Падение напряжения: есть ли будущее у троллейбуса? Смерть "рогатым"! Как московские власти избавляются от троллейбусов.
Московские чиновники и их штатные пропагандисты в лице Шульца-Евсина и Блинкина на всех углах без устали повторяют, что никто троллейбус в Москве вовсе и не уничтожает, и даже не собирается. Якобы речь идёт только о какой-то малюсенькой части линий то ли в 6%, то ли в 2%, то ли вовсе в 1% (даже тут пропагандисты и чиновники никак не могут придти к единому мнению). И вопрос этот якобы настолько малозначительный и чисто технический, что даже непонятно отчего вдруг неравнодушная общественность так забеспокоилась.
Среди официальных лиц в этом плане наиболее усердствует генеральный директор ГУП «Мосгортранс» Евгений Михайлов. Например, в конце марта на радиостанции «Говорит Москва» он заявил следующее:
«Ещё раз повторяю: троллейбус не ликвидируется как вид транспорта , мы говорим про 5% подвижного состава.
И мы не говорим о том, что троллейбус ликвидируют. Я ещё раз повторю. В данном случае предметом дискуссии является 5% троллейбусов, которые работают на линии.»
Однако, на самом деле, о наличии у Департамента Транспорта Москвы планов полностью уничтожить троллейбусы в городе к 2020 году известно уже достаточно давно . И решение об этом принято было далеко не вчера, чему есть документальное подтверждение. А лучше всех об этом известно как раз нынешнему генеральному директору Мосгортранса Евгению Михайлову. Дело в том, что именно под его председательством ещё 4 июня 2013 года прошло заседание управляющего комитета по «Наземному городскому пассажирскому транспорту», на котором, по всей видимости, и была окончательно решена судьба московского троллейбуса.
В прессе и интернете уже не раз мелькали упоминания о протоколе этого мероприятия, подписанного как раз Евгением Михайловым, в то время являвшимся первым заместителем руководителя Департамента Транспорта Москвы. В частности в пункте 5.3 этого документа предусматривается разработка плана т. н. «реформирования» троллейбусного движения до 2020 года «с указанием вывода из эксплуатации троллейбусов по годам» и замены их на автобусы. Троллейбусные парки также должны быть выведены из эксплуатации либо объединены к этому сроку. А два предыдущих пункта протокола отменяют ранее запланированное строительство новых троллейбусных парков в Митино и Коровине всвязи с «реформированием» троллейбусной системы города. Их территории хотят приспособить «для прочих нужд городского наземного транспорта» .
Любопытно, что и пиар-кампания против троллейбусов, на самом деле, стартовала тогда же — летом 2013 года. За один день до судьбоносного заседания управляющего комитета по НГПТ в журнале «Итоги» появилась характерная статья о том, что троллейбусы являются «проклятием для Москвы» и «вносят свой «неоценимый вклад» в дорожный коллапс », а недалёкое правительство Москвы хочет потратить кучу миллиардов на развитие этого вида транспорта. В ней же впервые прозвучал хорошо теперь знакомый всем абсурдный тезис про якобы экологическую опасность троллейбусов в исполнении опять-таки всем известного троллейбусного «эксперта».
«Троллейбус на самом деле экологически очень грязное существо , — говорит директор Института экономики транспорта и транспортной политики НИУ ВШЭ Михаил Блинкин. — В общем потоке транспортных средств вокруг него, медленного и неповоротливого, случается огромное количество разгонов и торможений! Из-за этого выхлоп вредных веществ в атмосферу весьма велик».
И надо же какое совпадение, на следующий же день чаяния авторов статейки были услышаны транспортными чиновниками и они резко передумали вбухивать в развитие этого «экологически очень грязного существа» миллиарды рублей. А тогдашнему руководителю Мосгортранса Пётру Иванову по итогам заседания было выдано предписание срочно актуализировать программу «реконфигурации» московского троллейбуса на период до 2020 года в соответствии с вышеупомянутым пунктом 5.3, предусматривающим поэтапный вывод из эксплуатации троллейбусов и троллейбусных парков.
Неизвестно успел ли Иванов выполнить это указание, но нельзя исключать, что как раз несогласие с подобными методами «реформирования» Мосгортранса могло стать одной из причин его последующей отставки в сентябре 2013 года. Но когда ему на смену пришёл Евгений Михайлов, реализация утверждённого им же в качестве зама Ликсутова плана поэтапного уничтожения троллейбусов в Москве началась полным ходом.
С 2013 года были полностью прекращены закупки новых троллейбусов и обновление подвижного состава. В государственную программу Правительства москвы «Развитие транспортной системы на 2012-2016 г.г.», ранее предусматривающую ежегодное приобретение 363 троллейбусов, соответствующие изменения были внесены в два этапа. Ещё в августе 2013 года планируемый объём новых поступлений в 2013-2014 гг. уменьшился до 14 машин в сумме, но зато на 2015 планировалось фантастическое количество приобретений в 984 троллейбуса. А уже в редакции программы от июня 2014 года строчка «Приобретение троллейбусов» окончательно перестала предполагать какие-либо закупки нового подвижного состава за бюджетный счёт.
Это решение совпало с ликвидацией контактной сети на Покровке-Маросейке и Пятницкой улице, приведшей в свою очередь к отмене троллейбуса №25 и укорачивания наполовину трасс троллейбусов №8 и 45 летом 2014 года. Также в 2014 году были ликвидированы маршруты №46 и 75.
В 2015 году уничтожение троллейбусных маршрутов активно продолжилось. В течение прошлого года были отменены троллейбусы № 69, 79к, 87, 95 и сокращены трассы маршрутов № 2, 3, 12, 16, 35, что существенно сказалось на работе НОТ в центральной части города . Троллейбусная контактная сеть была демонтирована с Большой Ордынки, Большой и Малой Никитских улиц.
Предприятия занятые обслуживанием и ремонтом инфраструктуры и подвижного состава наземного электротранспорта были также успешно подвергнуты «реконфигурации». В 2013 году Московский троллейбусный завод (МТрЗ) и Электромеханический опытный завод (ЭМОЗ), выпускавший арматуру и спецчасти контактной сети троллейбусов и трамваев, были закрыты и формально объеденены со СВАРЗом. В начале 2014 года был закрыт 4-й троллейбусный парк им. Щепетильникова, а 2-й троллейбусный парк в Новокосино был объединён с 4-м автобусным парком. В декабре 2014 года появились сведения о готовящейся продажи территорий всех этих филиалов Мосгортранса . В Департамент Транспорта было отправлено предложение о коммерческом использовании «освобождаемых в результате оптимизации» объектов ГУП «Мосгортранс» за подписью всё того же генерального директора предприятия Евгения Михайлова.
Таким образом, вопреки утверждениям транспортных чиновников и их штатных пропагандистов, планомерное уничтожение троллейбусной сети в Москве идёт уже далеко не первый год. А запланированная на этот год массовая ликвидация троллейбусных линий в центре города является лишь очередным этапом на пути реализации давно принятого плана по полному уничтожению троллейбуса в Москве до 2020 года.
Чтобы этого не произошло, напоминаю всем неравнодушным гражданам, что необходимо писать жалобы в мэрию Москвы о необходимости сохранения движения троллейбусов и его восстановления на уже уничтоженных участках. Образец послания и более подробные инструкции можно посмотреть в статье «Как спасти московские троллейбусы?» .
Как вы наверняка знаете, один из тезисов московских чиновников, почему город не закупает новые троллейбусы - ужасное качество продукции, когда относительно новые модели нужно переделывать, и моральное устаревание, из-за чего только купленную технику сразу же нужно обновлять своими силами. Сегодня представители МосГорТранса показали линию капитального ремонта на СВАРЗе, где как раз обновляют московскую технику, а также показали новую модель троллейбуса совместного производства МАЗа и МосГорТранса.
01.Первая остановка у машин, которые только пойдут на восстановительные процедуры. С них снято всё лишнее:
02.
03. Это не какие-то ветераны московских дорог, а модели середины-конца 2000х:
04.
05. После их загоняют в цех, где восстанавливают кузов:
06.
07.
08. Красят по брендбуку)
09. После обновлению подвергаются внутренности, их не просто меняют на аналоги, а модернизируют:
10. Под замену попадает проводка, двигатели, компрессоры, климат-контроль и так далее:
11.
12. Новый компрессор, который значительно тише штатного:
13. Новые асинхронные двигатели не только экономят энергию, но и дают плавный разгон (со слов представителей МГТ):
14. Такой капитальный ремонт обходится примерно в 2 раза дешевле покупки новых троллейбусов, а прослужат они как минимум 10 лет.
15.
16. А ещё тут восстанавливают раритеты. Эти обновлённые машины порадуют москвичей на следующем параде троллейбусов:
17.
18.
19.
20.
21. Кроме троллейбусов, на СВАРЗе также проводят кузовной ремонт автобусам (если есть смысл):
22.
23. Ежегодно завод может ремонтировать порядка 60 машин, дело поставлено на поток:
24.
25. И, как и обещал, новый троллейбус от МАЗа-СВАРЗа:
26. Сделанный по проекту МосГорТранса, здесь доработанный для троллейбуса автобусный кузов МАЗ и начинка от СВАРЗА:
27. В Москву приходит кузов, а уже на СВАРЗе, примерно за 1,5 недели, на него ставят оборудование. Уже сделано 9 машин для Симферополя, это как раз они:
28. Троллейбус низкопольный и с запасом автономного хода в 2 км:
29.
30.
31. До конца следующего года предприятие собирается выпустить порядка 90 таких троллейбусов, которые уже пойдут на московские дороги. Салон и оборудование скорее всего будет отличаться - у Москвы более серьёзные требования к компоновке, но так как троллейбус изначально был сделан под московское тех.задание, то проблем быть не должно:
32. И бонусом несколько кадров со СВАРЗА - старейшего предприятия общественного транспорта Москвы:
33. Завод был основан в 1905 году как «Сокольнические ремонтно-трамвайные мастерские», позднее он был национализирован и переименован в СВАРЗ.
34. За время существования здесь выпускались собственные троллейбусы и трамваи, а численность работников доходила до 5 тысяч. Сейчас же это основная ремонтная база МосГорТранса, которую обслуживает 500 человек:
35.
36. Получается, что после долгих лет перерыва, СВАРЗ из базы по ремонту и модернизации вновь превращается в производителя подвижного состава. Вроде бы новость хорошая, но всё-таки неправильно это, когда городской оператор берёт на себя роль производителя - это явный сигнал, что в отрасли что-то не так.
37.
38.
39. А сам завод интересный и колоритный. Давно сюда хотел попасть, но жалко, что не дали особо погулять по территории:
40.
41.
Спасибо пресс-службе МГТ!
«Когда трамваи отживут - их безболезненно заменят», - пел бард Яков Коган о бакинском трамвае. В Баку трамвая давно нет, ликвидировали еще в 2004 году. За московские трамваи пока можно не беспокоиться. А вот за троллейбусы... Что происходит с ними?
Парады общественного транспорта в Москве проводятся ежегодно, но митинг в защиту троллейбуса прошел впервые. Если не считать полиции и ограждений, он напоминал фестиваль: играла музыка, выступали работники парков, а с плакатов взирали грустные троллейбусики.
Попробуй не загрусти, когда тревожные симптомы видны невооруженным глазом. По тем же магистралям, где ходят троллейбусы, недавно пустили еще и новенькие дизельные ЛиАЗы - которые быстрее и современнее. Знаменитый троллейбус Б, «букашка», который ходил по Садовому кольцу, вовсе заменили автобусом. Наконец, во время передачи Мосгортрансу опытного ЛиАЗа на электротяге (АР №2, 2017) было заявлено, что именно электробусы придут на смену троллейбусам в центре города.
В той же песне про бакинский трамвай есть слова: «И никого не тронет боль, пойдет автобус без запарки. Не для того ль, не для того ль растут автобусные парки?» И впрямь растут: в Москве уже почти 5000 больших автобусов. Только в прошлом году город получил полтысячи, в планах на нынешний - еще минимум столько же.
А вот новых троллейбусов - ни одного. Потому что последняя поставка, по нашей информации, была еще в 2012 году, когда город получил 263 машины Тролза Мегаполис. За последние пять лет количество троллейбусов в столице уменьшилось на треть: в 2011 году - 1631 экземпляр, к концу 2016-го - меньше тысячи. Средний возраст московских троллейбусов превышает девять лет (хотя изначально заложенный ресурс - семь лет), средний пробег - уже более 400 тысяч километров, и во многих парках до сих пор работают старенькие ЗИУ конца девяностых. «Я в синий троллейбус сажусь на ходу» - а там ржавчина на полу и потолок, подкрашенный кисточкой.
И если раньше в столице функционировали два завода по ремонту и изготовлению троллейбусов, СВАРЗ и МТрЗ, то теперь они перепрофилированы. СВАРЗ в Сокольниках в основном проводит техобслуживание автобусов, а для троллейбусов здесь лишь ремонтируют портальные мосты - хотя в предыдущие годы здесь даже собирали из машинокомплектов троллейбусы для регионов.
Московский троллейбусный завод (МТрЗ)
Московский троллейбусный завод (МТрЗ) около метро Дмитровская и вовсе прекратил существование. В советское время здесь ремонтировали почти весь троллейбусный парк Москвы, а в двухтысячных из его ворот выезжали глубоко переработанные ЗИУ (существовали даже экземпляры с фарами от Газели), а также троллейбусы с кузовами ЛиАЗ и электрооборудованием Skoda. А сейчас за воротами - стоянка коммунальной техники, и только надпись «Москве - московский троллейбус» в глубине территории напоминает о былых временах.
И с троллейбусными парками все невесело. Скажем, за МКАДом, в Новокосино, в 2008 году открыли суперсовременный парк с просторной ремзоной. Изначально он предназначался для троллейбусов, но открылся как автобусно-троллейбусный - и если дизельные машины ночуют в теплых корпусах, то электротранспорт стоит на улице.
Автобусно-троллейбусный парк в Новокосино
Похожая история с парком в Митино: в том же 2008 году его заложили как троллейбусный, однако стройку заморозили. Говорят, достроят, но уже для автобусов.
Совсем печальный пример - исторический четвертый троллейбусный парк около Белорусского вокзала. До революции в нем располагалось депо для конок, потом лошадок сменили трамваи, затем отсюда ездили на работу троллейбусы-«букашки». А нынче только охранники по территории бродят.
Исторический четвертый троллейбусный парк около Белорусского вокзала
Справедливости ради надо сказать, что троллейбусы в Москве уже не в силах конкурировать с новыми автобусами по многим параметрам, - и дело даже не в том, что электротранспорт привязан к контактной сети и создает пробки при поломках на линии. Знаете, сколько троллейбусов было выпущено по всей России в 2015 году? Только не падайте: 62. Так откуда взяться качеству и технологиям? Немудрено, что троллейбусы уже воспринимаются как «вагоны из прошлого века», а новые автобусы-низкопольники - как современные автомобили!
Конечно, у троллейбусников свои аргументы: например, существуют экземпляры, оснащенные системой автономного хода (она позволяет некоторое время двигаться без проводов), а замена воздушных стрелок новыми, скоростными, окупилась бы за год.
Но, похоже, век московского троллейбуса близится к закату, и у этого есть еще несколько причин. Часть маршрутов сейчас отдают на откуп частникам, а разве они будут эксплуатировать троллейбусы? Кроме того, за электричество для троллейбусной и трамвайной сетей в столице отвечают 190 тяговых подстанций. И если часть «проводного» электротранспорта ликвидируют, высвободится масса энергии - в том числе для подзарядки новомодных электробусов.
Электробус ЛиАЗ
Вот мы и подходим к главной проблеме - политической. Когда статья готовилась к печати, мы побывали в Общественной палате РФ, где министр транспорта Соколов отвечал на вопросы из регионов. И знаете, что он сказал в ответ на отчаянное письмо о прекращении финансирования троллейбусов в Белгороде? Что взят курс на газомоторный и электрический транспорт, причем под электрическим подразумеваются именно электробусы.
И это подтверждает проект государственных субсидий, подготовленный Минпромторгом вскоре после этого выступления. На газомоторную технику будет выделено 3 млрд рублей, на электротранспорт (куда впервые входят и электробусы) - всего 900 млн.
Конечно, полностью отказываться от троллейбусов пока никто не собирается: в прошлом году их производство выросло до 210 экземпляров, а в начале нынешнего февраля открылась 32-километровая междугородняя линия Махачкала-Каспийск, по которой курсируют три десятка троллейбусов. Но знаете, чему посвящены последние новости на сайте ведущего производителя Тролза («Троллейбусный завод») из Энгельса? Поставкам в Киргизию (23 машины на сумму 3,09 млн евро) и Аргентину (12 экземпляров за 4,1 млн долларов). А про российские города - ни слова.
Немного статистики
По данным Росстата, в 2015 году в России насчитывалось 10,2 тысячи троллейбусов против 12,2 в 2000-м: как говорят животноводы, поголовье сокращается. И не молодеет: подавляющее большинство экземпляров - 53% - старше десяти лет. Троллейбусный пассажирооборот за последние 15 лет упал катастрофически: в 2000 году этим видом транспорта было перевезено 8 млрд 759 млн человек, в 2015-м - только 1 млрд 616 млн. Похожая ситуация и на трамвайном транспорте: люди пересаживаются на легковушки! Единственное, что утешает: за прошедшие полтора десятка лет число российских городов, где есть троллейбусы (их 88), выросло - правда, всего на один населенный пункт...
Сергей Мизеркин, эксперт общественного комитета "Москвичи за троллейбус»
Московскому троллейбусу 84 года. С ноября 1933 года "железные рогоносцы" исправно перевозят москвичей. Однако сегодня Москва уже рассталась с титулом «троллейбусной столицы мира», уступив корону Минску, где действует 64 маршрута против 55 московских.
В лучшие годы в Москве было свыше 2,5 тысяч троллейбусов. Еще в 2015 выпуск на линию в среднем составлял порядка 1100 машин, сегодня он упал ниже 900. За последние год списали и раздали по другим городам около 400 троллейбусов, новые не приобретаются. Осенью мэрия намерена снизить выпуск на маршруты до 600 троллейбусов.
С 2010-год по сентябрь 2017- го в Москве закрыто 42 троллейбусных маршрута №№ 1, 1К, 2, 3, 9, 10, 15, 25,26, 29,29К, 31, 39,44,46,47, 48, 63 64,67,68, 69, 75, 78, 79,79к, 87,95, Бк, Б, 13, 18, 23, 32, 40, м8, 51, 71,86, 88, м7, м7к; три троллейбусных парка (2-ой, 4-ый, 7-ой), Московский ремонтный троллейбусный завод (МТРЗ), завод по производству спецчастей контактной сети ЭМОЗ... На очереди - отмена троллейбусного движения на Ленинском проспекте, Щелковском шоссе, в Измайлове, Ленинградском проспекте, Волоколамке, улице Свободы и в Тушино, а также ряде других направлений.
Важно отметить, то сворачивание троллейбусного транспорта в Москве идет в режиме спецоперации, по-тихому. Публичные заявление властей прямо противоречат реальной практике.
«Мы сокращать объемы троллейбусного движения не будем» - заявил 23 августа 2016 года в эфире ТВЦ мэр Москвы Сергей Собянин. Половина из перечисленных выше маршрутов уже была отменена.
В телеинтервью программе «Вести» от 2 июля 2016 года московский градоначальник опровергал «слухи» об отмене троллейбусов и, в частности, заверил, что маршруты на Садовом кольце после окончания реконструкции останутся. Дословно: «Еще слух неверный –троллейбус "Б" очень даже остаётся. На широченном Садовом кольце троллейбусные провода и не видны».
Но несмотря на восстановление после реконструкции контакной линии, троллейбусы Б, 10, 3, 47, 39, 79 так и не были запущены. К тому же строители перерубили четыре из шести питающих кабелей, а два оставшихся проложены в 30-х годах ХХ века, что не даёт возможности восстановить движение в полном объёме. Но вскрыть плитку и починить кабели власти не разрешают. В этом году контактную сеть после ремонта части Садового решили вообще не вешать - новые провода от МИДа до Долгоруковской улицы остались не у дел. Троллейбусную подвеску у скандального памятника Калашникову так и вообще демонтировали.
В интервью СМИ по вопросу реконструкции Политехнического музея и создания пешеходной зоны Собянин дословно сказал следующее: «...Должен успокоить, что транспортное движение в этом районе ухудшаться не будет. Троллейбусы будут сохранены». На деле ещё летом отменили троллейбусы М7 , М7к и М8. А линию срезали от Политехнического до площади Яузских ворот.
И это только малая часть заверений мэра. Заместитель мэра Максим Ликсутов не отстаёт от своего начальника. К примеру , в эфире радио «Комсомольская правда» от 16 марта 2016 года он тоже обещал вернуть троллейбусы:
«Троллейбусные маршруты на Садовом кольце, из-за которых было большое обсуждение в средствах массовой информации, никто не собирается убирать, троллейбусы останутся ». Но уже в интервью радиостанции «Эхо Москвы» 4 июля 2017 года Максим Ликсутов заявил, что троллейбусы на Садовое кольцо не вернутся...
Первую атаку на экологичный и экономичный троллейбус неравнодушные москвичи отбили в 2010-ом году, когда принимался знаменитый собянинский план борьбы с пробками, предусматривающий ликвидацию троллейбуса в центре города и на вылетных магистралях. Пришлось под натиском общественного мнения принимать программу развития столичного троллейбуса (включена в госпрограмму «Развитие транспортной системы на 2012-2016 г.г.», программа не выполнена, продлена до 2020 года), предусматривающую увеличение инвентаря до 2000 троллейбусов к 2020 году, строительство новых троллейбусных парков и линий. Радужные планы по развитию столичного троллейбуса широко растиражировали «мэрские» СМИ. И... благополучно забыли.
Тем временем ведомство Ликсутова кулуарно решает перепрофилировать строящийся троллейбусный парк в районе Митино в автобусный. Летом 2013 года принимается секретный Протокол управляющего комитета по «Наземному городскому пассажирскому транспорту» № 17-29-88/3, предусматривающий сокращение троллейбусной сети, ликвидацию маршрутов и отказ от строительства новых троллейбусных парков и линий.
А 13 ноября 2013-го на заседании Департамента транспорта рассматривается презентация долгосрочного плана замены троллейбусов на автобусы. «Реформирование троллейбусного движения» предусматривает замену к 2018 году 759 троллейбусов на автобусы, на что истратят из городского бюджета почти 4,5 млрд. рублей. Эти деньги израсходуют не только на закупку автобусов, но и на перепрофилирование в автобусные 3-х троллейбусных парков, демонтаж 630 км контактной сети и компенсацию удорожания пассажирских перевозок автобусом по сравнению с троллейбусом. Оказывается, эксплуатация троллейбусов на 15,5% дешевле автобусов. Но это - «секретные» данные только для служебного пользования.
Сегодня в СМИ г-н Ликсутов живописует, что содержание троллейбусной контактной сети требует огромных средств. Сколько конкретно - ответа нет. Зато цифры есть в презентации: расходы на эксплуатацию 630 км одиночного провода контактной сети троллейбуса (в ценах 2013 года) для города просто смехотворные - 32 млн рублей в год. Даже с учетом инфляции говорить о "баснословных суммах" на троллейбусную сеть не приходится.
Когда псевдо-аргументы мэрии о неэффективности троллейбусов были разоблачены (в том числе и в результате публикации Открытого письма сотрудников Мосгортранса к Президенту России с просьбой спасти московский троллейбус), в ход пошёл последний «железобетонный» довод: недостаточная манёвренность троллейбусов и привязка их к контактной сети. Как известно, классический троллейбус может отклониться от контактной сети максимум на 4,5 метра. Но этот недостаток легко нивелируется закупкой троллейбусов с возможностью небольшого автономного хода: в большинстве случаев это вполне достаточно, чтобы объехать аварию или обрыв проводов до следующего исправного участка контактной сети. Мэрия обещала такие закупить и пустить по центру, в частности, по автобусному маршруту М1, проходящему по Тверской, где сеть демонтирована, но в итоге под надуманными предлогами отказалась от закупок инновационной техники. Все 12 троллейбусов с большой автономкой московского заказа купил Питер.
В чью пользу всеми правдами и неправдами выдавливают рогатых из Москвы, стало понятно из ответов мэрии защитникам троллейбусов. Цитирую выдержку из шаблонных ответов: «Необходимо отметить, что все автобусы, закупаемые для работы на московских маршрутах, соответствуют экологическому стандарту Евро-5. (…) Согласно экспертным оценкам, вклад всех городских автобусов (около 10 тыс. единиц), в совокупное загрязнение воздуха находится в пределах статистической погрешности».,
Каков объём вредных вредных веществ вылетает из выхлопных труб автобусов в письмах не уточняется. «Тайну» невольно, на одной из публичных лекций, приоткрыл гендиректор Мосгортранса Михайлов: весь автобусный парк перевозчика выбрасывает 40 тыс. тонн вредных веществ в год, что составляет порядка 5% от выхлопов автотранспорта в Москве.
Нетрудно посчитать, что добавив ещё 1,5-2 тыс. автобусов вместо троллейбусов, количество выхлопных газов увеличится еще на 1,5%. Но ведь надо понимать, что в центре, где теперь запущена автобусная «Магистраль» (примерно 300 автобусов) «статистическая погрешность» имеет значение.
Смердящий автобус явно не конкурент троллейбусу. Похоже, об этом догадались и в мэрии, но вовсе не для того, чтобы оставить в покое ненавистный мэру транспорт. Существуют разные версии личной неприязни Собянина к троллейбусу. Осмелюсь озвучить некоторые из них. Первая - из-за дорогой земли под троллейбусными парками. Закрытый 4-ый троллейбусный парк, бывшее Миусское трамвайное депо, что у Белорусского вокзала, уже сдан в аренду под коммерческие нужны. А ведь ещё недавно глава транспорта господин Ликсутов обещал организовать в историческом здании троллейбусного парка музей городского транспорта.
Весьма ценным ресурсом для застройки является и территория Филевского автобусно-троллейбусного парка, что на Кутузовском проспекте, и упраздненный 2-ой троллейбусный парк у Казанского вокзала.
Вторая причина нелюбви к троллейбусам - сложность эксплуатации. "Рогатым" нужны провода, кабельное хозяйство, тяговые подстанциии. Проще отдать троллейбусные маршруты автобусникам, говорят в мэрии. Но ведь трамваи и городская электричка (МЦК) - тоже сложное хозяйство. Те же подстанции, провода. Даже ещё сложнее и дороже троллейбуса - надо систематически менять дорогостоящие рельсы.
Третья причина в том, что мэру Сергею Собянину просто не нравятся троллейбусные провода, потому что они якобы портят внешний вид города. Какая из этих версий верная, мы достоверно не знаем, так как мэрия всячески избегает диалога. Пользуемся тем, о чем она сама проговаривается публично и на основе этого делаем выводы, какие ещё транспортные подарки подготовлены москвичам. А вот, пожалуйста, электробус.
Светлое электробусное будущее, по крайней мере на бумаге, настало в конце августа нынешнего года, когда Правительство Москвы с помпой заявило о готовности полного отказа от закупок с 2021 года дизельных автобусов и массового приобретения электробусов. Уже в конце 2017-го планируется объявить тендер на приобретение первых 300 электрических автобусов. По словам мэра, они якобы выйдут на упраздненные в центре троллейбусные маршруты.
При этом никаких независимых экспертных докладов, конкретных цифр об экономической, экологической и технической целесообразности и возможности (а хватит ли существующих энергомощностей?) замены троллейбусов электробусами общественности представлено не было. Законы физики ещё никто не отменял: эксплуатация электробуса всегда будет дороже троллейбуса из-за двойного преобразования энергии, и рачительный хозяин никогда не заменит троллейбус на электробус. Стоимость жизненного цикла электробуса по некоторым данным до 30% дороже дизельного автобуса.
Не все российские города готовы с распростертыми объятиями пересаживаться на модные электробусы. По словам директора департамента транспорта Нижнего Новогрода Александраа Голофастова, стоимость белорусского электробуса порядка 25 млн рублей, а станции зарядки - 35 млн. «У них в Минске ходит пока только один такой электробус. Пока неизвестно, как он будет эксплуатироваться зимой, кроме того, он не любит крутые подъемы", - отметил Голофастов.
Кстати, недавно в Минске электробусный первенец загорелся прямо на маршруте. В Москве тоже проходили испытания различных моделей электробусов отечественных и зарубежных производителей. Глава Мосгортанса Михайлов открыто признавался, что электробусы не готовы к работе, их нельзя выпускать на маршруты. Сейчас по Москве с пассажирами ездит один образцовый электробус «ЛиАЗ». По слухам, с трудом может осилить 70 км и потом встаёт на подзарядку. Его даже сфотографировали заглохшим на подъеме у Китай-города. За ним следит целая команда техников с завода. Зато теперь московские СМИ победоносно рапортуют об "успешном окончании испытаний электробусов".
Правда, в восторженных репортажах скромно умалчивается, что электробусы совсем неэкологичны и оборудуются дизельным отопителем для подогрева аккумуляторов и салона. Шум, вибрация и выхлоп пассажирам дизельного электробуса гарантированы. Но это не всё: электробусы комплектуются ещё и вспомогательным дизельным движком - чтоб доковылял до конечной, а не остановился посреди улицы из-за севшей батареи. Впрочем, сведущие люди утверждают, что в техническом задании московского электробуса под нажимом общественности дизельный генератор класса "Евро-3" пришлось убрать.
В эксперименте с электробусом участвует подмосковный город Видное. Правда, это не электробус в московском понимании, а троллейбус с увеличенным автономным ходом. Но, похоже, Москва будет чуть ли не единственным городом мира, где чиновники потратят миллиарды на замену эффективного троллейбуса на неэффективный электробус, угробив целую отрасль городского хозяйства. И мировой опыт наглядно об этом свидетельствует.
Пекин меняет электробусы на троллейбусы. В помешанной на экологии Европе отказываться от использования троллейбусов не собираются. Наоборот, продолжают развивать. В маленькой Швейцарии успешно функционирует сразу 12 троллейбусных систем, каждая из которых насчитывает от 20 до 100 машин. Здесь используют оригинальные трехсекционные троллейбусы особо большой вместимости на 200 пассажиров, которые виртуозно проносятся по узким улицам старинных городов. После 45-летнего перерыва в Прагу тоже возвращаются троллейбусы. В эквадорском Кито с 1995 года функционирует система скоростного троллейбусного сообщения, в Мериде (Венесуэла) – с 2005 года. Два года назад запустили троллейбус в турецкой Малатье...
Тем не менее троллейбусная сеть в рамках программы реконструкции вылетных магистралей и «Моей улицы» переустроена и обновлена. К примеру, только на Щёлковском шоссе общая стоимость реконструкции троллейбусной контактной сети составила порядка 250 млн рублей (в распоряжении редакции есть смета работ). Потрачены десятки миллионов рублей на проектирование модернизации контактных линий с применением чешского оборудования. Теперь купленная арматура для новых проводов пылится на складах «Мосгортранса».
Депутат Мосгордумы Елена Шувалова, по инициативе которой были проведены «круглые столы» в защиту троллейбуса, пытается пробить стену молчания и призвать к ответу городские власти за бездумное расточительство... "...Транспортная проблема не решается, но ежегодно мы вливаем в транспортную систему сотни и сотни миллиардов рублей, - говорит она. - Уничтожается экологически чистый троллейбусный транспорт, электробусы – ещё только разработки. Но мы продолжаем в качестве "премии" Максиму Станиславовичу Ликсутову ежегодно вливать порядка 400 миллиардов рублей из городского бюджета «на транспортную проблему».
Да, похоже, эксперименты будут до тех пор, пока не не иссякнут идеи, какими бы ещё новшествами осложнить жизнь москвичам и опустошить городской бюджет. Возможно, нахваливаемый сейчас электробус покажется цветочками…
Электробусы бывают трех типов: с зарядкой в парке, с ультрабыстрой зарядкой (большими токами до 300А) на маршруте и непосредственно в движении. По мнению специалистов, единственным экономичным и целесообразным в условиях Москвы (как и в остальных 84 городах России, где организовано троллейбусное движение) способом зарядки является электробус с динамической зарядкой. Такой электробус - он же троллейбус с увеличенным автономным ходом (УАХ) - заряжается в процессе движения от троллейбусной сети, а за её пределами работает автономно. Такой тип электробуса не требует организации сети зарядных станций, прокладки подземных кабельных линий, новых энергомощностей и строительства ЛЭП (к паркам для зарядки электробусов), создает распределённую нагрузку на энергосеть в течение дня и, что особенно важно, не нуждается в установке вспомогательного дизельного отопителя на подвижном составе.
Троллейбусы с УАХ не простаивают на конечных станциях на подзарядке, батареи работают в щадящем режиме, а значит, дольше служат.
"Продолжительная эксплуатация этой техники проводилась только в Китае, а все остальные страны пока к этому относятся как к эксперименту,- отметил эксперт МОО "Город и транспорт" Владимир Валдин. - Это, конечно, большой минус и комплексная проблема, которая еще аукнется. Троллейбус - это практически электробус с динамической подзарядкой. И он может обеспечить гораздо больший объем перевозок по городу. И давно доказано, что эксплуатация троллейбусов дешевле, чем эксплуатация транспорта со съемными электрическими батареями".
Но, как не трудно догадаться, электробусы с динамической подзарядкой IMC мэрии не нужны. Официально отказано даже в опытной эксплуатации! Поэтому вместо троллейбусных штанг в техзадании московского электробуса фигурирует полупантограф для ультрабыстрой зарядки на маршруте.
Независимые эксперты сходятся во мнении, что электробусы такой концепции дороже троллейбусов в 1,5 и более раза, а вмешают всего 85 пассажиров, тогда как троллейбусы - до 105. Электробусам нужно время на зарядку батарей, которое приведёт к снижению скорости сообщения и потере рейсов по сравнению с троллейбусами, что в свою очередь потребует увеличение выпуска на 20-30% единиц для одного маршрута, а это дополнительные расходы из бюджета. Если суммировать расходы на запуск электробусов, то они будут на порядок выше, чем провести модернизацию троллейбусной сети и закупки современных отечественных троллейбусов.
Но кого это волнует, если сам Собянин выбрал для Москвы «100% экологически чистый электробус»? Чем обернётся это волевое и абсолютно непродуманное решение долго ждать не придется. К 2018 году от троллейбусов в Москве должно остаться 200 машин и один парк. А к 2020 - и вовсе ничего. Источники в Дептрансе сомневаются, что условия техзадания вообще выполнимы - ведь по контракту жизненного цикла электробусы должны служить... 15 лет, а батареи менять должен производитель за свой счет. И за электробусы Собянина заплатят пассажиры из своих кошельков - новомодная игрушка городских властей обязательно отразиться на стоимости проезда.
Даже если мэрия и купит 300 электробусов, то неизвестно, смогут ли они вообще выехать на линию: сейчас в спешном порядке прорабатываются маршруты, где была бы техническая возможность запитать зарядные станции от существующих тяговых троллейбусных подстанций. Но прокладки кабельных линий (мощность от подстанций нужно вести на конечную) с многочисленными траншеями и котлованами вдоль улиц не избежать. В центре все уложено плиткой - так что москвичам придётся готовиться к новым раскопкам по программе "Мой электробус - 2018". Прямо перед чемпионатом мира по футболу.
Видели уже? У нас тут в Москве новый троллейбус испытывается. Он похож на утюг и носит гордое имя Vitovt Max Duo (он же "Белкоммунмаш" 43303А). Журналисты его называют и дуобусом, и электробусом, но на самом деле это просто троллейбус с возможностью автономного хода.
В начале июня "Мосгортранс" принял эту модель на "эксплуатационные испытания". Проще говоря, взяли один троллейбус, который будет кататься по столице до конца года. А потом "Мосгортранс" решит, нужен "Витовт" москвичам или нет. В прошлом году эта же машина проходила испытания в Санкт-Петербурге.
Вообще, эту новость можно было бы расценить как небольшую победу здравого смысла: мол, закупят всё-таки троллейбусы, а не "экологичные автобусы Евро-5". Но, во-первых, "Витовт" только один, и неизвестно, примут ли его в эксплуатацию. А если и примут, то когда наладят серийное производство, чтобы можно было купить их много. Во-вторых, желание Дептранса уничтожить троллейбусы в центре Москвы никуда не пропало.
На самом деле, эта технология никакая не новая: в Туле, например, ездят обычные троллейбусы производства завода "ТролЗа" с возможностью автономного хода. Они часть маршрута идут под проводами, потом опускают штанги и едут на аккумуляторах.
Мэрии Москвы следовало бы не "испытания" проводить, а просто организовать госзакупку и приобрести для Москвы 90 таких троллейбусов, чтобы они ездили по центру города. А потом покупать их больше и больше, заменяя на них дизельные автобусы: сейчас очень много автобусных маршрутов идёт под проводами, и автобусы могут быть заменены на такие троллейбусы.
Но давайте посмотрим на эту диковинную "инновацию".
От обычного троллейбуса БКМ-43303А отличается наличием дизель-генераторной установки Kirsch, которая позволяет троллейбусу передвигаться вне контактной сети со скоростью до 50 км/ч.
Само собой, нет ничего плохого в том, что троллейбус оборудован такой установкой. В Москве, где постоянно пробки, аварии, перекрытия движения и так далее, автономный ход – полезная штука. У всех современных троллейбусов есть возможность автономного хода. Но у "Витовта" гарантированный автономный ход – всего 5 км при полной массе, и то если ехать по прямой. Это значит, что даже в случае удачных испытаний в центре его получится пустить не везде.
Например, протяжённость Бульварного кольца, с которого московские власти убрали троллейбусные провода, – 7 км. То есть запаса автономного хода может не хватить даже для того, чтобы проехать кольцо целиком. Для московских расстояний это вообще мизер.
Троллейбус низкопольный, он оборудован выдвижным пандусом, а в салоне есть розетки и USB-разъёмы для гаджетов, кондиционер и другие экзотические для России вещи. Эта модель рассчитана на 153 пассажира (включая 38 сидячих мест). Кстати, "Витовт" умеет даже наклоняться в сторону пассажиров на остановке, чтобы им удобнее было заходить в салон.
В России "Витовты" (правда, других моделей) уже есть в Калининграде, Туле и Белгороде. Этот конкретный, как я уже сказал, приехал в Москву из Питера.