Семён Алексеевич Лавочкин (Айзикович). Семён Алексеевич Лавочкин

(1900-1960) советский авиаконструктор

Долгое время имени Семена Алексеевича Лавочкина сопутствовала тайна. Такова была дань профессии конструктора самолетов. И до сих пор многое из того, что он сделал, остается тайной.

Семен Лавочкин родился в 1900 г. - на рубеже веков - в семье простого учителя. В то время они жили в Смоленске, и здесь же Семен пошел в школу. В 1908 году родители переехали в город Рославль. Жизнь была нелегкой, благополучие семьи опиралось на личное хозяйство - корову, огород и старый сад - которое давало больше дохода, чем скромные заработки отца. Но родители не унывали: денег в семье Лавочкиных было мало, зато улыбок и шуток - предостаточно. Обычно тон задавал отец, любивший за ужином, когда собиралась вся семья - жена и трое детей - рассказывать сметные истории.

В то время существовало правило, согласно которому число гимназистов-евреев не должно было превышать пять процентов. Чтобы стать одним из «пятипроцентников», требовалось исключительное трудолюбие и незаурядное дарование. Семен Лавочкин обладал и тем и другим. В 1917 году он окончил гимназию в Курске с золотой медалью и мечтал продолжать учебу в институте. Но мысль о высшем образовании пришлось пока оставить.

Семнадцатилетний Лавочкин вступил добровольцем в Красную Армию. В 1920 году все студенты и лица, имевшие право поступить в высшие учебные заведения, были демобилизованы. Среди вчерашних красноармейцев, собравшихся в аудиториях МВТУ имени Баумана, оказался и Лавочкин.

Дом, где он поселился, находился неподалеку от дома, в котором жил профессор Жуковский. По утрам, направляясь в училище, профессор и студент не раз встречали друг друга. А скоро Семен Лавочкин стал учеником Жуковского, после того как примкнул к «ветродуям» - как называли в МВТУ тех, кто отваживался на выбор аэродинамической специальности.

Теоретический курс обучения Семен Алексеевич Лавочкин завершил в 1927 году. Но прежде чем приступить к дипломному проекту, молодой инженер обязан был поработать на производстве, накопить опыт для грамотного проектирования. Для преддипломной практики Лавочкин выбрал известное КБ Туполева . Одной из причин этого выбора было огромное уважение, с каким Семен Лавочкин относился к известному конструктору и которое он пронес через всю жизнь.

В это время на заводе внедрялся в серийное производство первый советский бомбардировщик ТБ-1 (АНТ-4), созданный конструкторским бюро Туполева. Лучший старт было трудно придумать. Молодой человек начал работать в серийно-конструкторском отделе туполевского КБ и занимался вопросами прочности. В 1929 году Семен Алексеевич Лавочкин защитил диплом и получил звание инженера, после был направлен на работу в конструкторское бюро, которое возглавлял французский инженер Поль Эме Ришар. Тогда в нем работали Сергей Павлович Королев , Николай Ильич Камов , М. И. Гуревич и другие будущие знаменитые конструкторы. Через два-три месяца Лавочкин не только научился свободно переводить технические тексты, но и вполне уверенно беседовал с французскими коллегами. По вечерам, обложившись специальными словарями и справочниками, он погружался в мир формул, графиков, расчетных схем, конструкторских решений, старательно отбирал и анализировал все лучшее, что накопило мировое самолетостроение.

Вскоре Семен Лавочкин был переведен в ЦКБ под начало А. А. Чижевского, а через год оказался в КБ Григоровича, где вплотную столкнулся с конструированием истребителя. В самом начале тридцатых годов Лавочкину была предоставлена возможность самостоятельно спроектировать истребитель - «добро» на это дал сам Орджоникидзе. В начале 1940 года начались испытания ЛаГГ-1. Потом по требованию военных, Семену Лавочкину удалось успешно решить проблему увеличения дальности полета почти вдвое - так родился ЛаГГ-3. (ЛаГГ-2 никогда не существовал, поскольку по государственной нумерации истребители носили только нечетные номера, а четные присваивались бомбардировщикам.) Решением правительства ЛаГГ-3 был запущен в серийное производство на пяти заводах.

Война потребовала новых усилий в поисках по созданию нового самолета. Стало ясно, что ЛаГГ-3 тяжеловат, а для стремительных боевых маневров ему не хватало мощности. Надо было менять двигатель, а это значило - проектировать другой самолет. После тяжелых трудов в условиях войны, ошибок и находок появился самолет Ла-5, который Государственная комиссия приняла для производства. Но и после этого новый истребитель требовал к себе повышенного внимания. Лавочкин сутками находился на заводе, исправляя на ходу обнаруженные недоделки, совершенствуя свое детище. В 1943 году за свой труд он был удостоен звания Героя Социалистического Труда.

Следующее задание, которое одновременно получили Лавочкин, Яковлев , Микоян и Гуревич, было конкретным: построить самолет, способный драться на высоте 13-14 километров. Самолет понадобился срочно: в конце 1943 года над Москвой стал регулярно появляться вражеский самолет-разведчик. Облегченный до предела немецкий самолет летал в одни и те же часы на высоте, не доступной советским истребителям.

Помощники Семена Алексеевича Лавочкина хорошо знали его любимую фразу: «Я не знаю, как это сделать, но я знаю, что это нужно сделать так, чтобы получилось хорошо! » Он повторял эти слова очень часто и всегда поощрял своих коллег к дискуссиям, когда надо было решить ту или иную проблему. Лавочкин давал всем высказаться, внимательно слушал и мгновенно аккумулировал наиболее интересное. Он никогда не говорил «я утверждаю» или «я приказываю», но пользовался совсем другими оборотами: «вот мы и пришли к выводу...» или «общими усилиями можно дать такое решение...». Подводя итог совещаниям, Семен Лавочкин сам делал нужные выводы, но подавал их сотрудникам как результат совместного, коллективного творчества. Это нравилось людям, стимулировало мышление, поиски нового. За это коллеги очень уважали Лавочкина. Кроме того, конструктор с удивительной четкостью представлял себе, как в дальнейшем будут использоваться его самолеты, потому что превосходно разбирался в тактике боя.

Послевоенные годы освоения новой скоростной техники напоминали взрыв. Осторожно, но настойчиво, с железной последовательностью переходил Семен Алексеевич Лавочкин барьер неизвестности, отделявший винтомоторную авиацию от реактивной. Ла-15 большой славы своему конструктору не принес. Всех опередил МиГ-15, машина прочная и надежная, неприхотливая в своих требованиях к летчику. Позже стало ясно, что и Ла-15 представляет собой существенную ступень в истории советской авиации. В процессе его разработки Лавочкин применил те принципиально новые способы проектирования, которые были использованы не только в самолетах но и в ракетостроении.

Вскоре Семен Лавочкин выпустил на испытания два новых экспериментальных самолета - сверхзвуковой истребитель-перехватчик «190» и двухместный всепогодный истребитель «200». Каждая из этих машин была по-своему нова и интересна. Особенно сверхзвуковой «190». Коллектив Лавочкина вложил в эту машину много сил. Была разработана новая схема шасси, еще дальше оттянулось не похожее на своих предшественников бак-крыло с удивительно тонкими, но достаточно жесткими элеронами и рулями. Угол стреловидности возрос на 55 градусов. Правда, новая машина не пошла в серию, но построена она была не зря. В то беспокойное для конструкторов время всякий экспериментальный самолет помогал внести ясность.

Работая над истребителями, Семен Алексеевич Лавочкин мечтал о создании мирной машины - пассажирского самолета сверхзвуковых скоростей. «Через некоторое время, - говорил он своим коллегам, - мы с вами сделаем пассажирскую машину. Такую, что люди будут летать в Америку за два часа».

Но жизнь распорядилась иначе. Творческий путь замечательного конструктора оборвала болезнь. Осталась только память об этом интересном и неординарном человеке.

Семён Алексеевич Лавочкин – это конструктор, ставший первым во многих направлениях авиационной и ракетной техники. Первый советский самолёт со СТРЕЛОВИДНЫМ крылом. Первый СВЕРХЗВУКОВОЙ полёт. Первая КРЫЛАТАЯ МЕЖКОНТИНЕНТАЛЬНАЯ ракета. Первая ЗЕНИТНАЯ ракета. Семён Алексеевич Лавочкин обладал талантом предвидения, мог смотреть далеко в будущее! Он умел находить решения, которые приводили к созданию техники нового уровня. Так же он не забывал и понимал, каким требованиям техника должна соответствовать в текущий момент. Семён Алексеевич Лавочкин был не только талантливым, но и действительно отзывчивым человеком! Среди известных и знаменитых людей отзывчивостью обладают НЕ все.

Смоленск один из древнейших городов России. В Смоленской области выросла целая когорта покорителей неба! В самом Смоленске родился Глеб Васильевич Алехнович. В Смоленской области родился Михаил Никифорович Ефимов и многие другие знаменитые лётчики. В Смоленской области родился и первый в мире космонавт Юрий Алексеевич Гагарин. В 1900-м году 11-го сентября в Смоленске в семье учителя родился Семён Алексеевич Лавочкин. Его родители не могли даже предположить, что их сын станет одним из ведущих авиаконструкторов СССР. В школе Лавочкин учился очень хорошо и окончил её с золотой медалью в 1917-м году, но в институт поступить не получилось потому, что произошла революция.

Семён Алексеевич Лавочкин пошёл в армию добровольно и 3 года прослужил в ней пограничником. Благодаря его способностям в 1920-м году командование направило Лавочкина учиться в Московское Высшее Техническое училище (сегодня МГТУ имени Баумана ). Семён Алексеевич Лавочкин поступил на аэромеханический факультет.

В тот момент этот факультет был НЕ ПРЕСТИЖНЫМ. В то время в результате гражданской войны обстановка в нашей стране была тяжёлейшей! Студентам приходилось не столько учиться, сколько зарабатывать себе на жизнь! К тому же Лавочкину приходилось ещё и помогать своей семье, поэтому он проучился в институте почти 9 лет, до 1929-го года. В молодости лишения переносятся легче. Приходилось в качестве подработки, ночью, чертить, считать и писать для кого-нибудь студенческие задания, которые Семён Алексеевич Лавочкин считал для себя дополнительной практикой. Такая работа на сленге называлась – «ходить на зажигалки», то есть ночью чертить или делать, какие-либо студенческие работы при свете зажигалок и свечей! Конечно, Семён Алексеевич Лавочкин старался предпочтительно брать те работы, которые были по его специальности!

Однако Семён Алексеевич Лавочкин являлся вообще в принципе общительным человеком с широким кругозором. Кроме профессиональных тем он интересовался поэзией, живописью, ходил в театры и на творческие вечера В.В.Маяковского и С.А.Есенина. Он даже записался на курсы истории внешних отношений. Вообще если бы Лавочкин не стал авиаконструктором, то вполне возможно, что он стал бы, например перспективным дипломатом. Он умел выстраивать отношения с людьми. Преддипломная практика у него была в КБ А.Н.Туполева (смотри статью «Андрей Николаевич Туполев») .

Дипломной работой Семёна Алексеевича Лавочкина стал проект бомбардировщика. Так случилось, что после окончания института он принял участие в создании именно бомбардировщика. Летом 1927-го года на авиазаводе в Филях началось серийное строительство тяжёлого бомбардировщика ТБ-1. Это был первый советский серийный цельнометаллический бомбардировщик. Участие в проектировании ТБ-1 стало для Лавочкина первым опытом в конструировании самолёта. Он занимался вопросами прочности.

Через 2 года Семён Алексеевич Лавочкин попал в конструкторское бюро французского авиаконструктора Ришара, которого специально пригласили в СССР для создания гидросамолёта (смотри статью Г.М.Бериев ). В этом проекте Семёна Алексеевича назначили начальником отдела прочности. Впрочем, за 3 года работы КБ Ришара не создало ничего стоящего и КБ расформировали. После этого заместитель Ришара, Анри Лавиль самостоятельно начал конструировать двухместный истребитель «Ди-4». Он доверил молодому специалисту Лавочкину конструировать компоновку самолёта. Эта работа навсегда привязала Семёна Алексеевича Лавочкина к ИСТРЕБИТЕЛЯМ! Несмотря на то, что французские авиаконструкторы оказались НЕ столь успешными в создании новой техники, они всё же оказали некоторую положительную роль для советской авиации. Они были хорошими наставниками и знали, как организовать авиационное производство и что для этого нужно. Поэтому они щедро передавали этот свой опыт молодым специалистам, в том числе и Семёну Алексеевичу Лавочкину.

В 1930-х годах в нашей стране шло бурное развитие авиации!!! Авиаконструкторы находились в активном поиске и проектировали, начиная с лёгких спортивных самолётов и кончая фронтовыми бомбардировщиками. На заводах одни КБ закрывались, вместо них открывались новые и никого не удивлял постоянный переход сотрудников одного КБ в другое. В середине 1930-х годов Семёна Алексеевича Лавочкина вместе с С.В.Ильюшиным (смотри статью «Сергей Владимирович Ильюшин» ) пригласили участвовать в одном из интереснейших проектов того времени, создании специального истребителя. Пригласил Лавочкина известный тогда изобретатель динамо реактивных пушек Л.В.Курчевский для проектирования истребителя, на который должны были быть установлены такие пушки. Однако динамо реактивные пушки Курчевского оказались не пригодными к применению на самолёте по причине низкой скорострельности и маленькой дальности стрельбы. Соответственно этот проект был остановлен.

В ходе изобретательской и конструкторской деятельности всегда бывают ОШИБКИ, которые неизбежны в НОВОМ деле. Но в то время часто бывало так, что эти действительно объективные обычные недоработки приравнивали к умышленному вредительству. Соответственно была опасность, что вместе с Курчевским пострадают и другие участники проекта, в том числе и Семён Алексеевич Лавочкин. В этот трудный момент Лавочкину поступило предложение перейти в КБ А.Н.Туполева, с которым он сразу согласился, в том числе и по причине спасения от возможных репрессий. Семёна Алексеевича Лавочкина направили в отдел, начальником которого являлся В.П.Горбунов. Именно Горбунов предложил создать известную впоследствии тройку авиаконструкторов Горбунов, Гудков и Лавочкин. Они объединились благодаря идее сконструировать собственный боевой самолёт.

Распределение ролей в этой тройке было примерно таким. В.П.Горбунов при общем руководстве ходом работ осуществляет взаимодействие с Наркоматом, проталкивает проект в руководящих кругах и оформляет связанные с этим бумаги. М.И.Гудков занимается снабжением и организацией производства. Семён Алексеевич Лавочкин занимается непосредственно конструкцией, аэродинамикой и прочностью самого истребителя. Позже Семён Алексеевич Лавочкин вспоминал: « Когда я был маленьким, я очень любил придумывать. Мне всегда страшно хотелось мастерить, увидеть задуманное воплощённым в металл или дерево. Но иногда меня постигало страшное разочарование, великолепная моя идея иногда оказывалась положительно уродливой. И я тогда ещё понял мало придумать, надо ещё осуществить».

Гражданская война в Испании 1936-го года ускорила процесс создания собственного истребителя в СССР. За событиями в Испании пристально наблюдал весь мир в течение 3-х лет. Испания стала полигоном для боевых испытаний техники многих стран, в том числе для Германии и СССР. В ходе боевых действий в Испании стало очевидным превосходство немецкой техники, особенно модификаций, поступивших во второй половине войны.

Руководство СССР пришло к выводу, что необходимо срочно создавать боевую авиацию с гораздо лучшими техническими характеристиками. Однако все попытки советских авиаконструкторов создать новые образцы авиатехники потерпели крах. Это произошло в основном из-за отсутствия необходимых авиадвигателей.

Ситуация начала несколько меняться в 1939-м году, когда появились более мощные авиадвигатели «М-105» и «АМ-35». К работе сразу подключились молодые кадры – КБ Семёна Алексеевича Лавочкина с В.П.Горбуновым и М.И.Гудковым, КБ А.С.Яковлева (смотри статью «Александр Сергеевич Яковлев») , КБ А.И.Микояна и М.И.Гуревича (смотри статью «Артём Иванович Микоян») , КБ Д.Л.Томашевича. Так же на рассмотрение представили свои проекты и другие КБ, но госзаказ получили только истребители марки «Як», «МиГ» и «ЛаГГ».

Здесь пару слов скажем почему ситуация начала меняться только от части . Дело в том, что двигатели советских истребителей Второй Мировой войны только по мощности приблизились к немецким авиадвигателям, хотя по мощности всё равно немецким уступали. Но главный недостаток большинства советских двигателей состоял в том, что они работали только до высоты 3 000, максимум 3 500 метров. А немецкие авиадвигатели Второй Мировой войны были оснащены ТУРБО НАДДУВОМ и ВПРЫСКОМ МЕТАНОЛА, что позволяло им уверенно работать на высотах в 2 и более, раза больше, чем советские двигатели (смотри статью «Немецкие истребители Второй Мировой войны» )!

В 1940-м году группа Семёна Алексеевича Лавочкина представила на испытания истребитель «ЛаГГ-1». В его конструкции впервые в СССР был применён такой новый материал как «дельта-древесина» — это прессованные под давлением пакеты берёзового шпона, пропитанные специальным клеем. Такой материал, несомненно, обладал большей прочностью по сравнению с обычной древесиной и меньшей предрасположенностью к горению! Напомним, что немецкие истребители ЗАДОЛГО ДО начала войны уже были ЦЕЛЬНОМЕТАЛЛИЧЕСКИМИ! Понятно, что дюралюминий намного прочнее любой древесины, даже выделанной по специальной технологии! Здесь отметим, что Семён Алексеевич Лавочкин применял в конструкции своих истребителей древесные материалы совсем не потому, что считал их лучше, а потому, что в то время в СССР выплавки алюминия, в количестве необходимом для нужд авиации, попросту НЕ существовало???

Дельта-древесина была существенно тяжелее обычного дерева, соответственно ЛаГГ-1 оказался довольно тяжёлым. Кроме того военные потребовали увеличить дальность полёта истребителя в 2 раза! Для этого Семёну Алексеевичу Лавочкину необходимо было серьёзно пересмотреть схему расположения топливных баков. Перед группой Лавочкина встала угроза закрытия проекта. Но Семён Алексеевич Лавочкин всего за 1-ну неделю подготовил новые чертежи и лично представил Сталину улучшенные технические характеристики истребителя! Как раз в этот момент Сталину доложили о новом материале дельта-древесине и его свойствах. Известен такой момент, когда Сталин закурил свою трубку и высыпал горящий пепел на поверхность дельта-древесины, материал не только не загорелся, но даже не обуглился. В результате Сталин принял истребитель Лавочкина и дал 3 недели на доработку машины.

Доведённый до необходимой дальности ЛаГГ-1 спас от закрытия не только данный тип истребителя, но и само КБ В подтверждение того, что Лавочкину поверили на самом верху, говорил тот факт, что ЛаГГ-1 начали выпускать серийно сразу на нескольких заводах. Во время начала производства ЛаГГ-1, на нём было осуществлено ещё несколько доработок, после которых самолёт получил название «ЛаГГ-3». В НАЧАЛЕ войны более массово выпускались два типа советских истребителей – это Як-1 и ЛаГГ-3, если их сравнить, то можно сказать, что ЛаГГ-3 был существенно тяжелее и соответственно менее манёвренным, чем Як-1, но на «Лавочкине» было установлено мощнее оружие. Поэтому оба истребителя имели своих сторонников.

Практическое применение этих истребителей в воздушных боях показало, что ЛаГГ-3, Семёна Алексеевича Лавочкина оказался прочнее и живучее, чем Як-1. Для того, чтобы ЛаГГ-3 по техническим характеристикам приблизить к немецкому Мессершмитту, необходим был более мощный двигатель с водяным охлаждением. Такого двигателя НЕ было. А в это время руководство страны решало вопрос о продолжении существования КБ Лавочкина. Тогда Семён Алексеевич Лавочкин решил пойти на риск. Он поставил на ЛаГГ-3 мотор «М-82» воздушного охлаждения конструкции Швецова. В результате получился истребитель с техническими характеристиками, которые требовали военные. Новую машину назвали «Ла-5». В 1942-м году организовали серийное производство Ла-5 на заводе в Горьком. Большим упрощением в производстве Ла-5 оказалась возможность использовать тот же самый конвейер, на котором выпускали ЛаГГ-3! Истребитель Ла-5 получил боевое крещение осенью 1942-го года под Сталинградом. Лётчики, воевавшие на Ла-5, положительно отзывались о лётных качествах самолёта. Они говорили, что машина устойчива в полёте, вынослива и проста в управлении!

Семён Алексеевич Лавочкин естественно на достигнутом положении дел не остановился и продолжил модернизировать Ла-5. В 1943-м году он решает установить новую более мощную модификацию мотора М-82. Так же в 1943-м году на Ла-5 даже пытались устанавливать реактивные ускорители. В результате существенно увеличилась скорость полёта. Новая машина получила обозначение «Ла-5ФН» и была признана одним из лучших советских истребителей Великой Отечественной войны. Ла-5ФН , Семёна Алексеевича Лавочкина имел примерно равные с Мессершмиттом лётные качества только на МАЛЫХ высотах, зная это, немецкие лётчики старались не завязывать воздушный бой на малой высоте.

Мотор ВОЗДУШНОГО охлаждения изначально имеет преимущество в ЖИВУЧЕСТИ перед мотором водяного охлаждения, так как при определённых повреждениях не теряет охлаждающее тело, как это происходит с мотором водяного охлаждения. Соответственно при НЕКОТОРЫХ повреждениях, полученных в ходе воздушного боя, мотор ВОЗДУШНОГО охлаждения ПРОДОЛЖАЕТ РАБОТАТЬ! Поэтому бывали случаи, когда истребители Семёна Алексеевича Лавочкина после некоторых полученных повреждений двигателя благополучно добирались до своего аэродрома! В июне 1943-го года Семёну Алексеевичу Лавочкину за создание нескольких боевых самолётов было присвоено звание Героя Социалистического Труда. К этому моменту он уже был лауреатом 2-х Сталинских Премий 1-й степени, одна за ЛаГГ-3, другая за Ла-5!

В феврале 1944-го года вышел на ИСПЫТАНИЯ новый истребитель Семёна Алексеевича Лавочкина, Ла-7. Благодаря определённым конструкторским решениям вес новой машины уменьшился на 100 кг. Максимальная скорость Ла-7 достигла 670 км/ч. Пожалуй, это был ЛУЧШИЙ наш истребитель Великой Отечественной войны! Семён Алексеевич Лавочкин вспоминал: «Скорей» – это наш закон. К нам авиаконструкторам никак не применима эта ходячая мудрость – « лучше поздно, чем никогда». Для нас «поздно» хуже, чем «никогда». Самолёт, который опоздал, который вылетел в небо позже, чем ему было положено, похож на бойца, явившегося сегодня на поле боя в обличии прошлых лет. Оно устарело, оно неудобно, и главное – враги давно уже нашли его уязвимые места». Самолёты Семёна Алексеевича Лавочкина внесли огромный вклад в дело разгрома фашизма! По сравнению с другими советскими истребителями их отличала НАДЁЖНОСТЬ!

В конце 1945-го года КБ Семёна Алексеевича Лавочкина переехало в подмосковные Химки на тот же завод N 301, где Лавочкин начинал работать до войны. Только теперь он был не просто главным конструктором, но и директором завода. Первое, что он сделал после возвращения в Химки, создал лабораторию стендов для разработки и испытаний, перспективных образцов авиационной техники. Таких лабораторий было создано около 10-ти. Они позволили совершить скачёк в развитии авиатехники. Лаборатории позволили перейти от деревянных материалов к металлу , от поршневых самолётов к реактивной авиации, а затем конструировать и ракетную технику!

В 1945-м году для СССР благодаря открытию ДЮРАЛЮМИНИЯ и опыту войны стало ясно, что дальше большая авиация может идти только по пути ЦЕЛЬНОМЕТАЛЛИЧЕСКОЙ конструкции. В результате КБ Семёна Алексеевича Лавочкина сконструировало новый цельнометаллический истребитель «Ла-9».

В 1946-м году Ла-9 запустили в серийное производство. Следующей новой машиной Лавочкина стал дальний истребитель сопровождения «Ла-11» .

От предыдущего Ла-9 он отличался увеличенными топливными баками и навигационными приборами. В конце 1940-х годов Ла-11 участвовали в арктических экспедициях советских ВВС. В 1948-м году эти истребители стали первыми ИСТРЕБИТЕЛЯМИ, достигшими Северного Полюса! Самолёты Ла-9 и Ла-11 стали крайними самыми совершенными поршневыми истребителями в СССР! В дальнейшей борьбе за скорость время поршневой авиации закончилось. Дальнейшее увеличение скорости могло быть только с помощью РЕАКТИВНОЙ авиации. После войны в эту работу активно включилось и КБ Семёна Алексеевича Лавочкина.

Имена Лавочкин, Микоян, Яковлев оказались связаны не только потому, что они были авиаконструкторами в одно и то же время, но и потому, что находились в одной и той же нише авиастроения. Между ними были отношения не только как между коллегами, но и как между серьёзными конкурентами. Ещё до войны их самолёты постоянно сравнивали по всевозможным техническим характеристикам – скорости, манёвренности, вооружению. Каждый из них стремился обойти конкурента. После начала эры реактивной авиации конкуренция достигла ещё большего накала!

Летом 1945-го года Семён Алексеевич Лавочкин спроектировал свой первый реактивный истребитель «Ла-150». Но его испытания начались только через полгода после того как начали испытывать свои самолёты другие советские авиаконструкторы, в сентябре 1946-го года. Дело в том, что задание на изготовление Ла-150 небольшой серией было поручено заводу N 381, но этот завод не справился с заданием к нужному сроку потому, что до этого он строил только деревянные истребители Ла-5 и Ла-7 и тогда ещё не был готов к производству цельнометаллических самолётов.

Дела у Семёна Алексеевича Лавочкина пошли, начиная с середины 1946-го года, когда у него появилась своя производственно-экспериментальная база. На несколько самолётов установили серийные советские реактивные двигатели «РД-10».

Первые советские реактивные самолёты были несовершенны. Испытания в аэродинамической трубе ЦАГИ показали, что набрать скорость более 900 км/ч с ПРЯМЫМ крылом становится крайне трудно. Разогнаться до больших скоростей можно было только с крылом революционно другой формы.

Тогда с 1946-го года в ЦАГИ начались продувки моделей со СТРЕЛОВИДНЫМ крылом. В результате в конце 1946-го года были выданы рекомендации всем главным конструкторам применять стреловидное крыло. Семён Алексеевич Лавочкин первым из главных конструкторов подхватил идею стреловидного крыла. В 1947-м году 26-го июля лётчик-испытатель КБ Лавочкина, Иван Евграфович Фёдоров впервые поднял истребитель «Ла-160». Это был первый советский реактивный не только истребитель, но и вообще самолёт со стреловидным крылом. За Ла-160, Семёна Алексеевича Лавочкина в очередной раз наградили Сталинской Премией, а лётчика-испытателя И.Е.Фёдорова удостоили звания Героя Советского Союза.

Испытания Ла-160 позволили получить точные материалы об особенностях устойчивости и управляемости самолёта со стреловидным крылом! Помимо этого испытания Ла-160 дали много знаний для создания более совершенных истребителей со стреловидным крылом! В результате появились качественно новые самолёты со многими техническими новшествами, как то, теперь уже неизменно стреловидным крылом, герметичной кабиной пилота и другими усовершенствованиями. Некоторые технические характеристики оказались выше, чем ожидали военные!

КБ А.И.Микояна и Семёна Алексеевича Лавочкина почти одновременно начали проектировать новые истребители.

Предположительно они должны были установить на свои истребители английские двигатели «Нин» и «Дервинд». Дервинд был немного менее мощным, но его поставки в СССР начались несколько раньше, поэтому Лавочкин решил использовать Дервинд. Но потом выяснилось, что из-за меньшей мощности двигателя, «Ла-15» не имеет перспективы совершенствования. Двигатель Дервинд исчерпал свои возможности. В то время как двигатель Нин имел резерв для увеличения мощности, причём существенный. Ла-15 запустили в серию и произвели 235 машин. Он стал последней серийной моделью Семёна Алексеевича Лавочкина. По схеме Ла-15 было сделано ещё несколько самолётов, но все эти интересные новинки остались только опытными образцами!

Несмотря на это Семён Алексеевич Лавочкин продолжил создавать новые истребители. В декабре 1948-го года на самолёте «Ла-176» впервые в СССР была достигнута скорость равная скорости звука! Это был большой прогресс, но по причине катастрофы и гибели лётчика-испытателя Олега Викторовича Соколовского проект закрыли.

По одной версии возможно Соколовский перед взлётом не до конца закрыл замок фонаря и во время взлёта на небольшой высоте фонарь открылся.

На Ла-176 фонарь открывался в бок. Возможно, он попытался в полёте закрыть фонарь, чтобы продолжить программу полёта, но видимо слишком долго пытался это сделать, самолёт сначала покачался с крыла на крыло, потом задрал нос, потерял скорость и упал на землю. По другой версии замки фонаря по какой-то причине сами открылись. Катастрофа стала сильным ударом вообще по КБ Лавочкина, но Семён Алексеевич не сдался!

В конце 1940-х годов он начал осваивать новое для себя направление – всепогодные перехватчики для войск ПВО. В то время появилась ДАЛЬНЯЯ бомбардировочная авиация. В СССР такой авиации ещё не было, а у американцев их было уже много, причём была и атомная бомба, которую дальние бомбардировщики могли сбросить на СССР. Для решения задачи защиты от стратегических бомбардировщиков КБ Семёна Алексеевича Лавочкина предложило 2 варианта – двухместный перехватчик «Ла-200» и одноместный истребитель «Ла-190». Однако эти машины по разным причинам так и не поступили на вооружение.

Летом 1956-го года Лавочкин представил дальний всепогодный перехватчик «Ла-250». Самолёт получил длинный массивный фюзеляж, благодаря которому лётчики прозвали его анаконда. Длинный фюзеляж был нужен для больших топливных баков, необходимых для большой дальности полёта. Но главным достоинством Ла-250 должны были стать мощные ракеты, которые сконструировало само КБ Семёна Алексеевича Лавочкина. Его КБ взяло на себя тяжёлую ношу, многое предстояло сделать впервые. Ла-250 проектировался для уничтожения управляемыми ракетами воздушных целей на высоте около 20-ти км, на сверхзвуковых скоростях. На Ла-250 было применено много новшеств и испытания затянулись, поэтому самолёт не пошёл в серийное производство. То, что Лавочкин предвидел в 1953-м году, оказалось верным позже, и потом А.Н.Туполев и А.И.Микоян реализовали это на своих самолётах!

Следующим проектом КБ N 301, Семёна Алексеевича Лавочкина стал БЕСПИЛОТНЫЙ «Ла-17». Тогдашний главком ВВС маршал Вершинин обратился к Лавочкину с идеей использовать Ла-17 в качестве мишени для управляемых ракет класса воздух-воздух. Беспилотный Ла-17 должен был обладать лётными характеристиками реактивного самолёта, но при этом иметь простую конструкцию и низкую себестоимость. Радиоуправляемый беспилотный Ла-17 работал в сложных метеоусловиях, далеко от аэродрома и выполнял все манёвры присущие для воздушной цели. В 1954-м году Ла-17 запустили в серийное производство, и он долгое время использовался в войсках ПВО в качестве мишени. Из воспоминаний Семёна Алексеевича Лавочкина: « Где бы я ни был, что бы я не делал, я всегда думал о самолёте. Не о том, который уже летает, а о том, которого ещё нет, который ещё должен быть. Иногда сидишь, смотришь спектакль и вдруг ловишь себя на мысли о самолёте. Спектакль отодвинулся куда-то далеко, и перед глазами снова самолёт…»

Слово «впервые» часто упоминается в биографии Семёна Алексеевича Лавочкина. Его талант конструктора позволял ему решать задачи с нуля. Поэтому в его жизни появилась и ещё одна разновидность техники. В сентябре 1950-го года его привлекли к секретному проекту государственной важности, который курировал Л.П.Берия. Это была первая система ПВО, защищавшая Москву от возможных ядерных ударов. Система получила название «Беркут». До этого в нашей стране в Подлипках в НИИ N 88 пытались копировать немецкие трофейные зенитные ракеты под названиями «Вассерфальш», «Миттерлинк» и другие, но ничего хорошего из этого не получилось.

Позже Семён Алексеевич Лавочкин вспоминал, что так тяжело ему не было даже во время войны! Необходимо было не только спроектировать, но и построить, испытать и запустить в серию совершенно новый на тот момент тип летательного аппарата, управляемую ракету класса «земля-воздух». На всю эту работу дали всего лишь 8 месяцев. В этой ракете Семён Алексеевич Лавочкин применил новую форму крыла «ромбовидную», разработанную в ЦАГИ. Жидкостный реактивный двигатель ракеты сконструировал Алексей Михайлович Исаев.

В 1951-м году 5-го июля на государственном центральном полигоне осуществили первый пуск ракеты под индексом «205». Она поразила самолёт-мишень Ту-4. В 1955-м году систему «Беркут» переименовали в «С-25» , приняли на вооружение и поставили на боевое дежурство вокруг Москвы. Зенитные ракеты Лавочкина стояли на боевом дежурстве до 1980-х годов. Все кто принимал участие в её разработке получили награды, а Семёну Алексеевичу Лавочкину присвоили звание Дважды Героя Социалистического Труда! Конечно о том, что Семён Алексеевич Лавочкин был помимо авиационного конструктора ещё и конструктором ЗЕНИТНОЙ ракетной техники знал только очень узкий круг лиц! Широкой публике он был известен как конструктор истребителей Ла-5 и Ла-7, а чем он занимался после войны, знали только сотрудники его КБ. Получилось, что Лавочкин после Великой Отечественной войны из-за засекреченности его работ как бы ушёл в тень.

Только спустя много лет было оглашено, что именно Семён Алексеевич Лавочкин в 1954-м году начал создание МЕЖКОНТИНЕНТАЛЬНОЙ СВЕРХЗВУКОВОЙ КРЫЛАТОЙ ракеты «Буря». Она должна была донести ядерный заряд на расстояние 8 000 км за океан. НОВИЗНА «Бури» была почти 100%!!! Материал, из которого она изготавливалась, ТИТАН – впервые! Система АСТРОНАВИГАЦИИ – впервые! ТРИ скорости ЗВУКА – впервые! КРЫЛАТАЯ ракета – впервые! РАССТОЯНИЕ полёта 8 000 км – впервые! ВЕРТИКАЛЬНЫЙ старт – впервые! ДВУХСТУПЕНЧАТАЯ ракета – впервые! Уникальность этого проекта состояла ещё и в том, что при всей его новизне, Семён Алексеевич Лавочкин получив такое задание, начал лётные испытания реального образца ВСЕГО через ТРИ ГОДА!!! После испытаний машина была доведена до ГОТОВОГО применения!!!

Технические характеристики «Бури»: Стартовая масса – 97,2 т; Масса маршевой ступени – 32 т; Полная длина – 19,88 м; Диаметр миделя – 2,2 м; Суммарная тяга 2-х ускорителей (ЖРД ) – 136,8 т/с; Сверхзвуковой прямоточный двигатель – РД-012У ; Высота маршевого полёта – 18-25 км; Число «М» маршевого полёта – 3,15; Дальность полёта достигнутая на испытаниях – 6 500 км т; Точность наведения на цель около 10-ти км; Время полёта – 2 часа.

Однако тогдашний руководитель нашей страны Н.С.Хрущёв решил, что «Буря» перспективы не имеет, а все потребности обеспечит межконтинентальная баллистическая ракета С.П.Королёва, Р-7??? Работы по «Буре» свернули??? Семён Алексеевич Лавочкин естественно тяжело переживал закрытие «Бури» и у него резко ухудшилось состояние здоровья! В 1960-м году 9-го июня на испытаниях зенитной ракеты «Даль» в Карагандинской области на полигоне Сары-Шаган, Семёна Алексеевича Лавочкина не стало от острой сердечной недостаточности. Можно без преувеличения сказать, что Семён Алексеевич Лавочкин во многих своих работах ОПЕРЕДИЛ ВРЕМЯ, а те работы, которые получили серийное применение, говорят о его таланте и огромном желании сделать как можно больше для своей страны!

советский авиационный конструктор. 1900–1960

Семён Алексеевич Лавочкин (Шлёма Айзикович Магазинер) родился 11 сентября 1900 года в Смоленске в еврейской семье. Его отец был меламедом (учителем).

В 1917 году стал золотым медалистом, затем пошёл в армию. До 1920 года служил в пограничной дивизии рядовым.

В 1920 году из рядов Красной армии был направлен в Московское высшее техническое училище, которое окончил в 1929 году. (сейчас МГТУ им. Баумана). По завершении получил квалификацию инженера-аэромеханика. С 1927 года работает в авиационной промышленности. Начав с рядового конструктора, он становится руководителем проектирования ряда самолетов.

В 1930-е годы под руководством Лавочкина были начаты работы по созданию одного из первых советских современных самолётов-истребителей. В 1939–1940 годах под руководством Горбунова В.П. в конструкторском бюро в Московской области был одним из инициаторов и участников создания советского современного самолёта-истребителя ЛаГГ-3 из дельта-древесины. Вместе с Горбуновым В.П. и Гудковым М.И. в 1939 году получил служебное звание – главный конструктор по самолётостроению. Эти работы по созданию самолетов проводились Лавочкиным в качестве начальника ОКБ-21 в городе Горьком. Лавочкин был удостоен Сталинской премии первой степени в 1941 году вместе с Горбуновым В.П. и Гудковым М.И. за создание истребителя ЛаГГ-3 по итогам 1940 года.

С первых дней Великой Отечественной войны самолеты конструкции Лавочкина принимали участие в боях и показали высокие боевые и летно-тактические качества. На истребителях конструкции Лавочкина трижды Герой Советского Союза И.Н. Кожедуб сбил 62 фашистских самолёта.

Ла-5 – одномоторный истребитель, созданный ОКБ-21 под руководством С.А.Лавочкина в 1942 году в городе Горьком. Самолёт представлял собой одноместный моноплан, с закрытой кабиной, деревянным каркасом с матерчатой обшивкой и деревянными лонжеронами крыла. В конце 30-х годов все серийные истребители в Советском Союзе имели в своей основе смешанную конструкцию. Несмотря на все недостатки при использовании древесины (в основном – больший вес конструкций необходимой жесткости), создание «дельта-древесины» привело к появлению современного по тому времени истребителя цельнодеревянной конструкции. Изделия из дерева требовали очень высокой квалификации рабочих. Весь фюзеляж самолета собирался на клею, что требовало строжайшего соблюдения требований по температуре, влажности и запыленности в цеху. Любая деревянная деталь – уникальна, поскольку не существует двух одинаковых деревьев, большая часть работ выполняется руками, и качество напрямую зависит от квалификации и опыта работника. Поэтому в серийном производстве самолет был немного другим, нежели на испытаниях, и требовал постоянной модернизации. Он обладал целым рядом конструктивных недоработок и был трудным в пилотировании, но летчики с уважением относились к этому самолёту, признавая, что его пилотирование не является простым делом и требует определённой подготовки. В боях ЛаГГ показал себя живучей машиной, способной вернуться на аэродром базирования с фюзеляжем, напоминающим «решето».

Но в начале 1942 года ЛаГГ уже не мог на равных бороться с новыми модификациями немецких истребителей. Основная проблема была в моторе мощностью 1050 л. с. Этой мощности не хватало для тяжелой машины цельнодеревянной конструкции. Новый двигатель Климова (далёкий потомок французского мотора «Испано-Сюиза», купленного по лицензии) развивал взлетную мощность в 1400 л. с., а на высоте 5 км – 1300 л. с. В этой связи двум конструкторским бюро – Лавочкина и Яковлева – было поручено разработать истребители на базе этого двигателя.

Воспользовавшись своим положением, Яковлев (а он по совместительству был личным референтом Сталина по авиации) забрал опытные моторы себе. Лавочкину пришлось срочно искать новый двигатель, и его КБ приняло решение заменить двигатель водяного охлаждения на двигатель воздушного охлаждения. Такой двигатель невозможно было установить на существующий каркас самолета без значительных переделок и, соответственно, затрат времени. В связи с решением Государственного Комитета Обороны о снятии ЛаГГа с производства и передачи заводов, на которых он выпускался, в распоряжение КБ Яковлева и организации на них производства истребителей Як, ситуация для КБ Лавочкина складывалась критической. Заместитель Лавочкина С.М. Алексеев сумел в невероятном темпе, без расчётов и чертежей, сделать опытный экземпляр самолёта. 21 марта 1942 года, за несколько дней до отправки КБ Лавочкина в Тбилиси, лётчик-испытатель Василий Яковлевич Мищенко поднял в воздух будущий Ла-5. Новый мотор обеспечивал столь тяжелую конструкцию необходимой мощностью в 1700 л. с. По сравнению с базовым ЛаГГом новый самолёт был существенно лучше, в частности, резко увеличилась скорость и скороподъёмность, однако и проблем было предостаточно.

В это время пришёл приказ ГКО: загрузить КБ и самолёт в эшелоны и немедленно отбыть в Тбилиси. 22–23 апреля лётчики-испытатели А.П. Якимов и А.Г. Кубышкин продолжили испытания. Для полетов использовали залитую талой водой полосу в десятке километров от завода. Во время испытаний многие части опытного самолёта ломались, недоработки устранялись прямо на летном поле при свете автомобильных фар, но судьба была очень благосклонна к пилотам и никто при таких «испытаниях» не погиб. Всего было проведено 26 испытательных полётов. Отчёт об испытаниях был направлен в Москву. В отчёте было указано, что самолёт основную массу испытаний выдержал, но не решена проблема с перегревом мотора. Москва подумала и дала на устранение неисправностей 10 дней. 6 мая 1942 года провели испытания на штопор. Без продувок в аэродинамической трубе и тщательных расчётов это почти гарантированная авария и смерть. Но в этот раз испытания прошли успешно. 20 мая было принято решение о начале серийного производства ЛаГГ-3 с мотором М-82 под обозначением ЛаГГ-5 на заводе № 21 в Горьком.

Первые серийные машины не достигали скорости, заявленной в справке, на основании которой И.В. Сталин принимал решение о запуске самолёта в серию. Установили причину потери скорости – плохая герметизация капота. Были проведены работы по герметизации капота, в результате которых самолёт достиг заявленной скорости. Первые серийные самолёты стали сходить с конвейера в июле 1942 года. Если сравнивать ЛаГГ-5 с аналогичными самолётами Германии, Великобритании или США, то может показаться, что технически он значительно уступал им. Однако по своим лётным качествам он вполне соответствовал требованиям времени. Кроме того, его простая конструкция, отсутствие необходимости в сложном техобслуживании и нетребовательность к взлетным полям делали его идеальным для тех условий, в которых приходилось действовать частям советских ВВС. В течение 1942 года было изготовлено 1129 истребителей ЛаГГ-5. 8 сентября 1942 года истребители ЛаГГ-5 были переименованы в Ла-5.

Конструктор С.А. Лавочкин в 1943 году удостоен звания Героя Социалистического Труда и стал Лауреатом Сталинской премии первой степени за создание истребителя Ла-5. С 1942 года Лавочкин – генерал-майор инженерно-технической службы.

В октябре 1945 года после возвращения из города Горького Лавочкин был назначен начальником ОКБ-301 в городе Химки Московской области (ныне ФГУП «Научно-производственное объединение имени С.А. Лавочкина»). В 1946 году за Ла-7 удостоен Сталинской премии второй степени. В 1948 году за создание новых типов самолётов удостоен Сталинской премии первой степени.

После войны Семён Алексеевич работал над созданием реактивных самолётов. В его ОКБ были разработаны серийные реактивные истребители. Созданный им самолёт впервые в СССР достиг в полёте скорости звука.

С.А. Лавочкин в 1950–1954 годах разработал беспилотный самолет-мишень Ла-17, выпускавшийся почти 40 лет – до 1993 года. Кроме того, был создан и применялся его разведывательный вариант в качестве беспилотного фронтового фоторазведчика (прообраз современных беспилотных летательных разведывательных аппаратов).

С 1958 года – член-корреспондент АН СССР. Лавочкину дважды (1943, 1956 годы) присваивалось звание Героя Социалистического Труда, четырежды (1941, 1943, 1946, 1948 годы) присуждалась Сталинская премия, он награждён многими орденами и медалями. Лавочкин был избран депутатом Верховного совета СССР третьего – пятого созывов (в 1950–1958 годах).

В 1954 году Лавочкин начинает работу над межконтинентальной сверхзвуковой крылатой ракетой «Буря». В 1956 году присвоено служебное звание – Генеральный конструктор по самолётостроению. Межконтинентальной ракете Р-7 Генерального конструктора Королева Лавочкин противопоставил самолет-снаряд «Буря» (крылатая ракета) с высокими по тем временам характеристиками – скоростью свыше 3 000 км в час на высоте 20 км. Отклонение «Бури» от цели составляло не более 1 км на дистанции 8000 км, что для ядерного заряда несущественно. Однако на вооружение пошла громоздкая, малонадежная и безумно дорогая Р-7, вместо экономичной системы «Буря». Самолет-разведчик Пауэрса 1 мая 1960 года был сбит ракетой, созданной именно в КБ Лавочкина. Ракеты Лавочкина использовались тогда в системах С-25 и С-75 двух колец круговой противовоздушной обороны Москвы. Ракеты конструкции С.А. Лавочкина находились на боевом дежурстве до начала 80-х годов.

С 1956 С.А. Лавочкин – Генеральный конструктор ОКБ. На этом посту он также занимался проектированием нового зенитного комплекса ПВО «Даль», основу которого составляли ракеты класса «земля-воздух» большой дальности (до 500 км) для поражения высокоскоростных воздушных целей.

При испытании системы ПВО «Даль» 9 июня 1960 года Семён Алексеевич Лавочкин скончался от сердечного приступа на полигоне Сары-Шаган в районе озера Балхаш. Похоронен на Новодевичьем кладбище в Москве.

Лавочкин Семён Алексеевич (Айзикович) - главный конструктор ОКБ-301 Наркомата/Министерства авиационной промышленности СССР, генерал-майор инженерно-авиационной службы.

Родился 29 августа (11 сентября) 1900 года в Смоленске (в некоторых документах указывается иное место рождения - местечко Петровичи Рославльского уезда Смоленской губернии). Сын учителя гимназии. Еврей. Окончил городское училище в городе Рославле, гимназию в Курске.

С 1918 года - в Pабоче-Крестьянской Красной Армии. Воевал красноармейцем в Гражданской войне, в 1920 году служил в пограничной охране. В конце 1920 года демобилизован и направлен на учебу в Москву. Окончил Московское высшее техническое училище им. Н.Э. Баумана в 1927 году. Проходил преддипломную практику в конструкторском бюро А.Н. Туполева, участвуя в разработке первого советского бомбардировщика АНТ-4 (ТБ-1).

С 1927 года работал в ряде авиационных конструкторских бюро (с 1927 года - конструктор КБ при заводе № 22 Главного управления авиационной промышленности Наркомтяжпрома СССР; с 1928 года - начальник конструкторской секции на заводах № 28 и 22 Главного управления авиационной промышленности, а затем - на заводе № 39 имени В.Р. Менжинского ОГПУ СССР; с 1933 года - инженер-конструктор КБ завода № 33 Наркомтяжпрома СССР). В 1935 - 1938 годах - главный конструктор проекта истребителя ЛЛ (не пошел в серию). В 1936 - 1938 годах работал старшим инженером в 1-м Главном управлении Народного комиссариата оборонной промышленности.

С 1939 главный конструктор по самолётостроению, руководитель конструкторского бюро на авиазаводе № 301 в городе Химки Московской области. Под его руководством там создан истребитель ЛаГГ-3 (совместно с М.И.Гудковым и В.П.Горбуновым). С 1940 года - главный конструктор конструкторского бюро на авиазаводе № 21 в городе Горький. В годы Великой Отечественной войны существенно переработал ЛаГГ-3, первоначально имевший высокую аварийность и недостаточные лётные характеристики (произвёл замену двигателя и существенное усиление плоскости крыла, что резко увеличило боевые возможности самолёта). Тогда же создал 10 серийных и экспериментвльных истребителей, в том числе Ла-5, Ла-5Ф, Ла-5ФН, Ла-7, широко применявшиеся в боях. При их разработке Лавочкин рационально сочетал деревянную конструкцию планёра (применив особо прочный материал - дельта-древесину) с надёжным двигателем, имевшим высокие технические характеристики в широком диапазоне высот полёта. Компоновка самолёта Ла-5, Ла-7 обеспечивала надёжную защиту лётчика в передней полусфере обстрела. На истребителях конструкции Лавочкина И.Н. Кожедуб сбил 62 немецких самолёта. Всего в 1941 - 1945 годах построены 22 500 экземпляров самолетов Лавочкина, сыгравших огромную роль в завоевании советской авиацией господства в воздухе. С 1943 года испытывались истребители Лавочкина с установленными на них реактивными ускорителями.

За выдающиеся заслуги в деле создания авиационной техники в трудных условиях военного времени Указом Президиума Верховного Совета СССР от 21 июня 1943 года Лавочкину Семёну Алексеевичу присвоено звание Героя Социалистического Труда с вручением ордена Ленина и золотой медали "Серп и Mолот".

С 1945 года - главный конструктор и ответственный руководитель авиазаводов № 81 в Москве и № 801 в Химках. В первые послевоенные годы в конструкторском бюро Лавочкина созданы его последние поршневые истребители - цельнометаллический самолет Ла-9, учебно-тренировочный Ла-180 и дальний истребитель Ла-11. Затем КБ Лавочкина переведено на создание реактивных серийных и экспериментальных истребителей, хотя проблемами реактивных двигателей и их применения в авиации занялся вплотную ещё с 1944 года. В 1947 году был разработан Ла-160 - первый отечественный самолёт со стреловидным крылом, Ла-15. В декабре 1948 года на Ла-176 со стреловидностью крыла в 45 градусов впервые в СССР была достигнута скорость полёта, равная скорости звука. Конструктор создан сверхзвуковой истребитель Ла-190, всепогодный двухместный истребитель с мощной радиолокационной станцией на борту Ла-200.

Под руководством Лавочкина создан ряд образцов ракетной техники. В 1950 году ОКБ С.А. Лавочкина было поручено спроектировать, построить, испытать и внедрить в серию новейшие образцы ракет класса "земля-воздух", причем тактико-технические данные были заданы чрезвычайно высокие, не достигнутые ни в одной стране мира. По инициативе И.В. Сталина, осознавшего опасность вполне реального в те года ядерного удара по промышленным центрам страны, было принято решение о создании первой отечественной системы противовоздушной обороны (ПВО С-25) с зенитными управляемыми ракетами (ЗУР) на вооружении. В кратчайшие сроки был пройден путь с формулировки самой идеи системы ПВО до создания системы.

С 1951 года - главный конструктор и ответственный руководитель завода № 301. В 1951 - 1955 годах под руководством С.А. Лавочкина были разработаны и испытаны наземные ЗУР-"205" и ЗУР-"215", а также ракеты класса "воздух - воздух". В 1955 году вокруг Москвы появились знаменитые защитные "кольца" - система ПВО "Беркут". Ракеты конструкции С.А. Лавочкина находились на боевом дежурстве до начала 80-х годов (это были ЗУР-"217М" и ЗУР-"218"). Член КПСС с 1953 года.

За создание образцов реактивного вооружения для системы противовоздушной обороны С-25 Указом Президиума Верховного Совета СССР от 20 апреля 1956 года Лавочкину Семёну Алексеевичу повторно присвоено звание Героя Социалистического Труда с вручением второй золотой медали «Серп и Молот».

Параллельно с ракетной тематикой С.А. Лавочкин в 1950 - 1954 годах разработал беспилотный самолет-мишень Ла-17, выпускавшийся почти 40 лет - до 1993 года. Кроме того, был создан и применялся его разведывательный вариант в качестве беспилотного фронтового фоторазведчика (прообраз современных беспилотных летательных разведывательных аппаратов).

С 1956 С.А. Лавочкин - генеральный конструктор ОКБ. На этом посту он завершил две такие крупнейшие работы, как во-первых, создание межконтинентальной сверхзвуковой крылатой ракеты "Буря" и, во-вторых, проектирование нового зенитного комплекса ПВО "Даль", основу которого составляли ракеты класса "земля-воздух" большой дальности (до 500 км) для поражения высокоскоростных воздушных целей.

При завершении испытаний "Бури" 9 июня 1960 года С.А. Лавочкин скончался от сердечного приступа на полигоне Сары-Шаган в районе озера Балхаш (Казахская ССР). Похоронен на Новодевичьем кладбище в Москве.

Член-корреспондент Академии наук СССР (1958). Депутат Верховного Совета СССР 3-5 созывов (с 1950 года).

Лауреат четырёх Сталинских премий СССР (1941, 1943, 1946, 1948).

Генерал-майор инженерно-авиационной службы (19.08.1944). Награждён 3 орденами Ленина (31.10.1941, 21.06.1943, 30.08.1950), орденами Красного Знамени (02.07.1945), Суворова 1-й (16.09.1945) и 2-й (19.08.1944) степеней, медалями, в том числе "За боевые заслуги" (5.11.1944).

Имя Лавочкина носит научно-производственное объединение, образованное на базе ОКБ, которым он руководил. Бронзовые бюсты Героя установлены на родине Героя в городе-герое Смоленске, а также в Москве.

Его именем названы улицы в Москве, Смоленске, Химках Московской области. В Москве установлены мемориальные доски на домах, где он жил и работал.

Семен Алексеевич Лавочкин родился в городе Смоленске. После службы в Красной Армии поступил учиться в Московское высшее военное училище, где и принял окончательное решение посвятить себя авиации.

Будучи студентом, Семен работал чертежником и конструктором в малоизвестных организациях. Так, например, С. А. Лавочкин участвовал в работе по созданию самолета «Гигант» в Военно-воздушной академии им. Н. Е. Жуковского под руководством С. Г. Козлова.

По окончании училища был направлен в конструкторское бюро Ришара, где начинали работу такие известные в будущем конструкторы, как С. П. Королев, М. И. Гуревич, Г. М. Бериев и др. Здесь Лавочкин занимался проблемой прочности.

Когда образовалось Центральное конструкторское бюро, С. А. Лавочкина перевели сюда в одну из конструкторских бригад. Под руководством В. А. Чижевского он занимался вопросами проектирования стратосферного самолета с герметичной кабиной, поднимающегося на большую высоту. Это был первый опыт Семена Алексеевича по созданию герметичных кабин, который он в дальнейшем использовал для конструирования своих самолетов.

В 1935 г. М. В. Курчевский организовал постройку истребителя на одном из авиационных заводов. Разрабатывать машину пригласили и С. А. Лавочкина. К этому времени молодой конструктор уже сделал свой выбор и окончательно решил посвятить себя созданию самолетов-истребителей. Первой его работой стал проект истребителя «ЛЛ» (Лавочкин, Люшин) с двумя пушками и опускаемым сиденьем.

Позже Лавочкин работал в ГУАП - главном управлении авиационной промышленности, где главным инженером был А. Н. Туполев. В середине 30-х гг. по указанию правительства было создано авиационное предприятие по укреплению и развитию отечественной авиации. На базе бывшей мебельной фабрики в городе Химки создали новый завод, где под руководством С. А. Лавочкина, В. П. Горбунова и М. И. Гудкова начался выпуск продукции по оригинальным конструкторским разработкам. В это время в стране был объявлен правительственный конкурс на создание истребителя, и завод принял в нем участие.

В 1939 г. конструкторы предложили свой проект скоростного истребителя «ЛаГГ-3». На государственных испытаниях он достиг наибольшей среди однотипных истребителей скорости полета - 605 км/ч. На самолете впервые была использована дельтадревесина, а роль силовой установки выполнял двигатель водяного охлаждения. После конкурса было принято решение запустить истребитель в серийное производство.

В годы Второй мировой войны опытное конструкторское бюро возглавлял только С. А. Лавочкин. Основными направлениями его деятельности стало применение более мощных авиационных двигателей и улучшение аэродинамических форм конструкции. Не сокращая производства необходимых фронту боевых единиц, Лавочкин наладил выпуск нового самолета, продолжая его совершенствовать.

В 1942 г. на вооружение ВВС стали поступать созданные на базе «ЛаГГ-3» истребители «Ла-5», развивавшие скорость до 650 км/ч. Они намного превосходили по своим летным качествам лучшие немецкие самолеты подобного класса.

Следующей работой Лавочкина стала модификация истребителя «Ла-7», развивающего скорость до 680 км/ч. На созданном позже «Ла-7Р» конструктор установил ракетно-жид-костный ускоритель, благодаря которому самолет достигал скорости до 742 км/ч. Но при таких скоростях комбинированная силовая установка оказалась неудобной, поэтому конструкторское бюро занялось разрешением данной проблемы.

После окончания войны под руководством С. А. Лавочкина начали создаваться реактивные истребители. Первым успешным проектом стал истребитель «Ла-160» - первый отечественный реактивный истребитель со стреловидным крылом. Во время проводимых испытаний в 1947 г. самолет развил скорость до 1060 км/ч. Благодаря такому крылу (относительно малой толщины) появилась возможность проектирования еще более скоростных самолетов.

В 1948 г. Лавочкин представил свой новый опытный истребитель «Ла-176». Во время испытательных полетов «Ла-176» при снижении от 10 до 6 км и при горизонтальных полетах удалось достигнуть скорости звука (впервые в СССР). После того как на самолете заменили двигатель на более мощный «ВК-1», его потолок увеличился до 15 км. Таким образом истребитель «Ла-176» положил начало покорению сверхзвука.

С переходом авиации на около- и сверхзвуковые скорости возникла необходимость в герметичных кабинах и катапультируемых креслах для пилотов; нужно было совершенствовать средства торможения. Все эти детали конструкторское бюро Лавочкина отрабатывало на опытных проектах.

Итогом работы стала разработка боевого реактивного самолета «Ла-15» с высокорасположенным стреловидным крылом изящной формы. Крыло обладало хорошей жесткостью на кручение и малой массой. Боевое снаряжение самолета составляли две пушки калибра 23 мм, установленные под двигателем. Но из-за малой тяги двигателя «Ла-15» не получил широкого распространения.

С. А. Лавочкин продолжал работать над совершенствованием реактивных самолетов. В дальнейшем он создал модели «190» и «250». Сверхзвуковой истребитель-перехватчик «190» отличался совершенно новой компоновкой, что позволяло производить взлет на больших углах атаки. Его посадка осуществлялась с помощью тормозного парашюта, что значительно уменьшало длину пробега.

Огромный самолет-ракетоносец «250» был предназначен для перехвата воздушных целей. Во время одного из испытательных полетов погиб его создатель.

Авиаконструктор Семен Алексеевич Лавочкин в 1958 г. был избран членом Академии наук СССР. За время конструкторской деятельности его дважды удостаивали звания Героя Социалистического Труда и награждали Государственными премиями СССР.