Панорама


Возле станции Буряковка начинается новенькое ж/д полотно. Андрей меряет фон, на месте стыка, и он заметно отличается через несколько метров, чем до него - видимо насыпь тоже обновляли.


По разным слухам, переложен путь в начале 2000ых. Я до сих пор гадаю, почему инициаторы не ограничились участком например до Янова? Ведь это "десяток" лишних тупиковых километров. По обе стороны насыпи разбросаны старые шпалы.


Следующая и последняя платформа на нашем пути - Шепеличи.




Грунтовка через переезд. Следы от колес свежие.


На полпути к Янову, мы обнаружили два брошенных вагона и колеса на обочине.


Вероятно, они остались ржаветь на путях после прекращения движения и были убраны при ее перекладки.


Немного о станции Янов (из вики):
"До аварии на ЧАЭС на станции выполнялась пассажирская и грузовая работа. К ней примыкали подъездные пути ЧАЭС, складов ОРС, нефтебазы и других предприятий города Припять.
В период реконструкции железнодорожного участка Чернигов - Янов для обеспечения обслуживания персонала ЧАЭС и подрядных организаций в 1986-1987 годах станция Янов и участок от Янова до Славутича были электрифицированы. На данный момент контактная сеть не используется и частично демонтирована на самой станции и на перегоне Янов - Семиходы.
В настоящее время один из путей, проходящих через станцию реконструирован и используется для обеспечения строительных работ по сооружению объекта «Укрытие-2» - нового саркофага для ЧАЭС."


Станция Янов, по слухам, считается обитаемой, поэтому идти до нее мы не стали, а сделали финальный марш - бросок через леса прямо до окраин Припяти. Последующие несколько часов выдались весьма напряженными - приходилось прислушиваться к каждому шороху и движению. К наступлению темноты, мы благополучно пересекли границу города, которая представляет из себя ров наполненный водой и натянутый по периметру забор из сетки. Подходим до шестнадцатиэтажек, расположенных на окраине города. Дома высокие, поэтому решаем сразу же подняться на крышу одного их них.
Не смогу передать ощущений, когда впервые увидел с высоты "мертвый город"! На многие десятки км. вокруг него простирается темнота. Ни единой лампочки! И лишь мощнейшее свечение исходящее от ЧАЭС и одинокий фонарик КПП при въезде в Припять (на фото справа) "разбавляют" кромешную тьму.


Строительство нового саркофага "Укрытие 2".


С более высокой экспозицией.


Оценив масштабы города, отправляемся на поиски подходящего для ночевки места. После небольшой прогулки по пустынным улицам, решено было засквотить квартиру с целыми окнами в одной из секционных девятиэтажек неподалеку от цента. Фон в 2 из 3 комнат оказался пределах нормы - видимо в третьей на момент аварии были распахнуты оконные проемы.
Готовим праздничный ужин по "достижению конечной цели".


Окна выбранной для посиделок комнаты выходили во внутренний двор дома, тем самым снижая на минимум вероятность быть замечеными с улицы. Для пущего эффекта мы повесили на окна обои.


Завтра нам предстоит многое обойти и осмотреть, а сейчас набираться сил...


Продолжение слелует....
Ссылка на перво

Одной из достопримечательностей чернобыльской зоны отчуждения является полузаброшенная железная дорога, которая до аварии на ЧАЭС интенсивно использовалась для перевозки грузов и пассажиров между городами Чернигов и Овруч. Собственно наличие этой транспортной магистрали и было одним из важных факторов определившим выбор места расположения атомной электростанции и закладки города атомщиков — в районе железнодорожной станции Янов . Уже после катастрофы, по непредсказуемому зигзагу судьбы, железнодорожная ветка стала транспортной артерией определившей месторасположения альтернативному, задохнувшемуся в радиоактивной пыли атомограду Припять — городу Славутич . Новый город был построен в сорока километрах севернее от ЧАЭС на месте малоизвестной ж/д станции Нерафа.

Железнодорожная станция в городе Славутич

Как видим ж/д ветка Чернигов – Овруч сыграла важную историческую роль в недавнем прошлом чернобыльщины. Изложенные факты общеизвестны большинству. Вместе с тем, о строительстве самой железной дороги и мостов через реки Припять и Днепр информации очень мало. Сегодня, благодаря большой поисковой работе, выполненной Евгением Алимовым, директором краеведческого музея города Славутич и Чернобыльской АЭС, мы можем рассказать о том когда, как и с помощью каких механизмов строилась эта железная дорога.

Железнодорожный мост через реку Припять

Начало строительства железной дороги

Любые строительные работы начинаются с предпроектных исследований, которыми определяют в каких геологических и гидрологических условиях будет создаваться железная дорога, какой высоты возводить железнодорожную насыпь, сколько трудовых ресурсов и строительных материалов будет необходимо для создания ж/д пути. Изыскания начались в марте 1927 года и уже к маю этого года они были завершены. Согласно документации исследования проводились в сложных условиях – около ста километров территории для будущей ж/д ветки были затоплены. Сто лет назад пойма рек и Днепр была заболочены, мелиорация пришла в эти места уже после войны.
Уже 5 мая были начаты широкомасштабные работы по отсыпке насыпи под будущую железную дорогу. Работы проводились на всем протяжении будущей транспортной артерии – от Чернигова до Овруча, за исключением затопленных участков возле реки Припять и реки Днепр.

Железнодорожная насыпь возле моста через реку Припять

Для выполнения этих работ было заготовлено 4000 тачек, 1200 катальных досок – по этим доскам катали тачки с песком для формирования насыпи. Также было специально подготовлено 3000 лопат и 500 специальных возов – грабарок, с помощью который возили песок. Доставка рельс была организована по воде. Баржи грузились в Киеве и доставлялись по реке Припять до Янова, а также по Днепру и по Десне до Чернигова. Также на баржах доставляли вагоны и паровозы. Так до Чернигова были перевезено на баржах 2 паровоза и 69 вагонов, а до Янова перевезли 4 паровоза и 101 вагон.

Станция Янов - современный вид

Начальником работ был назначен инженер Батманов В.И., который был назначен Народным комиссариатом на строительство 20 февраля 1927 года.
Работа проводилась настолько успешно, что уже 15 сентября 1927 года (на 15 дней раньше срока) железнодорожный путь – шпалы и рельсы были уложены. Такая оперативность строительства ж/д полотна позволила уже в том же году организовать техническую эксплуатацию железной дороги. Было организовано движение на трех участках новой железной дороги – первый участок – из Чернигова до Неданчичей, второй – из Йолчи до Зимовища и третий участок из Овруча до Янова. Общая протяженность железнодорожного пути между Черниговом и Овручем составила 177 685 метров. Любопытно, что эта транспортная магистраль позволяла развивать пассажирским поездам среднюю скорость 27,9 километров в час, а воинским поездам 35,2 км/час.

брошенная техника на станции Янов

Строительство железнодорожных мостов через Припять, Днепр и Белоус

Ключевым этапом строительства железной дороги Чернигов – Овруч стало возведение железнодорожных мостов. Мосты начали строить только после того как к этим участкам были подведены железнодорожные пути. Уже к осени 1927 года началось строительство мостов. В это время были доставлены по воде металлические конструкции для мостов, которые были созданы на «Брянском заводе» в городе Днепропетровск.

Фрагмент металлической конструкции железнодорожного моста через реку Припять

Первым делом, при строительстве мостов, укреплялись берега – создавались быки. Эти опорные элементы мостов устраивали из гранита, который доставляли из коростеньских карьеров.
Кстати, для строительства мостов на Днепре и Припяти было принято решение построить временный, деревянный мост на реке Припять, что бы обеспечить доставку камня в необходимых количествах. Доставлять камень на гужевых повозках было очень трудоемко и затратно. Этой же зимой, на реке Припять был построен временный железнодорожный мост. На его постройку ушла всего одна неделя.
Строили мост следующим образом – сквозь лед были вбиты деревянные сваи, опоры для моста. На опоры были уложены балки на которые были уложены железнодорожные пути. Историком Е. Алимовым установлена даже стоимость этого временного моста. Он обошелся государству в 4929 рублей.
Любопытно, что при эксплуатации временного моста на него паровозы не заезжали. Паровоз выталкивал вагоны со строительным материалом на мост с одного берега (со стороны станции Янов), а с другой стороны другой паровоз подцеплял состав и тащил его к мосту строящемуся через Днепр. Длинна состава при этом составляла не менее 35 вагонов.
Уже следующей весной, 15 марта 1928 года, мост был разобран, а сваи, забитые в дно реки Припять были извлечены – они могли помешать судоходству, которое было основным видом транспорта в этом регионе.
Как же перевозили строительные материалы без моста? С помощью паромов. Один паром мог перевести три загруженных или четыре пустых железнодорожных вагона. Конструкция паромной пристани и парома позволяла закатывать вагоны с железнодорожного полотна. Всего с помощью паромов было перевезено 2717 вагонов, а себестоимость перевозки вагона составляла 2 рубля 90 копеек.

Канатная переправа через реку Припять

Для перевозки через реки Припять, Днепр, Десну автомобилей, людей и повозок использовались специальные канатные переправы. Примечательно, что движение парома осуществлялось исключительно при помощи мускульной силы команды парома. Механических и других приспособлений не использовали. Вместе с тем, всего за три месяца существования канатных переправ, в 1928 году, было переправлено 36088 людей, 51 автомобиль, 6433 лошади и 5174 повозок, а всего грузов было перевезено 34247 пудов.

Завершение строительства железнодорожных мостов

Строительство мостов продолжалось до 1929 года. К сожалению, строительство моста через реку Припять не обошлось без аварии и жертв. Летом (4 июля 1929 года) недостроенный пролет моста обрушился в реку. По непроверенной информации, металлическая ферма упала из-за неблагоприятных метеорологических условий – был сильный ветер и гроза.
К зиме 1929 года мосты были построены. Уже 7 ноября 1929 года движение по железнодорожных мостах через реки Припять и Днепр были открыты.
Открытие движения было проведено в торжественной обстановке – играл оркестр, а жителей ближайший деревень, пришедших на торжество, угощали пряниками и конфетами. Организаторы устроили торжественное катание на поезде к припятскому мосту до станции Янов.
Всего на железнодорожной линии Чернигов – Овруч находилось шесть станций и двенадцать разъездов. Остановочные пункты располагались в такой последовательности -
станция Овруч, разъезд Селище, разъезд Нивки, разъезд Привар, станция Алексеевка, разъезд Павловичи, разъезд Толстый Лес, разъезд Бураковка, станция Янов, разъезд Зимовище, разъезд Посудово, разъезд Йолча, станция Неданчичи, разъезд Нерафа (с 1987-го — станция Славутич), разъезд Малейки, разъезд Левковичи, станции Льговка и Новый Чернигов.
Любопытно, что некоторые остановочные пункты были переименованы — на железной дороге не допускается одинаковых названий. Так 20 января 1928 года были переименовали разъезды: Селище — на Грезля, Зимовище — на Припять, станции Алексеевка — на Вильча, Льговка — на Белоус.
Со строительством железной дороги открылись новые перспективы для глухих Полесских деревень и по сути открылась новая страница жизни чернобыльщины.

Фото - железнодорожное полотно

Фото - движение электрички доставляющей персонал на Чернобыльскую АЭС из города Славутич

Зимний вид брошенной железной дороги в зоне отчуждения ЧАЭС

Брошенный железнодорожный переезд в зоне отчуждения ЧАЭС

Брошенная станция Толстый Лес

Брошенное здание станции Толстый лес

Дизель обслуживающий предприятия зоны отчуждения ЧАЭС

Подготовлено по публикации газеты «Теледень Славутич». В материале использованы исторические данные, изложенные в статье «Железная дорога Чернигов – Овруч» Евгения Алимова, директора краеведческого музея города Славутич и Чернобыльской АЭС.

Так и не довелось съездить в те места. Не раз собирался, но не судьба. Прогуляемся по чужим следам.
Педивикийная цитата: Участок Чернигов - Овруч - однопутная железнодорожная линия длиной 177,5 км и шириной колеи 1520 мм, относящаяся к Юго-Западной железной дороге часть широтного хода, связывающего северо-восточные и северо-западные области Украины.

Участок строился с 1928 года в рамках программы восстановления, модернизации и развития Юго-Западной железной дороги. В 1930 году было открыто движение поездов по участку.

Вот он, Чернигов - Припять - Овруч -

Что интересно, спустя годы после чернобыльской трагедии, участок не заброшен, частично охвачен пассажирским движением. Сейчас даже экспресс в ту сторону ходит, №846 "Киев - Неданчичи" -

Доезжает почти до белорусской границы.

Есть и пригородные поезда, заезжающие в Белоруссию. По выходным ездит международный пригородный поезд №6855 "Чернигов - Йолча" -

«Редкость» ЭР9М-530 рейсом 6852 "Йолча - Чернигов" -

Если вернуть свой взор на тему " " сможем узнать, что эти электрички из РПЧ-8 Фастов-Моторвагонный.

Через Коростень к Овручу доехать можно и скорым №061 "Кишинёв - Санкт-Петербург", и региональным экспрессом №874 "Коростень - Возляково", и пригородными: "Коростень - Выступовичи", "Коростень - Возляково", "Коростень - Бережесть". Но, не один из них от Овруча к Припяти не сворачивает.

К атомной станции добираются только через Чернигов. На участке Славутич - Семиходы для обслуживания персонала ГСП ЧАЭС и подрядных организаций курсируют арендованные Государственным Предприятием «Чернобыльсервис» у депо Чернигов Юго-Западной железной дороги электропоезда серии ЭР9Т сообщением Славутич - Семиходы (2-4 пары в зависимости от дня недели).

И ядрён электропоезд есть. Прежде чем читать и смотреть дальше, проникнитесь настроением местности, посмотрите этот жутко-атмосферный ролик. Мы заезжаем в охотничьи угодья сталкеров. Поезд на ЧАЭС -

Электропоезд работников Чернобыльской Зоны Отчуждения.
Показаны город Славутич, река Днепр, территория республики Беларусь, заброшенные села и ж/д станции в зоне отчуждения, город Припять, река Припять, ЧАЭС, арка Нового Безопасного Конфайнмента (НБК).

Человек, безусловно, это царь природы! Иногда природа хочет от него отдохнуть. Гнетущее впечатление, не так ли? Хотя, что человеку здорово, то природе смерь. Наоборот может быть? Такие случаи науке известны?

Далее следует станция Янов. Многие туда сносили всякие артефаки виртаульного мира S.T.A.L.K.E.R. -

В помещении станции теперь автомастерская, а во дворе стоянка автомашин, принадлежащих одной из строительных организации, работающих в Зоне. Фото 2006 года.

А когда-то через неё ходили поезда - скорый №191/192 "Москва-Хмельницкий", пригородные: "Янов - Чернигов", "Янов - Овруч", "Янов - Коростень".

Сейчас пригородное движение такое -

В 1986-1987 годах станция Янов, и участок от Янова до Славутича, были электрифицированы...

Электрички бегали в Чернигов, дизель-поезда ходили до Овруча и Коростеня.

S.T.A.L.K.E.R. Зима в Зоне. Музыкальный клип. Часть 2. Станция Янов -

Летом, вообще всё сочно. Так и хочется поставить палатку и пожить -

Станция Янов.

Опустевший населённый пункт Толстый Лес - последнее прибежище Ильича на Украине-

• Music: MoozE – Radwind

Поход в ЧЗО (Часть 1: дорога до Припяти)

В середине ноября я в компании четверых ребят из Питера ходил в нелегальный поход к центру зоны отчуждения. Основной целью была Припять и окрестности, но до финишной точки предстоял долгий и непростой путь, наполненный опасностями и приключениями. Побывать нелегально внутри зоны, как говорится, бесценно:) Ведь это возможность, без чуткого контроля экскурсовода, не только полазить по брошенным жилым домам, сооружениям и местам, где ранее протекала жизнь, прекращенная в результате глобальной катастрофы, но и проникнуться абсолютно дикой природой и животным миром, выросшим на зараженных территориях. Период "распада" будет длиться еще сотни, а то и тысячи лет и речи об открытии границ в ближайшем будущем нет, поэтому зона стала настоящим заповедником. Природа постепенно отвоевывает захваченные человеком земли, оплетая бетонные сооружения и прорываясь сквозь толщи асфальта...

Экскурсионные прогулки на передадут вам всей апокалиптической красоты и атмосферы этих мест. Не получите вы и адреналина от громко трещащего дозиметра, посторонних шорохов, звуков диких животных, или внезапно появившегося рядом патруля. Адреналин и незабываемые впечатления обеспечены. Обо всем и по порядку я расскажу в нескольких частях. Устраивайтесь поудобней. В этом обзоре путь до Припяти.

С самого начала предстоящий поход попахивал дилетантством - никто из нас раньше не был в ЧЗО, кроме Андрея, да и он легально. Общее представление было получено, из отчетов в сети, но оставалось множество нерешенных вопросов с маршрутом и автономным пребыванием на протяжении недели. После перебора вариантов, решили идти к центру зоны по "Западному следу". Часть пути предстояла по брошенной ж/д линии, часть лесами и полями. В отличие от популярного варианта по обочине дороги, идти предстояло примерно в 2 раза больше, но зато не требовалось постоянно прятаться от шныряющих регулярно автомобилей и переходить реки вброд.

Наша скромная компания пятерых стартовала из Киева в обед. Перед походом я успел провести в в столице Украины пару дней и слазить в несколько интересных мест, об этом я напишу как- нибудь отдельно...

К подступам границы зоны мы доехали на автомобиле и оставили его под присмотром одного из жителей близлежащих сел. В путь выдвинулись уже в потемках.

Впрочем долго идти не стали т.к. ориентироваться по местности было трудно, да и энтузиазма пробираться сквозь ветки и кустарники не было. Решили встать на ночевку в брошенном поселке в нескольких километрах от границы зоны, чтобы бодро продолжить путь с утра.

Как таковой, границы "зоны обязательного отселения" по периметру, мы не обнаружили. Быть может, когда - то была натянута колючая проволока, однако сейчас о переходе на запретную территорию практически ничего не свидетельствует.
Пересекаем последнюю "живую" асфальтную дорогу возле ПГТ Вильча.

Поселок официально расположен внутри территории обязательного отселения, ставшей таковой сразу после аварии. Однако последний житель покинул свой дом только 1993 году.
Несколько слов о железнодорожном сообщении внутри зоны. Прекращено оно по разным слухам где- то в начале 90ых, и вся линия от ст. Вильча до ст. Шепели изрядно поросла непроходимыми зарослями. Полотно до ст. Вильча находится в удовлетворительном состоянии и иногда используется. Судя по бетонным шпалам его относительно недавно меняли.

До 2005 года от г. Овруч до сюда даже ходила дизельная электричка, несмотря на то, что население поселка было давно выселено. Дело в том, что только здесь имелось необходимое путевое развитие для разворота локомотива. Грузовой поток здесь поддерживается и по сей день - ведутся разработки леса.
Часто именно в этих местах ловят "нелегальных туристов", поэтому на открытой местности начинающему "сталкеру" следует быть предельно осторожным.
Здание вокзала.

Неподалеку от станционных путей расположены заброшенные заводские цеха.

Назначения цехов я не определил, да и лишнего времени на их изучение у нас не было.

Как я уже писал, движение поездов по зоне отчуждения было прекращено еще в 90ых. За десять с небольшим лет, природа буквально "захватила" железнодорожные пути и теперь они выглядят так:

Поэтому наш дальнейший путь преимущественно проходил лесами. К вечеру мы добрались до второй, уже бывшей, ж/д станции на территории зоны - П*. Здесь же произошло наше первое знакомство с животным миром. Устроив привал на платформе, мы внезапно услышали глухое, но громкое хрипение на расстоянии 150 метров. В последующие 10 минут наша бравая компания была тише воды ниже травы. Убедившись, что хрип постепенно утих, мы поспешили поскорее убраться с этого места.

На этом кадре видна кромка платформы.

Первый переход оказался большим по расстоянию, и к вечеру мы хорошенько измотались. Встаем на ночевку прямо под навесом станции Кливны.

К утру запасы питьевой воды закончились и встала необходимость ее найти. Еще на подступах к Кливнам, в потемках, мы прошли небольшой ручей по правой стороне от ж/д насыпи. Вернувшись к нему за водой, ради любопытства, мы решили глянуть за другую сторону насыпи. Зрелище просто поразило!

Бобры возвели знатную плотину, которая стала причиной подтопления близлежащих территорий, местами затронув даже лес.

А вот и "чистая" природная питьевая вода:)

Немного про ее добычу в нашем походе: после наполнения воды в емкость, мы проводили дозиметрический контроль по гамма - и бета - излучениям. Если прибор показывал значение в пределах нормы, воду переливали с помощью специального походного фильтра в чистую емкость. Как правило, прозрачность воды от этого заметно не менялась, но всякая гадость отсеивалась. Вода же имела выраженный привкус древесины.

Неподалеку от станции Кливны расположен второй контур зоны. Это натянутая, похоже еще в советские времена, колючая проволка и грунтовка по периметру.

До следующей станции - Толстого леса, около 7 км. На трети пути протекает еще одна река. Грунтовка, идущая параллельно ж/д насыпи соединяется с противоположным берегом понтонной переправой.

Вид с ж/д моста.

Обновляем запасы воды.

Андрей увлекается видео - блоггерством и на протяжении всего похода делал ценные путевые заметки. В ближайшее время весь наш трип появится в виде отдельных выпусков у него на канале. На этом кадре Андрей снимает видео про небольшой домик стрелочника на подходах к Толстому лесу.

А внутри массивная печка - буржуйка и остатки матраса.

Ст. Толстый лес являлась сортировочным пунктом и имеет развитое путевое развитие. После катастрофы здесь находился пункт по очистке подвижных составов, участвовавших в ликвидации последствий, поэтому в некоторых местах фон достаточно высокий. Примечательно, но одноименное село в честь которого станция получила название, находится примерно на 5 км восточнее. Более близкая к селу станция - Красница. Само село подверглось обязательному выселению сразу же после аварии. Раньше здесь проживало около 800 человек.
В настоящее время почти все пути демонтированы.

Здание вокзала.

Входим в зал ожидания.

А внутри сова!

Сохранившийся плакат о принципе действия полуавтоматической блокировки.

Изучаем документы и путевые журналы.

В одной из административных комнат мое внимание привлекло несколько артефактов: старинная скамья "МПС" (Министерство путей сообщения), "устрашающий" знак на основе керосиновой лампы и коногон. Неплохая композиция.

Диспетчерская.

Стены отделаны звукоизоляцией.

Рядом со станцией установлена такая табличка.

В Толстом лесу мы решили сделать привал, чтобы перекусить. Разложив еду и подпалив газовую горелку, внезапно, мы были застигнуты врасплох людьми в военной форме! Первая мысль - неужели поход так быстро закончится? Перед поездкой я слышал, что охраной периметра с недавних пор занимаются военные... Но тревога оказалась ложной - встреченные "орлы" оказались сталкерами из Белоруссии, и возвращались из двухнедельного похода.

Групповое фото. Экипированы они заметно профессиональнее, чем мы:)

Обменявшись рукопожатиями и полезной информацией, продолжаем путь. Следующая станция на пути - Красница. Пожалуй самый сложный отрезок пути - леса здесь сильно заросли, а ноги то и дело цепляются за вьющиеся кустарники.

Радужный привет сталкерам зоны от некого "Летучего Мыша" : "Уважаемые сталкеры, просьба не мусорить на стоянках, на маршрутах своих передвижений по ЧЗО ". Не расстраивайте Летучего Мыша!

На ночлег мы встали в станционном доме при станции Бурякова, пройдя за день дистанцию в 20 км.
Внутри уже виданная нами печка - буржуйка.

Соседняя комната - кухня.

Неподалеку от дома стоит старенький колодец с проржавевшим напрочь ведром. Т.к. с водой в походе часто были проблемы, выбирать здесь не приходилось. Так проходил процесс ее добычи:

Что касаемо названия станции "Буряковка", здесь аналогичная история, как и с Толстым лесом - название искажено с привязкой географически. Поселок Буряковка находится ближе следующей станции - Шепеличи.

Однако неподалеку от станции находится дачное товарищество.

Внутри домов пустота. Стекла выбиты.

Возле станции Буряковка начинается новенькое ж/д полотно. Андрей меряет фон, на месте стыка, и он заметно отличается через несколько метров, чем до него - видимо насыпь тоже обновляли.

По разным слухам, переложен путь в начале 2000ых. Я до сих пор гадаю, почему инициаторы не ограничились участком например до Янова? Ведь это "десяток" лишних тупиковых километров. По обе стороны насыпи разбросаны старые шпалы.

Следующая и последняя платформа на нашем пути - Шепеличи.

Грунтовка через переезд. Следы от колес свежие.

На полпути к Янову, мы обнаружили два брошенных вагона и колеса на обочине.

Вероятно, они остались ржаветь на путях после прекращения движения и были убраны при ее перекладки.

Немного о станции Янов (из вики):
"До аварии на ЧАЭС на станции выполнялась пассажирская и грузовая работа. К ней примыкали подъездные пути ЧАЭС, складов ОРС, нефтебазы и других предприятий города Припять.
В период реконструкции железнодорожного участка Чернигов — Янов для обеспечения обслуживания персонала ЧАЭС и подрядных организаций в 1986—1987 годах станция Янов и участок от Янова до Славутича были электрифицированы. На данный момент контактная сеть не используется и частично демонтирована на самой станции и на перегоне Янов — Семиходы.
В настоящее время один из путей, проходящих через станцию реконструирован и используется для обеспечения строительных работ по сооружению объекта «Укрытие-2» — нового саркофага для ЧАЭС."

Станция Янов, по слухам, считается обитаемой, поэтому идти до нее мы не стали, а сделали финальный марш - бросок через леса прямо до окраин Припяти. Последующие несколько часов выдались весьма напряженными - приходилось прислушиваться к каждому шороху и движению. К наступлению темноты, мы благополучно пересекли границу города, которая представляет из себя ров наполненный водой и натянутый по периметру забор из сетки. Подходим до шестнадцатиэтажек, расположенных на окраине города. Дома высокие, поэтому решаем сразу же подняться на крышу одного их них.

Не смогу передать ощущений, когда впервые увидел с высоты "мертвый город"! На многие десятки км. вокруг него простирается темнота. Ни единой лампочки! И лишь мощнейшее свечение исходящее от ЧАЭС и одинокий фонарик КПП при въезде в Припять (на фото справа) "разбавляют" кромешную тьму.

Строительство нового саркофага "Укрытие 2".

С более высокой экспозицией.

Оценив масштабы города, отправляемся на поиски подходящего для ночевки места. После небольшой прогулки по пустынным улицам, решено было засквотить квартиру с целыми окнами в одной из секционных девятиэтажек неподалеку от цента. Фон в 2 из 3 комнат оказался пределах нормы - видимо в третьей на момент аварии были распахнуты оконные проемы.
Готовим праздничный ужин по "достижению конечной цели".

Окна выбранной для посиделок комнаты выходили во внутренний двор дома, тем самым снижая на минимум вероятность быть замечеными с улицы. Для пущего эффекта мы повесили на окна обои.

Завтра нам предстоит многое обойти и осмотреть, а сейчас набираться сил...

Янов является железнодорожной станцией, располагающейся на пути Чернигов - Овруч Юго-Западной железной дороги поблизости от печально известной Припяти.

Янов сдана в эксплуатацию в тысяча девятьсот двадцать пятом году. С Посёлка и станции Янов началась история знаменитой на весь мир Припяти.

До Чернобыльской трагедии станция принадлежала Юго-Западной железной дороге.

На станции осуществлялись пассажирские и грузовые мероприятия, в ее структуру входили подъездные пути Чернобыльской станции, государственные склады, нефтевые базы и ряд остальных учреждений города Припять.

Станция Янов включена в транспортную структуру государственного предприятия «Чернобыльский сервис».

На станции 1 центральный, 3 приемо-отправочных пути и несколько путей для накопления подвижного состава.

Есть техника для осуществления грузовых мероприятий, примыкания подъездных путей Чернобыльской станции и ХОЯТ.

Между путями западной части станции остались конструкции водоснабжения паровозов.

В тысяча девятьсот восемьдесят шестом году село и железнодорожная станция Янов стали жертвой огромного выброса радиоактивных веществ. Степень радиации в апреле того же года равнялась сотням миллирентген в час.

Нужно знать, что населенный пункт и станция находятся почти на границе с Жёлтым лесом, из-за этого все население Янова было эвакуировано в тот же день, что и жители Припяти.

Двадцать седьмого апреля тысяча девятьсот восемьдесят шестого года из села было вывезено двести пятьдесят четыре жителя.

После катастрофы на участке железнодорожного пути от Славутича до станции Янов было запущено электричество, на данный момент там каждый день проходят электрические поезда, перевозящие рабочих атомной станции из городка Славутич до станции Семиходы и в обратном направлении.

Во время восстановления железнодорожного пути Чернигов - Янов для осуществления обслуживания работников атомной станции и сопутствующих ее нормальному функционированию организаций в восемьдесят седьмом году на станции Янов и железнодорожном пути от Янова до Славутича было запущено электричество.

В настоящее время данная электрическая сеть не применяется и отключена в определенных участках.

Современная железнодорожная станция Янов функционирует под началом Административного центра управления зоны отчуждения, вся ее работающая техника также относится к упомянутой выше зоне.

Участок не погребенного под землей села и маленький островок умершего от облучения леса и по сей день можно заметить с дороги, которая направляется в Припять.

Сама станция Янов и инфраструктура железнодорожных путей отлично видна с автомобильного моста возле Припяти.

Побывать на территории станции желают как любители заброшенной железнодорожной техники, так и те, кто находится в поисках интересной локации для фотоснимка.

На территории железнодорожного узла располагается несколько стихийных могильников техники. Там можно наблюдать брошенные тепловозы и вагончики с удаленным механическим напылением.

Тут большую роль сыграли мародеры и, так называемые, сталкеры. По близости - склад разнообразной специальной техники, принадлежащей армии,осуществлявшей работы по погребению Рыжего леса и очищению местности вокруг ЧАЭС.

На данный момент один из путей, пролегающих через станцию, воссоздан и применяется для осуществления строительных мероприятий по постройке объекта «Укрытие-2» - нового саркофага для АЭС, которое было возведено 2 года назад и будет функционировать следующих сто лет.