы не могут отправляться в круизы между портами разных морей?

Да, именно поэтому на рынке морских и речных круизов отсутствуют предложения на ранее популярные круизы между портами Черного, Азовского и Балтийского, а также Каспийского морей. Отсутствие предложений связано, прежде всего, с отсутствием круизных судов, способных делать такие переходы.

- ОСК, как известно, строит круизные суда. Расскажите об этом подробнее.

Да, мы уже это делаем. Например, в нашем активе появилось второе круизное судно проекта PV300, первый контракт на него размещен на судостроительном заводе «Лотос», а второй – на «Красном Сормово». Этот круизный лайнер можно назвать инновационным, таких судов в России не строили 50 лет. В его разработке применяются новые проектные решения. Например, в качестве движительного комплекса используются полноповоротные винто-рулевые колонки, что ранее на пассажирских судах широкого применения не имело. Кроме того, хочу отметить и такие отличительные характеристики проекта: судно отвечает строгим требованиям по экологии, у него сравнительно высокая скорость, но низкая шумность. Уровень автоматизации абсолютно другой по сравнению со строившимися ранее судами. Судно насыщено современными навигационными средствами, но при этом, экипаж малочислен.

- Какое количество гражданских судов используются со времен СССР и насколько эти суда соответствуют современным требованиям?

За период с 1980 по 2015 год количество единиц флота, состоящих на учете в Российском речном регистре (РРР), сократилось с 47 до 17 тысяч – это много. То есть, ежегодно выводилось из эксплуатации порядка 850 судов. В результате средний возраст флота повысился с 15 лет в 1980 году до 25 лет в 2000 году, а на 2015 год он и вовсе составил более 38 лет, возвращаясь к ответу на первый вопрос, старение флота очень заметно. Таким образом, конкурентоспособность имеющегося отечественного гражданского флота стремительно падает, его физический износ можно оценить в 70 и более процентов.

Установленные сроки эксплуатации превышены в подавляющем большинстве случаев. Это характерно как для речного, так и для рыболовецкого флота, а также для речных круизных судов. Мы видим, что обновление гражданского парка судов неизбежно. И ОСК обладает производственными ресурсами для того, чтобы нарастить темпы изготовления: необходимые мощности есть на Севастопольском морском заводе, Амурском судостроительном заводе, в Группе КНРГ в Астрахани, (завод «Лотос») на Хабаровском заводе, заводе «Красное Сормово». И, конечно, большой потенциал у судостроительного кластера ОСК на Северо-Западе.

- Интересно узнать, в каком состоянии находятся крымские активы ОСК?

Входящий в ОСК Центр судоремонта «Звездочка» арендовал на 49 лет территорию Севастопольского морского завода. Предприятие находилось в состоянии, соответствующем его году строительства – 1975 году. Для того чтобы завод полностью восстановить, его надо загрузить заказами: в зависимости от прогнозируемой загрузки развертываются серьезные инвестиционные программы, направленные на модернизацию существующих мощностей. Объявлен конкурс на проектирования первой части реконструкции завода. Процесс пошел. Когда завод принадлежал Украине, на нем использовались только ремонтные мощности, в модернизацию предприятия вообще ничего не вкладывалось. В одном из корпусов предприятия уже законсервированном, был уголок гражданской обороны с плакатами, которые я помню из времен своего студенчества. Казалось, что в том месте время остановилось. Но теперь все иначе – есть заказы, ведется реконструкция, восстановлен, наконец, символ жизни предприятия – заводские часы. Началась новая эра Севморзавода!

Предприятие имеет опыт создания крупных надводных кораблей и судов. По заказу ВМФ «Севмаш» занимался строительством «больших морских охотников», а также эсминцев и легких крейсеров. Для нужд отечественного судостроения предприятие построило серию морских буксиров и несамоходных лихтеров, железнодорожных паромов, а также плавучих доков грузоподъемностью от 1700 до 25000 тонн. «Севмаш» осуществлял капитальный ремонт и модернизацию судов, в частности, пассажирского теплохода «Алушта».

При выходе на судостроительный сектор мирового рынка высшим менеджментом предприятия была избрана стратегия перехода от простого к сложному, подразумевающая, в частности, обязательно успешное выполнение первых контрактов. Как показало время, такие действия были единственно верными. Отличным доказательством справедливости данного высказывания служит вот уже более чем десятилетний опыт успешного сотрудничества «Севмаша» с голландской компанией Damen Shipyards, являющейся одним из мировых лидеров в области строительства стандартизированных судов.

Первые контракты с голландцами предусматривали создание на предприятии лишь корпусных конструкций буксиров. Выполнение этих заказов в 1992 году на объединении было сопряжено со многими трудностями, так как впервые строительство судов предприятие проводило под строгим контролем инспекторов Регистра Ллойда.

Однако инженерным службам «Севмаша», и в первую очередь специалистам проектно-конструкторского бюро предприятия, удалось оперативно решить все технические вопросы, благодаря чему контракты были выполнены с традиционным для предприятия высоким качеством точно в срок. Постепенно голландские партнеры пришли к выводу о целесообразности строительства в Северодвинске практически полностью оснащенных судов, и сейчас лишь главный двигатель американской компании «Caterpillar» для снижения стоимости буксиров устанавливается в Голландии.

Удачный опыт взаимовыгодного сотрудничества с Damen Shipyards помог предприятию заключить выгодный контракт со шведской компанией Promaris на постройку восьми морских понтонов класса LR +100A1 «Pontoon» водоизмещением 9750 тонн, предназначенных для перевозки палубного груза, оффшорных сооружений и формирования плавучих причалов для их обслуживания.

В 2001 году необычным заказом для предприятия стало изготовление рыборазводного завода проекта 90778 для Sea Wing Inc. (США). Укрупненные модули изготавливались на объединении, а затем на баржах доставлялись заказчику, где уже на месте эксплуатации рыбзавода производилась их окончательная сборка.

В 2000 году на предприятие была доставлена дизельная подлодка проекта 641Б для переоборудования ее в музей, а в августе 2003 все работы по данному проекту были завершены и лодку отбуксировали в столицу. Сейчас она установлена на Химкинском водохранилище, напротив речного вокзала.

Евгений Николаевич, на первый взгляд у отрасли есть все, чтобы решить задачу: российский гражданский флот нуждается в новых судах, а предприятия ОСК вполне в состоянии их строить.

Так и есть. Средний возраст российских судов составляет тридцать восемь с половиной лет, тогда как нормативный срок службы судна – около тридцати. В реальности он обычно продлевается за счет ремонта и модернизации, но экономическая эффективность эксплуатации старого флота со временем все сильнее снижается: судам требуется постоянный ремонт, увеличивается расход топлива. Это касается как транспортных, так и пассажирских судов. А пассажирские суда в последние десятилетия в России почти не строились. За последние полтора десятка лет в транспортном флоте число списываемых по техническим параметрам судов превышало количество введенных в эксплуатацию в тринадцать раз. Так что новые суда очень нужны. Потребность во внутреннем водном транспорте на ближайшие восемь – десять лет Минпромторг РФ оценивает в сумму порядка 100 млрд руб. (это более 80% внутреннего рынка).

Да, обновление необходимо и неизбежно, и ОСК обладает производственными ресурсами для того, чтобы нарастить темпы изготовления: необходимые мощности есть на Севастопольском морском и Амурском судостроительном заводах, в Группе КНРГ в Астрахани (завод «Лотос»), на Хабаровском заводе, заводе «Красное Сормово». Большой потенциал у судостроительного кластера ОСК на северо-западе. Однако решение этой задачи зависит от многих факторов. И от государственной политики, и от судовладельцев, и в целом от состояния экономики. Судовладельцам нужна, например, гарантия грузовой базы. Должны заработать утилизационные гранты.

Достаточно ли тех денег, которые вкладываются сегодня в российскую судостроительную отрасль?

Государство нам очень помогает – прежде всего Минпромторг. Есть меры поддержки, которыми пользуются и ОСК, и другие компании, но тем не менее вливания огромной суммы денег в судостроительную промышленность мы не ждем. Для этого необходимо, чтобы хорошо функционировала экономика в целом. Флот растет и укрепляется, если есть необходимость постоянно что-то перевозить: людей, грузы... Инвестиции идут в строительство конкретных судов. Главный наш отраслевой инструментарий привлечения денег – лизинговые программы.

ОСК активно внедряет программу лизинга судов. Она поддержана государством, и при ее реализации до 2030 года будет построено 130 различных судов смешанного, «река – море» плавания общей стоимостью более 86 млрд руб. Это позволит исполнить сводный перспективный план заказов судов и морской техники Минпромторга России в 2017–2030 годах.

Насколько сегодня загружены «гражданские» верфи ОСК?

Наши основные «гражданские» заводы по классу судов «река – море» – «Красное Сормово» и «Лотос». Для них оптимально строить ежегодно двенадцать – четырнадцать судов. Именно четырнадцать заказов будет в работе у «Красного Сормова» в 2017–2018 годах. Замечу, кстати, что стоимость судов «река – море» значительно ниже, чем у технически сложных ледоколов, судов сейсморазведки. Потому одному заводу хорошую загрузку обеспечат четырнадцать заказов, а для другого и пяти хватит с избытком.

Сегодня мы наблюдаем развитие внутреннего туризма, в том числе и водного. Все большей популярностью пользуются наши речные круизы и у иностранцев. А речные круизные суда, как вы сказали, тоже в основном имеют весьма почтенный возраст…

Увы, да. Средний возраст российских круизных судов – сорок два года. Получается, что туристов с каждым годом все больше, а судов, способных удовлетворить растущий спрос, все меньше. Более того, при проектировании и строительстве существующих отечественных круизных судов не выполнялись требования международных конвенций (СОЛАС 74, МАРПОЛ 73/78 и т.д.), что не позволяет получить на них международные свидетельства, подтверждающие возможность эксплуатации и перевозки пассажиров. Как следствие, на рынке морских и речных круизов отсутствуют предложения на весьма популярные прежде маршруты между портами Черного, Азовского, Балтийского и Каспийского морей.

Какие круизеры строятся сейчас на заводах, входящих в ОСК?

Судостроительный завод «Лотос» строит для Московского речного пароходства круизное судно «река – море» на 310 человек. Планируется, что оно будет использоваться на дальних круизных линиях Москва – Астрахань, Москва – Ростов-на-Дону и Москва – Санкт-Петербург с переходами по Ладожскому и Онежскому озерам. Второе судно строится на заводе «Красное Сормово» для судоходной компании «Водоходъ». Его пассажировместимость чуть больше: 340 человек. Оно будет ходить по линиям Москва – Астрахань и Москва – Санкт-Петербург.

Эти судна проектов PV300 и PV300VD реализуются как плавучие гостиницы, имеющие балконы, террасы, бассейны и тенты от солнца на верхней, «солнечной» палубе, носовые обзорные салоны. На борту имеется ресторан, число мест в котором равно числу пассажиров, предусмотрены конференц-залы, бары, детская комната, салон красоты, сувенирный киоск, фитнес-центр, открытый солярий. И что особенно важно, для людей с ограниченными возможностями там будут созданы все условия: лифты, соединяющие все палубы, специальные туалеты, расширенные проходы, отсутствие препятствий при перемещении в колясках.

Проекты сложные. Круизный лайнер такого типа можно назвать инновационным, ведь таких судов в России не строили полвека. В его разработке применяются новые проектные решения. Например, в качестве движительного комплекса используются полноповоротные винто-рулевые колонки – ранее на пассажирских судах они широко не применялись. Судно отвечает строгим экологическим требованиям: при сравнительно высокой скорости у него низкая шумность. Уровень автоматизации абсолютно новый. Судно насыщено современными навигационными средствами, но при этом экипаж небольшой.

Из года в год доля российского оборудования на наших судах будет увеличиваться

вице-президент ОСК по гражданскому судостроению Евгений Загородний

Конечно, при строительстве возникает много вопросов, в первую очередь технических, но они успешно решаются. И могу сообщить, что от заказчиков первых судов проекта PV 300 уже поступили запросы на строительство дополнительных судов этого проекта.

Хотя говорить о системной загрузке такими заказами пока преждевременно, мы движемся вперед в этом направлении. Разумеется, мы ориентированы прежде всего на популярные и внутренние водные пути, но среди наших новых проектов имеются и вполне экзотические. Например, на базе аварийно-спасательного судна ледового класса мы разработали арктическую яхту, которая в сезон способна преодолевать ледовые поля вплоть до Северного полюса и с которой можно осуществлять погружение на подлодке под лед. Спрос на такой туризм тоже есть, и он увеличивается.

Если говорить о гражданском судостроении, нельзя не вспомнить, что сегодня на повестке дня две актуальные темы: освоение Арктики и Северный морской путь. А ОСК строит и ледоколы…

Вы правы, в последнее десятилетие Арктика становится объектом пристального внимания, что обусловлено и геополитическими интересами ключевых держав региона, и объемом потенциальных энергетических ресурсов, и, кроме того, возможностями Северного морского пути – ведь это кратчайший морской маршрут из Европы в Азию. Разумеется, он имеет свою специфику: навигация там длится от двух до четырех месяцев, но нам вполне по силам добиться увеличения времени проводки судов.

Объединенная судостроительная корпорация обладает всеми необходимыми компетенциями, в том числе инжиниринговыми, для создания судов ледокольного флота, а также морской техники для разведки и разработки месторождений на российском арктическом шельфе.

У нас есть уникальные технологии строительства ледокольного флота, накопленные за многие десятилетия, а кроме того, мы строим и шельфовую технику, и суда обслуживания.

Строительство ледоколов сейчас ведется на Балтийском заводе в Санкт-Петербурге – это атомоходы проекта 22220, и на Выборгском судостроительном заводе – дизель-электрические ледоколы. Но в принципе суда ледового класса могут строить и многие другие верфи ОСК. Ключевые предприятия ОСК – прежде всего Севмаш и «Звездочка» с филиалами в Мурманске – располагаются в полярном регионе и укомплектованы высококвалифицированными специалистами в области судостроения.

Современные ледоколы сильно отличаются от тех, которые строились десятки лет назад. При их проектировании ведется огромное количество научно-исследовательских работ. В частности, для ледокола «Арктика» возникла необходимость

в создании новых низкотемпературных сталей. И мы их получили. Были найдены технические решения перевода системы электродвижения с постоянного тока на переменный. Появилось новое поколение гребных электродвигателей и преобразовательной техники. Впервые в истории ледоколостроения была создана система аварийного хода ледокола при отказе атомного реактора. Все эти и многие другие инновационные решения уже применяются на серии атомоходов проекта 2220.

Мы готовимся к реализации уникальных проектов в арктическом регионе, таких как строительство ледостойкой стационарной платформы для месторождения Каменномысское море и строительство второй очереди завода по сжижению газа «Арктик СПГ-2».

В среднесрочной и долгосрочной перспективе мы предполагаем участие наших конструкторских бюро и предприятий в реализации проекта «Айсберг» – там речь идет об обеспечении подводно-подледного бурения.

Мы считаем также необходимым подключиться к такому перспективному направлению в импортозамещении, как создание и производство элементов подводных систем добычи. Это сложная задача, и ее можно решить, только объединив усилия нефтегазовых компаний, специализированных машиностроительных предприятий судостроительной отрасли и органов исполнительной власти.

Еще одно важное направление для корпорации – строительство рыбопромысловых судов. Как с этим обстоит дело?

В новейшей истории России передач заказчику рыболовных судов, построенных на отечественных верфях, пока не было. Однако в ноябре прошлого года Выборгский судостроительный завод подписал контракты с Архангельским траловым флотом на постройку второй четверки траулеров-процессоров нового поколения проекта ST 116 XL (первая четверка была заказана в марте 2016 г.). А в декабре – с «Норд Пилигрим» на строительство двух рыболовных траулеров. Кроме того, в прошлом году по контракту на строительство трех траулеров-сейнеров между Прибалтийским судостроительным заводом «Янтарь» и рыболовецким колхозом им. Ленина были заложены первые два судна проекта SK-3101R – «Ленинец» и «Командор».

Мы готовимся к реализации уникальных проектов в арктическом регион

вице-президент ОСК по гражданскому судостроению Евгений Загородний

Согласно данным Росрыболовства, сегодня в процессе подготовки находится более тридцати заявок на строительство новых судов под инвестквоты. Речь идет как об уже заключенных контрактах, так и о тех, по которым переговоры с верфями еще продолжаются. Целевой срок строительства траулера по разработанному проекту – два года.

И тогда это полностью готовое к эксплуатации судно?

Да, конечно, мы делаем суда под ключ. Что касается промысловых судов, то российские заказчики все еще предпочитают брать иностранные проекты – норвежские, например. Но при этом мы используем только отечественный металлопрокат и рабоче-конструкторскую документацию отечественных бюро. Оборудование на суда ставится как российское, так и иностранное. Пока доля иностранного, к сожалению, больше.

Хочу отметить, что жестких ограничений относительно насыщения судов исключительно российским оборудованием нет. К тому же есть и другая сторона вопроса: мы вынуждены констатировать, что конкретно в этом месте отечественный производитель пока не наработал все необходимые компетенции. Например, траловые комплексы и рыбфабрики нам по-прежнему приходится закупать в Норвегии. Аналогичная ситуация и с общесудовыми системами.

При этом многие иностранные компании готовы к локализации производства общесудового и специального оборудования в России как в форме финальной сборки, так и в режиме производства каких-то агрегатов. Проблема в психологии заказчика, который пока не готов полномасштабно переходить на отечественную продукцию.

В июне этого года состоялся большой круглый стол с участием Минпромторга и почти двух десятков крупных компаний, на котором было намечено изменение программы импортозамещения в сторону дальнейшего увеличения российского контента при строительстве гражданских судов.

Из года в год доля российского оборудования на наших судах будет увеличиваться. Один из ключевых факторов для этого – серийность. Показателен пример Выборгского завода. Серия из шестнадцати траулеров на этой верфи делает реальностью стопроцентное овладение всеми необходимыми умениями и технологиями. Постепенно мы должны выйти на производство не менее 60% контента таких судов.

С вопросом об импортозамещении тесно смыкается вопрос об экономических санкциях. Каков результат их введения?

В России достаточно развиты все необходимые компетенции и технологии для выполнения той части работ, которая ложится на наших корабелов. При этом в создании судна на этапе пуско-наладки импортного общесудового и специального оборудования, разумеется, могут участвовать и иностранные специалисты.

Я считаю, что в стратегическом смысле санкции сыграли даже положительную роль. Сегодня мы активно занимаемся локализацией производства на территории России, восстанавливаем утраченные компетенции, ведем масштабную реконструкцию производств. Я уже приводил примеры внедрения новых технологий, успешного решения насущных технических вопросов. Медленно, но верно мы становимся все более самостоятельными и независимыми, и, соответственно, все более самостоятельной и экономически независимой становится Россия.

В заключение снова подчеркну, что для полноценного развития гражданского судостроения необходима комплексная государственная политика. Инвестиционные квоты, утилизационные гранты и развитие лизинговых программ – лишь все это в совокупности способно создать долгосрочные экономические стимулы для этого.

Инвестиции (В период с 2008 по 2016 год)
6,4 млрд рублей
ОСК получила из федерального бюджета на реализацию проектов лизинга морских и речных судов
11,8 млрд рублей
составил в целом объем инвестиций в строительство гражданских судов