Авиация Первой мировой: как Россия воевала в воздухе. Военная авиация россии в период первой мировой войны

В Первую мировую войну Россия, считавшаяся отсталой и крестьянской, на самом деле вступила как одна из ведущих авиационных держав. По количеству боевых самолетов и уровню подготовки отечественные ВВС почти ничем не уступали ни союзникам по Антанте, ни противникам. Правда, завоевать господство в воздухе русским авиаторам так и не удалось. Их «ахиллесовой пятой» стала структурная неразвитость авиационной отрасли: отсутствие собственного моторостроения и низкий технологический уровень авиастроительных предприятий. Как следствие - полная зависимость от зарубежных поставок. И даже самолеты сугубо русского «происхождения», заслужившие признание во всем мире - такие как «Илья Муромец» и летающие лодки Григоровича, собирались с использованием импортных комплектующих.

Авиация проб и ошибок

Россия вступила в Первую мировую войну, располагая 244 боевыми самолетами, сведенными в состав 6 авиационных рот и 39 авиационных отрядов. Кроме того, Всероссийский аэроклуб сформировал специальный добровольческий авиаотряд (впоследствии 34-й корпусной).

Значительная численность аэропланов воздушного флота была достигнута за счет мобилизации основной части самолетного парка аэроклубов и летных школ. В основном это были легкие самолеты французского производства, пригодные к использованию только как разведывательные, – «Ньюпор-4» и «Фарманы» 7-й, 15-й, 16-й моделей. Скорость этих летательных аппаратов не превышала 115 км/ч, а практический потолок - 1500-2000 м. Кроме экипажа и запаса горючего на один-два часа полета, они могли поднимать не более 30 кг груза.

Впрочем, кроме этих достаточно устаревших машин в составе военной авиации Российской империи имелись и более совершенные самолеты: «Моран-Парасоль», развивавший скорость до 125 км/ч и поднимавшийся на 4000 метров, «Депердюссен» (в дальнейшем развитии конструкции SPAD), тяжелый аэроплан «Илья Муромец» и новейшие летающие лодки Д.П. Григоровича.

Разнотипность принятых на вооружение самолетов, а более всего - абсолютная зависимость от поставок двигателей и запчастей к ним из Европы вплоть до конца войны очень затрудняли их боевую эксплуатацию, и не лучшим образом сказывались на подготовке пилотов. Особенно сложным в этом отношении периодом стало самое начало войны, когда еще не существовало ни теоретических концепций боевого применения авиации, ни практического опыта. В результате действий методом проб и ошибок только за первые три месяца войны авиационные отряды, к примеру, входившие в состав 3-й, 5-й, 8-й и 9-й русских армий, из 99 самолетов, находившихся в строю, потеряли 91. Примерно такими же были потери и в других армиях, располагавших прикрепленными авиационными отрядами.

Император Николай II на переднем балконе четырехмоторного самолета "Гранд", построенного для нужд русской армии. 1913 год. Фото: Архив / ИТАР-ТАСС

Военный авиационный парк Германии на начало войны насчитывал 232 машины, сведенные в 34 авиакрыла. В основном это также были самолеты устаревших конструкций, наиболее интересным из которых был моноплан «Таубэ». Впоследствии, с конца 1915 года, самой востребованной немецкой машиной стал моноплан «Фоккер Е.I», а с середины 1916 года - «Альбатрос D» (в модификациях DI, DII и DIII), который может считаться одним из лучших истребителей Первой мировой.

Германская авиационная отрасль в целом развивалась более последовательно и энергично. Такая тенденция предопределялась наличием собственной национальной школы моторостроения, чего даже близко не было в России вплоть до конца войны. Немецкие авиационные двигатели, сконструированные на основе двигателей автомобильного типа с водяным охлаждением «Даймлер-Бенц», «Мерседес», «Аргус», оказались в итоге весьма удачными, отличались боевой живучестью и неплохими эксплуатационными качествами.

В сравнении с Германией и Россией ведущие страны Антанты - Англия и Франция - хотя это и кажется парадоксальным, обладали существенно более слабыми военно-воздушными силами.

Английский воздушный флот в начале боевых действий Первой мировой насчитывал всего 56 самолетов, а летный состав состоял почти исключительно из волонтеров-добровольцев. Еще более ничтожным на период августа 1914 г. был военный самолетный парк США, которые существенно позднее вступили в войну, - в конце 1913 года американцы обладали только 17 военными самолетами, в штате было 114 летчиков разного уровня подготовки.

Франция превосходила Великобританию числом и качеством авиационного парка. На начало войны в строю насчитывалось 138 самолетов, в основном новейших типов: «Ньюпор-11» и «Фарман-16» (последний мог применяться только для разведки). Сразу после вступления в войну французы мобилизовали в армию летный состав частных авиационных школ, весьма многочисленных во Франции, благодаря чему вскоре развернули на фронте 25 эскадрилий. Располагая развитой высокотехнологичной промышленностью, Франция сумела быстро приступить к разработке и массовому производству авиационной техники.

Промышленная отсталость России от ведущих европейских стран предопределила перманентное отставание по числу и качеству самолетов от Англии, Франции и Германии уже в ходе войны. Французская авиационная промышленность, например, выпустила в 1913 году 541 самолет различных типов, а также 1065 двигателей. Русская промышленность за тот же период построила только 296 самолетов, в основном лицензионных марок, и ни одного серийного авиадвигателя собственной конструкции.

В 1914 году Германия сумела выпустить 1348 самолетов, а в последующие годы существенно нарастила темп выпуска, а главное - качество авиационной продукции. В то же время валовый выпуск всех русских авиационных заводов, даже в наиболее благоприятном 1916 году, не превышал 30-40 самолетов в месяц, причем производство авиадвигателей национальной разработки по-прежнему отсутствовало. Даже на конструктивно русских самолетах, например, на том же «Илье Муромце», использовались либо заграничные моторы, либо моторы лицензионной сборки из заграничных комплектующих.

Как отмечает известный историк русского воздухоплавания П.Д.Дузь, на 1 января 1914 года по общей кубатуре дирижаблей Россия занимала только четвертое место, уступая Германии, Франции и Италии. Жесткие же дирижабли типа немецких «Граф Цеппелин» в России вообще не строились, хотя именно этот тип дирижаблей был самым инновационным, пригодным для дальних рейдов и выполнения самостоятельных оперативных задач.

Пропеллер самолета, разработанный Игорем Сикорским. Между 1910 и 1915 годами. Фото: Библиотека Конгресса США

Кто в воздухе главный

В 1912 году было принято решение о передаче в ведение Генштаба всех вопросов, связанных с развитием русского воздушного флота. Вскоре, однако, выяснилось, что там никто не может с нужным уровнем компетенции обеспечить курирование технической стороны развития моторо- и самолетостроения. В итоге было решено передать технические вопросы в ведение Главного инженерного управления, преобразованного в Главное военно-техническое управление (ГВТУ), а за Генеральным штабом оставили оперативные вопросы применения авиации.

Балканские войны (1912-1913 гг.) подвигли руководство военного ведомства России на более продуманные шаги в деле организации авиастроительной отрасли и использования военной авиации. Официально русское правительство не могло направить в зону конфликта свои самолеты без формального вступления в войну. За Российскую империю это сделало «Первое Российское товарищество воздухоплавания», говоря современным сленгом - общественная организация, которая сформировала русский добровольческий отряд и закупила самолеты для болгарской армии на авиационных предприятиях России. Этот отряд принял самое активное участие в войне Болгарии с Турцией, вел авиаразведку, фотографировал турецкие укрепления, в меру возможностей пытался бомбардировать скопления турецких войск.

На основании этого опыта перед Главным военно-техническим управлением (ГВТУ) были поставлены задачи по скорейшему формированию материально-технической базы вновь учреждаемых авиационных частей. Не обладая собственной производственной базой, ГВТУ разместило заказы на производство самолетов, двигателей и комплектующих как на ведущих русских предприятиях, так и за рубежом. В результате до начала 1913 года было сформировано 12 корпусных, один полевой и 5 крепостных военно-авиационных отрядов, по 6 самолетов в каждом. Для технического обслуживания машин были сформированы три авиароты.

При обсуждении в 1913 - начале 1914 гг. так называемых «Малой» и «Большой» программ перевооружения армии, вопросы развития военной авиации также рассматривались весьма детально. Итогом этого стало новое решение Главного управления Генштаба о создании в армии 40 корпусных, 10 полевых, 9 крепостных авиаотрядов, 8 авиаотрядов особого назначения и 11 авиатехнических рот. Общий парк самолетов русской армии должны были довести до 300 машин. Эта программа была рассчитана на период до 1917 года, и к августу 1914 года были предприняты лишь первые шаги. Огромный масштаб и динамика развернувшихся боевых действий заставили Ставку Верховного Главнокомандования как можно быстрее начать реальную перестройку управления военной авиацией.

В качестве первого шага в середине августа 1914 года при штабе главнокомандующего Юго-Западным фронтом была создана канцелярия по авиационным делам. Аналогичное управление при главнокомандующем Северо-Западным фронтом возглавил замечательный военный летчик, исследователь Китая и Центральной Азии, барон Александр Васильевич Каульбарс. Общее руководство военной авиацией России возлагалось на великого князя Александра Михайловича, шефа Императорского военно-воздушного флота.

В январе 1915 года его канцелярия была реорганизована в Авиационный отдел штаба главнокомандующего, а затем в Управление заведующего авиацией. Наконец, на завершающем этапе реформы в декабре 1916 года было сформировано Управление полевого генерал-инспектора Военно-воздушного флота. В качестве генерал-инспектора выступал все тот же великий князь Александр Михайлович. Прямое родство Александра Михайловича с императором Николаем II, кстати, совершенно не мешало шефу русской военной авиации быть хорошим авиационным специалистом и сделать много полезного для развития отечественного военно-воздушного флота.

Великий князь Александр Михайлович. Фото: Библиотека Конгресса США

Синхронно со структурными изменениями в высшем эшелоне управления русским военно-воздушным флотом проходила реорганизация командования корпусными и полевыми авиаотрядами. Вскоре после начала боевых действий корпусные авиаотряды поступили в распоряжение штабов корпусов, а полевые авиаотряды были прикомандированы к штабу главнокомандующего конкретным фронтом. Все крепостные авиаотряды утратили оперативную независимость и были преобразованы в корпусные. Корпусными отрядами, жестко включенными в соподчинение штабу армейского корпуса, стали и два российских добровольческих формирования: Добровольческий отряд Всероссийского авиаклуба и волонтерский отряд Одесского авиаклуба.

В дальнейшем, во второй половине 1916 года, по мере увеличения парка армейских самолетов и приобретения соответствующего опыта, для выполнения разведывательных полетов, а также для массированных бомбардировок тыловых баз и важных железнодорожных узлов противника приступили к формированию крупных армейских авиаотрядов. Одновременно была частично реализована идея о создании крупных авиационных дивизионов стратегического назначения. Авиадивизионы должны были, в идеале, объединять и координировать действия армейских авиаотрядов при проведении крупных стратегических операций. В полной мере реализовать ее помешала Февральская революция 1917 года и последующий Октябрьский вооруженный переворот большевиков.

Но одним из прообразов такого подразделения дальней стратегической авиации уже в декабре 1914 года стала Эскадра тяжелых воздушных кораблей «Илья Муромец» под командованием генерал-майора М.В. Шидловского. Эскадра напрямую подчинялась Ставке Верховного Главнокомандования, имела 10 машин основного состава и несколько учебных для подготовки вновь пребывающих экипажей. Впоследствии Эскадра «Муромцев» М.В. Шидловского была укрупнена.

Что упало - то пропало

Техническое состояние парка русских самолетов в первый год войны (и в количественном, и в качественном отношении) можно оценить, к сожалению, только приблизительно. Неизбежная организационная неразбериха, начавшаяся 1 августа 1914 года и продолжавшаяся более полугода, никак не способствовали ведению четкой и ясной статистики убыли и прибыли парка аэропланов. Путаница еще более увеличивалась из-за постоянных внутренних переподчинений авиаотрядов. Четкая статистика за первый год войны есть только по Эскадре тяжелых воздушных кораблей «Илья Муромец», которой командовал генерал М.В. Шидловский.

По подсчетам крупного специалиста в области истории армии и флота Российской империи Л.Г. Бескровного, на 15 сентября 1915 года из 208 аэропланов, состоявших на тот период на вооружении русских, вскоре убыло 94 машины. В течение 1915 года армия получила с русских заводов 772 самолета, из них 18 - типа «Илья Муромец», (по другим данным с русских заводов поступило 724 аэроплана), и с французских - 250. К началу 1916 года, как отмечает Л.Г. Бескровный, в русской авиации насчитывалось 360 машин, в союзной французской - 783, а в одной только германской (без Австро-Венгрии) - 1600.

В связи с почти полным господством в воздухе германской авиации русское Особое совещание по обороне дало разрешение разместить на отечественных авиазаводах государственный заказ на 1472 самолета. В рамках исполнения этого заказа к концу 1916 года было изготовлено 1384 самолета и 1398 мотора.

Части российской самолета, который был захвачен немецкими войсками. 1914-1915 годы. Фото: Библиотека Конгресса США

Эти меры хотя и снизили уровень прессинга германской авиации, но далеко не ликвидировали его. Самолеты немцев по-прежнему преобладали не только количественно, но и качественно. Для борьбы с засильем в воздухе «сумрачного германского гения» приступили к масштабному производству истребителей и формированию истребительных авиаотрядов, которых к середине 1916 года было уже 10.

Однако темпы потерь русской авиации все равно продолжали увеличиваться. Как отмечает Л.Г. Бескровный, на одном из заседаний Особого совещания по обороне присутствовавшие были шокированы информацией фронтового генерала М.А. Беляева о том, что в действующей армии число боевых самолетов в корпусных и армейских соединениях снизилось до 199, а в крепостных авиаотрядах - до 64.

В результате новых масштабных закупок авиатехники, в том числе и в союзных странах Антанты, к концу 1916 года удалось в какой-то мере стабилизировать ситуацию с авиационным парком. На этот период на фронте действовало 12 дивизионов, 15 армейских и 64 корпусных, 3 крепостных и 12 истребительных авиаотрядов, а также один специальный авиаотряд для охраны Ставки. Всего в русской военной авиации к началу 1917 года насчитывалось 774 самолета.

Сформированное в декабре 1916 года Управление генерал-инспектора Военно-воздушного флота - фактически приближенное к фронту министерство авиации - планировало в первой половине 1917 года довести число авиадивизионов до 15, а отрядов разного уровня - до 146, при обеспеченности этих фронтовых структур 1500 самолетами.

Чтобы только покрывать (без увеличения штатного состава) боевую и аварийную убыль машин, фронту требовалось получать с авиазаводов ежемесячно не менее 400 самолетов. Для решения этой задачи в феврале 1917 года было собрано специальное заседание Особого совещания по обороне.

Выступая на нем, председатель Государственной Думы М.В. Родзянко подверг ситуацию, сложившуюся в авиационной отрасли, острой критике: «Несмотря на то, что война продолжается уже третий год, развитие русской авиации продолжается по-прежнему слабо, количество аэропланов увеличивается медленно, число выпускаемых школами летчиков незначительно, а неблагоприятное соотношение наших авиационных сил с неприятельскими не подверглось сколько-нибудь значительному изменению в нашу пользу». Далее председатель Государственной Думы подчеркнул, что, если в начале войны русская авиация численно превосходила авиацию противника, то с 1916 года она стала существенно отставать.

Председатель Государственной Думы Михаил Родзянко. Фото: Gallica.bnf.fr / Bibliotheque nationale de France

Представители Главного военно-технического управления проинформировали Особое совещание, что на весь 1917 год и первую половину 1918-го общая потребность фронта в боевых самолетах составляет 10065 машин. Из них для армейских авиаотрядов требовалось 895, для корпусных - 4351, истребителей - 4214, учебных - 485, а также не менее 120 тяжелых самолетов типа «Илья Муромец». Представители ГВТУ вынуждены были констатировать, что такое количество авиатехники отечественная авиапромышленность поставить на фронт не в состоянии.

Очевидный факт, что преимущественно частная авиапромышленность России оказалась неспособна к масштабному развитию авиапроизводства в условиях мирового военного конфликта, подтолкнул, наконец, военное ведомство империи к решению о строительстве крупного государственного авиазавода. Большой завод по производству моторов и самолетов решено было строить в Херсоне, где уже сооружался небольшой экспериментальный авиазавод, рассчитанный на производство 200 самолетов и моторов в год. Предполагалось, что он же станет центром по разработке новых типов самолетов по государственным заказам.

Развал системы государственной власти, уже происходивший в России в феврале 1917 года, вскоре был продолжен вооруженным путчем большевиков, после чего всякое авиационное строительство в России на долгое время прекратилось.

Состояние парка авиатехники в России на конец 1917 года было удручающим. В целом по стране числилось 1109 самолетов (для сравнения, в Германии - более 2800). Из них на фронтах в составе девяноста одного авиаотряда находилось 579 машин. Остальные 530 самолетов состояли в распоряжении учебных центров. Союзники по Антанте фактически бойкотировали выполнение русских заказов на поставку авиационной техники. По уже утвержденным контрактам из заказанных за границей 1153 самолетов в порт Архангельска до 1 января 1918 года прибыло всего 148 крылатых машин.

aviator 2019-01-21T00:39:56+00:00

Самолёт-разведчик Анатра «Анаде» (Анатра-Д, «Анатра» тип Д, «Декан»).

Разработчик: Анатра
Страна: Российская Империя
Первый полет: 1915 г.

Принято считать, что в Первую Мировую войну русские летчики воевали в основном на иностранных машинах. Отчасти это действительно так — большинство самолетов, входивших в состав Императорского воздушного флота, было построено по французским чертежам, хотя и на российских заводах. Из крупносерийных аппаратов чисто русских конструкций можно назвать только знаменитые четырехмоторные бомбардировщики «Илья Муромец» да летающие лодки Григоровича . Но как бы между этими двумя категориями находилось еще целое семейство боевых машин, чье происхождение иначе как интернациональным не назовешь. Судите сами: они строились русскими рабочими на одесском авиазаводе, принадлежавшем итальянцу, по проекту французского авиаконструктора, жившего в России.

Кое-кто, возможно, уже догадался, что речь пойдет о фронтовых разведчиках «Анатра». Самолеты эти получили гораздо меньшую известность, чем те же «Муромцы», хотя построено их было намного больше. В качестве курьеза можно даже сказать, что «Анатра» и по сей день остается самым массовым самолетом, разработанным в России (не в СССР, а именно в России, включая нынешние, «постсоветские» времена).

Разумеется, такой самолет заслуживает более подробного описания. Рассказ о нем надо начать с осени 1912 года, когда одесский банкир итальянского происхождения титулярный советник Артур Антонович Анатра, владевший небольшим авиастроительным заводиком на краю городского ипподрома, предложил Главному инженерному управлению царской армии свои услуги по постройке аэропланов. В ответ он получил заказ на пять учебных «Фарманов-4» . Задание было выполнено точно и в срок. Затем последовали новые контракты на поставку «Ньюпоров-4» , «Моранов-парасолей» и различных модификаций «Фарманов».

Обилие заказов потребовало расширения производства. Весной 1914 года развернулась постройка нового крупного завода. Начало войны ускорило темпы работ и уже к концу года предприятие вступило в строй. В дальнейшем оно продолжало интенсивно развиваться, о чем свидетельствует резкое увеличение числа рабочих: если в июле 1914 года на «Анатре» работало 95 человек, то в июне 1917 года — уже 1380. Соответственно росли и объемы выпуска. В 1913 году завод выдавал в среднем по пять самолетов в месяц, в 1916 году — 50, а к середине 1917-го — довел объем ежемесячного выпуска до 100 машин! Таким образом «Завод аэропланов Артура Анатра» стал крупнейшим авиазаводом юга России.

В 1912-1914 годах фирма «Анатра» занималась постройкой только французских типов авиатехники по привозным чертежам. Но в середине 1915 года главный конструктор завода — французский инженер Е.А.Декамп (Des Camps), согласно русской документации тех лет называемый Э.Декан, решил спроектировать аэроплан своей конструкции, оптимизированный для производства в местных условиях. В соответствии с нуждами фронта он начал разработку двухместного многоцелевого самолета, пригодного для роли разведчика, корректировщика и легкого бомбардировщика.

Во Франции для аэропланов подобного типа была принята схема биплана с ферменной хвостовой частью, толкающим винтом и коротким фюзеляжем-гондолой («Вуазены», «Фарманы», ранние «Бреге»), но Декан выбрал для своей машины более перспективную концепцию. Он разработал самолет с полностью закрытым фюзеляжем, двигателем в носовой части и тянущим винтом. Позднее такую схему назовут классической.

Первоначально аппарат получил наименование «Анаде» — АНАтра + ДЕкан. Иногда самолет называли также «Анатра-Д», «Анатра» тип Д, или просто «Декан».

Его фюзеляж представлял собой деревянную ферму прямоугольного сечения, набранную из ясеневых лонжеронов и поперечин, скрепленных при помощи металлических накладок. Дополнительную жесткость конструкции придавали перекрестные расчалки из стальной проволоки диаметром 2 х 2,5 мм.

В передней части фюзеляжа были укреплены две моторамы, между которыми устанавливался ротативный мотор «Gnome Monosoupape» мощностью 100 л.с. Хвостовик коленвала жестко крепился к задней мотораме, а носок картера свободно вращался в шарикоподшипнике, вмонтированном в переднюю раму. Подобная «двойная фиксация» двигателя была характерна для ранних «Ньюпоров», откуда Декан, вероятно, и позаимствовал эту конструкцию. На более поздних экземплярах машины от передней моторамы отказались и двигатель держался только за коленвал. Соответственно изменилась и форма капота.

За моторным отсеком располагалось рабочее место пилота, а за ним — кабина летнаба. Интересно, что в то время летчика обычно размещали сзади, а летнаба — спереди. Считалось, что так наблюдатель имеет большее поле обзора. Поменять членов экипажа местами заставила только необходимость размещения в задней кабине пулеметной турели, а произошло это на рубеже 1915-1916 годов. И в дальнейшем на большинстве двухместных самолетов, за исключением разве что учебных, пилот сидел спереди, а пассажир — сзади. Декан стал одним из первых, кто применил такую схему размещения экипажа.

Органы управления состояли из колонки со штурвалом и педалей, а приборное оборудование — из барометра, игравшего роль альтиметра, компаса и часов. Обороты двигателя летчик определял по пульсациям масла в специальном прозрачном стаканчике. Кроме того, в передней кабине размещался ручной бензонасос, контакт магнето и бензиновый кран. Под сиденьем пилота стоял топливный бак на 115 кг бензина, разделенный на три герметичные секции с целью предохранения от вытекания всего горючего при пулевых прострелах.

В задней кабине на общем поворотном кронштейне крепились сиденье летнаба и держатель пулемета.

Тележка шасси из стальных труб овального сечения с проволочными расчалками. Колесная ось, также из стальной трубы, соединялась со стойками при помощи резиновых шнуровых амортизаторов. Колеса спицованные, «велосипедного типа» или же со сплошными алюминиевыми дисками. В эксплуатации спицовку обычно закрывали полотняными чехлами, из-за чего колеса становились похожими на цельнодисковые. Хвостовой костыль из ясеневого бруска крепился к фюзеляжу на шарнирной подвеске с резиновой амортизацией.

Крылья двухпонжеронные с лонжеронами из сосны, фанерными нервюрами и проволочной задней кромкой. От натяжения полотняной обшивки кромка приобретала характерную «зубчатую» форму. Несущие поверхности соединялись между собой при помощи сосновых стоек и стальных тросов-расчалок с регулировочными тендерами. Верхние полуплоскости крепились к самолету посредством ферменного пилона или «кабана» из стальных труб, а нижние — через поперечные распорки, закрепленные на нижних лонжеронах фюзеляжа. Конструкция самолета предполагала возможность легко отсоединять от фюзеляжа правую и левую бипланные полукоробки для удобства хранения и транспортировки. Элероны (в тогдашней терминологии — «подкрылки» или «крылышки») с каркасом из тонкостенных стальных труб — только на верхнем крыле.

Хвостовое оперение собиралось из трубчатых обводов и деревянных нервюр. К фюзеляжу киль и стабилизатор крепились на болтах. Проводка управления рулей и элеронов мягкая, тросовая, причем, к элеронам она шла по внешней поверхности крыла сверху, опираясь на медные ролики.

Верх передней части фюзеляжа между двигателем и кабиной пилота был покрыт съемным алюминиевым капотом, а боковины моторного отсека -также съемными фанерными крышками. Далее, примерно до обреза задней кабины (сверху) и до задних стоек «кабана» (с боков), шла фанерная обшивка. Все остальные поверхности аэроплана обтягивались полотном.

Для лучшего натяжения и придания водоотталкивающих свойств полотно пропитывали специальной жидкостью, именуемой в документах «авиатолем» или «нававией». Из чего она состояла, можно только догадываться, но скорее всего это был не эмалит. В наставлении по техническому обслуживанию биплана «Анатра», составленном заводом-изготовителем по заданию Управления Воздушного Флота, говорится, что аэропланы, покрытые «нававией», не следует долго держать на солнцепеке, так как от этого «нававия» начинает шелушиться и отставать от полотна. Эмалиту такое поведение несвойственно. Кстати, известный авиационный историк В.Б.Шавров в своей книге «История конструкций самолетов в СССР до 1938 г.» упоминает некую смесь для пропитки авиаполотна под названием «наважка», состава которой уже давно никто не помнит. Скорее всего здесь речь идет об аэродромном прозвище все той же «нававии», то есть к моменту написания книги Шаврова забылся не только состав этой смеси, но и ее точное название.

19 декабря 1915 года «Анатра» тип Д впервые поднялся в воздух. Полет завершился благополучно, но летчик-испытатель Робино (по другим даным — Робинэ) отметил слабую управляемость машины, а также недостаточную продольную и поперечную устойчивость. Для решения этих проблем был увеличен с 4° до 8°, угол стреловидности крыльев и с 3,5° до 6° — угол их установки. Всю бипланную коробку сдвинули назад на 200 мм, а сиденья летчика и наблюдателя — перенесли вперед на 50 и 150 мм. Кроме того, площадь хвостового оперения нарастили почти на 50%, а площадь элеронов — на 20%. Надо заметить, что все эти доработки производились не сразу, а постепенно, пока в ходе очередного полета устойчивость и управляемость машины не вошли в норму.
Главным и увы, пока неустранимым недостатком нового аэроплана была его относительно малая энерговооруженность. 100-сильный «Gnome» еще годился для маленьких и легких одноместных истребителей, но он был явно слабоват для более крупной двухместной машины, предназначенной к тому же не только для разведки, но и для бомбометания. Тем не менее, благодаря тщательному изготовлению, хорошо отрегулированному мотору и отсутствию вооружения самолет достиг на испытаниях скорости 136 км/ч — вполне приличный показатель для тех времен в своем классе.

26 апреля 1916 года Главное Военно-техническое Управление (ГВТУ) приняло «Анатру» тип Д на вооружение Воздушного флота Российской империи и заказало 80 экземпляров машины. А уже 19 мая первый серийный экземпляр был сдан военной приемке. С июня «Анатры» стали регулярно поступать на вооружение авиаотрядов.

Но, как нередко бывает, качество постройки серийных машин оказалось хуже, чем опытного образца и это, естественно, отразилось на летных данных. Установка пулемета с боекомплектом и принятие на борт даже незначительной бомбовой нагрузки (обычно брали не более двух пудов) еще больше ухудшили летно-технические характеристики. Серийные машины развивали скорость не выше 115 км/ч, что уже тогда считалось недостаточным. К тому же фронтовые летчики по-прежнему жаловались на «тугое» управление и тенденцию к сваливанию в пике при планировании.

Завод отреагировал на эти претензии очередной переделкой хвостового оперения — увеличением площади рулей и стабилизатора. Также был видоизменен капот, ставший более вытянутым и округлым, в результате чего аэродинамика машины несколько улучшилась. Эта доработка стала возможной благодаря применению моторов «Gnome» с удлиненным носком картера.

Более радикальной модернизацией стала установка двигателя «Clerget» 9Z мощностью 110 л.с. или «Clerget» 9В в 130 л.с. Кроме повышенной мощности, эти моторы обладали также большей надежностью и безотказностью в работе. «Анатры» с «Клерже» стали называть «Анакле» или «Анаклер» . Но двигателей этой марки в России было мало и ими оснащалось лишь незначительное число машин. Судя по архивным документам, всего в авиаотряды русской армии поступило 24 «Анаклера» (семь штук со 110-сильными и 17 с 130-сильными моторами), причем большинство из них — уже в середине 1917-го. На некоторых фотографиях видно, что «Анаклер» пытались использовать даже в качестве истребителя, о чем свидетельствует установленный на нем курсовой пулемет. К сожалению, о боевом применении этой модификации практически ничего не известно.

А вот о фронтовой службе «Анаде» кое-какие сведения сохранились. Поначалу аэроплан был оценен в целом положительно. Инспектор авиации Юго-западного фронта подполковник В.М.Ткачев дал ему такую характеристику: «Самолет «Анаде», по заявлению всех командиров отрядов, вполне удовлетворительный. Большим недостатком сейчас является только неполная тяга мотора в полете, что объясняют слабой вентиляцией в месте помещения мотора, почему возможно всасывание мотором части отработанных и уже выброшенных газов.» Положение исправили довольно просто: количество вентиляционных отверстий в капоте было увеличено.

В октябре 1916 года Особое совещание по обороне государства приняло решение перевооружить корпусные авиаотряды самолетами «Анаде». Фирме «Анатра» был передан самый крупный за время ее существования заказ на 400 машин. Вскоре его увеличили еще на 50 экземпляров. Все аппараты надлежало сдать военной приемке до июня 1917 года. Стоит заметить, что заводы «Анатра» выпускали в то время и другие типы самолетов, в частности так называемые «Вуазены Иванова», истребители «Ньюпор» и летающие лодки Григоровича, на которые также существовали жесткие сроки поставок. Однако из-за дефицита сырья (в первую очередь — высококачественной древесины) и начавшегося революционного брожения среди рабочих сроки эти нередко срывались. Та же ситуация повторилась и с «Анаде». К указанной в договоре дате вместо 450 было сдано всего 215 аэропланов. Кроме них, по отдельному заказу построили еще 10 экземпляров учебных «Анаде» со сдвоенным управлением и дополнительной парой противокапотажных колес перед основной тележкой шасси (В.Б.Шавров писал о том, что был сделан всего один такой самолет, но, очевидно, историк обладал неполными данными).

Между тем, во второй половине 1916 года воздушная обстановка на фронте ухудшилась. Противник ввел в бой истребители, против которых тихоходный и неповоротливый «Анаде» был почти беззащитен. «Первый звонок» прозвенел 25 октября, когда наш разведчик с пилотом Лагутенко и летнабом Войцманом был атакован вражеским самолетом в районе села Полоница. В завязавшемся воздушном бою «Анаде» был сбит, оба члена экипажа погибли. Слабым утешением могло служить то, что немецкий летчик дорого заплатил за свой успех. По показаниям пленных, он был смертельно ранен огнем из турельного пулемета и умер через два часа после приземления.

В 1917 году подобные трагические эпизоды стали более частыми. Вот лишь несколько примеров, взятых из журналов боевых действий фронтовых авиаотрядов (орфография подлинника):

«23 апреля 1917 г. военный летчик 6-го армейского а/о подпоручик Трутнев с наблюдателем подпоручиком Лелюхиным вылетели на «Анаде» для охраны своего корректировщика. Подпоручика Трутнева атаковал «Фоккер» сзади, наш самолет загорелся, спикировал у дер. Ценюв. Оба погибли, выскочив из горящего самолета в воздухе. Комавиадив XI подполковник Степанов.»

«17 июня 1917 г. летчик 6-го Сибирского а/о ст.унтер-офицер Яковлев и наблюдатель поручик фон Шельтинг возвращаясь утром с воздушной разведки, увидели кружившийся над ст. Осиповщина немецкий самолет, отважно бросились на него в атаку — невзирая на несовершенство своего самолета «Анаде», по техническим качествам во многом уступавшем противнику. После продолжительного воздушного боя пулемет нашего самолета отказал и в тоже самое время летчик Яковлев был тяжело ранен в бедро и таз навылет. Яковлев, несмотря на тяжелую рану, овладел собой, довел самолет до аэродрома и спланировал, после чего потерял сознание. 22 июня он скончался и посмертно был награжден Георгиевским крестом IV степени.»

«19 июня 1917 г. в 15 ч 20 мин Командир 7-го Сибирского а/о военный летчик штабс-капитан Шноор и летнаб подпоручик Куликовский в районе м.Вишнево атакованы неприятельским самолетом и после короткого боя сбиты и упали в нашем расположении — разбились насмерть. Возвращались с разведки преследуемые немецким истребителем. При подходе к нашим линиям, под огнем истребителя перешли в крутое пикирование, на высоте 500-600 м отлетело крыло и аппарат разбился, летчики погибли.»

Модификация: «Анаде»
Размах крыла, м: 11,50
Длина, м: 7,70
Высота, м: 3,25
Площадь крыла, м2: 35,00
Масса, кг:
-пустого самолета: 515
-нормальная взлетная: 865
Тип двигателя: 1 х ПД «Gnom Monosoupape»
-мощность, л.с.: 1 х 100
Макс.скорость у земли, км/ч: 132
Крейсерская скорость, км/ч: 114
Продолжительность полета, ч.мин: 3.30
Макс.скороподъемность, м/мин: 145
Практический потолок, м: 4000
Экипаж: 2
Вооружение: один 7,7-мм пулемет «Vickers» у наблюдателя; бомбовая нагрузка 25-30 кг.

Самолет-разведчик Анаде (Анатра-Д).

Самолет-разведчик Анаде (Анатра-Д).

Самолет-разведчик Анаде (Анатра-Д).

Самолет-разведчик Анаде (Анатра-Д).

Экипаж самолета-разведчика «Анатра-Д». Летнаб держит в руках АФА-Потте.

Самолет-разведчик Анаде (Анатра-Д).

Самолеты-разведчики «Анаде» на стоянках.

Марат Хайрулин, Вячеслав Кондратьев

Военлеты погибшей Империи. Авиация в Гражданской войне

Вступление

С момента окончания гражданской войны в России прошло уже более 80 лет, и все это время величайший социальный конфликт ХХ века притягивает внимание ученых, литераторов, да и просто людей, не равнодушных к истории. Но, несмотря на издание тысяч книг, газетных и журнальных статей, сотни кинофильмов и театральных пьес, а также массу научных диссертаций, многие аспекты этой темы до сих пор остаются нераскрытыми. Одним из них является, на наш взгляд, история гражданской войны в воздухе, то есть история создания военно-воздушных сил противоборствующих сторон и их боевого применения.

Насколько нам известно, ни в России, ни за ее пределами еще не выходило научных трудов, обобщающих и систематизирующих информацию по данному вопросу. Также не издавалось работ, дающих более-менее полную и подробную хронологию действий красной и белой авиации в Гражданской войне 1918-1921 годов.

Немногочисленные публикации советских и «постсоветских» историков, а также мемуары красных и белых летчиков не давали заинтересованному читателю полной и всесторонней, а главное – объективной картины событий. Большинство этих книг несло на себе печать личностного восприятия авторов, а нередко и определенную идеологическую нагрузку. Тенденциозность ряда исследований, доходящая порой до прямых фальсификаций, видна, как говорится, невооруженным глазом. Кроме того, о многих вещах авторы, жившие в Советском Союзе, по понятным причинам вынуждены были молчать, иначе их произведения просто не были бы опубликованы. Все это, вместе взятое, помноженное на давний интерес к истории авиации, побудило нас взяться за написание книги, которую вы держите в руках.

Честно говоря, мы не предполагали, что это дело окажется столь долгим и трудным. Оно потребовало от нас нескольких лет кропотливой работы в архивах и изучения десятков литературных источников с последующим анализом добытой информации. Многие главы приходилось переписывать по несколько раз, поскольку вновь найденные сведения зачастую опровергали предыдущие, заставляя по-новому взглянуть на те или иные события. Некоторые, казалось бы, общеизвестные факты на проверку оказывались вымыслом.

Так же непросто было отвлечься от устоявшихся идеологических и мировоззренческих стереотипов, стараясь с максимальной объективностью, как говорится, «без гнева и пристрастия» разобраться в сложных хитросплетениях тех давних событий и судеб. Насколько нам это удалось, судить вам.

Надо отметить, что мы стремились сделать нашу работу по возможности менее «сухой» и привлекательной для широкого круга читателей, интересующихся отечественной и военной историей. Поэтому мы сознательно не стали включать в нее ряд сведений и статистических данных, интересных только для узких специалистов (например, полные пофамильные списки летчиков по фронтам, перечни всех боевых вылетов или подробные справки по комплектованию и материально-техническому обеспечению авиачастей).

Отдельно следует сказать об иллюстративных материалах, включенных в книгу. Мы постарались сделать акцент на уникальных, никогда ранее не публиковавшихся фотографиях. По некоторым из них сделаны цветные боковые проекции, позволяющие узнать, как выглядели в цвете боевые самолеты, принимавшие участие в Гражданской войне. К сожалению, фотоснимков белой авиации сохранилось гораздо меньше, чем красной, поэтому и среди иллюстраций вынужденно преобладают фотографии и проекции красноармейских машин.

За предшествующие годы в различных российских и зарубежных изданиях был опубликован авиационных ряд фотографий, относящихся к Гражданской войне, но снабженных ошибочными аннотациями. Подобные ошибки нередко «кочуют» из одной публикации в другую. По этой причине мы решили повторно разместить в книге данные фотоснимки, сопроводив их более точными подписями, выверенными по архивным данным.

В заключение мы хотим поблагодарить всех, кто приобрел данную книгу, за интерес к российской военной истории и к нашей работе.

КРЫЛЬЯ, УНЕСЕННЫЕ ВЕТРОМ

Накануне Октябрьского переворота воздушный флот России представлял собой внушительную силу. В него входило свыше 300 различных частей и подразделений, в том числе 14 авиационных дивизионов, 91 авиаотряд, Эскадра воздушных кораблей «Илья Муромец» (4 боевых отряда), 87 воздухоплавательных отрядов, 32 гидроотряда, 11 авиационных и воздухоплавательных школ, дивизион корабельной авиации, восемь авиапарков, а также многочисленные поезда-мастерские, авиабазы, воздухоплавательные парки и т.д. В этих частях насчитывалось до 35000 солдат и офицеров и около 1500 аэропланов различных типов.

Руководство воздушным флотом распределялось между тремя центральными органами. Авиацией внутренних военных округов, учебными заведениями, организацией снабжения фронтовых частей и закупкой авиатехники ведало Управление Военно-воздушного флота (Увофлот или УВВФ), подчинявшееся военному министру. После Февральской революции во главе Увофлота встал профессор Николаевской военно-инженерной академии, генерал-майор Д.В.Яковлев.

Авиацию ВМФ возглавляло Управление морской авиации (УМА).

Наконец, боевым применением авиации на фронтах руководило Полевое управление авиации и воздухоплавания при штабе Верховного главнокомандующего (ПУАиВ), образованное 16 апреля 1917 г. (в 1917 году все даты даны по старому стилю, в дальнейшем – по новому. – Прим. авт. ) на базе «Авиаканца» – Канцелярии полевого генерал-инспектора авиации, ранее выполнявшей аналогичные функции. Очевидно, «по-инерции» в тогдашних документах новообразованное Управление нередко продолжали именовать «Авиаканцем». 23 апреля начальником ПУАиВ с правами командира корпуса был назначен полковник С.А. Немченко.

Затем его ненадолго сменил более популярный в авиационных кругах полковник С.А. Ульянин, ранее являвшийся заместителем начальника УВВФ. Но вскоре, сославшись на незнание специфики действий фронтовой авиации, он, так и не приступив к своим обязанностям, и даже не приехав в Ставку, вернулся на прежнюю должность.

9 июня начальником ПУАиВ был назначен известный боевой летчик подполковник (с августа – полковник) В.М. Ткачев, начавший воевать еще в 1914 году в составе 11-го корпусного авиаотряда, а затем возглавлявший 20-й корпусной авиаотряд и инспекцию авиации Юго-Западного фронта.

В сентябре 1917-го на волне всеобщей демократизации возник еще один руководящий орган – Всероссийский совет авиации (Авиасовет), избранный Первым Всероссийским авиационным съездом и утвержденный приказом военного министра генерал-майора Верховского. Эту общественную организацию с непонятным статусом, но большими амбициями возглавил летчик-наблюдатель член партии эсеров поручик Д.Д. Хризосколео. Многопартийный состав Авиасовета обусловил его раскол сразу же после октябрьского переворота. Часть депутатов по тем или иным соображениям поддержала большевиков, остальные же встретили очередную революцию в штыки.

Через день после своего знаменитого бегства из Зимнего дворца председатель Временного правительства Керенский пытался организовать поход казачьих дивизий на Петроград для восстановления «законной власти». Поначалу его поддержали пилоты Гатчинской летной школы. 30 октября два аэроплана разбросали над столицей антибольшевистские листовки, однако этим и ограничилось их участие в «наведении порядка». Вскоре в Гатчину нагрянули отряды революционных матросов. Офицеры в большинстве своем разбежались, а оставшиеся нижние чины перешли на сторону красных. Вскоре большинство авиаотрядов Петроградского военного округа объявили себя «воздушными отрядами красной гвардии». Так началось зарождение советских военно-воздушных сил.

Одновременно в высшем звене российской авиации начались интересные сдвиги. Инициативная группа петроградских авиаторов в составе А.В. Можаева, Е.И. Ахматовича, С.Е. Андреева, К.В. Акашева и М.Д. Ермолаева решила взять в свои руки бразды правления Воздушным флотом. Уже 28 октября они организовали при Петроградском военно-революционном комитете свой, параллельный Увофлоту, орган власти, так называемое петроградское Бюро комиссаров авиации и воздухоплавания. Председателем избрали Можаева. Для Бюро выделили комнату № 73 в штабе петроградских большевиков – Смольном.

Правообладатель иллюстрации RIA Novosti Image caption Самолет "Илья Муромец" задумывался как пассажирский, но был переоборудован в бомбардировщик

23 декабря 1914 года император Николай II утвердил постановление военного совета о создании первой в мире эскадры бомбардировщиков. На тот момент Российская империя обладала одним из крупнейших авиационных флотов.

Однако готовность российских самолетов к боевым действиям в начале войны оставляла желать лучшего. Уже через несколько месяцев боевых действий многие эскадрильи оказались в критическом положении из-за изношенности аэропланов и моторов.

Как отмечает историк авиации Вадим Михеев, одной из причин кризиса стал так называемый "моторный голод", так как производство двигателей для самолетов в Российской империи явно не соответствовало потребностям самолетостроения.

Хотя в стране активно строились заводы по производству авиационных двигателей, к началу войны их еще не успели ввести в строй, и двигатели приходилось закупать за границей.

Кроме того, к началу Первой мировой назрел и кадровый кризис в авиационной отрасли: на 263 самолета имелось лишь 129 квалифицированных летчиков.

Все это привело к тому, что зимой 1914-1915 года военному руководству страны пришлось спешно перевооружать авиаотряды и увеличивать выпуск летчиков в воздухоплавательных школах. Однако и после этого Россия продолжала отставать в области авиации от своего главного противника - Германской империи.

"В то время как немцы летают над нами, как птицы, и забрасывают нас бомбами, мы бессильны с ними бороться…" - писал председатель российской Госдумы Михаил Родзянко в июне 1916 года.

"Воздушные богатыри"

Самой оригинальной и передовой разработкой российских авиастроителей на момент начала войны был четырехмоторный биплан "Илья Муромец". Именно из этих самолетов и была составлена первая в мире эскадра бомбардировщиков.

Самолет создавался под руководством российского авиаконструктора Игоря Сикорского, к тому времени прославившегося созданием первого в мире четырехдвигательного самолета "Русский витязь" .

Изначально "Илья Муромец" создавался как пассажирский самолет. В нем был оборудован комфортабельный салон, ванная комната с туалетом и даже прогулочная палуба, на которую, как предполагалось, пассажиры могли выходить во время полета, поскольку самолет летел на очень низкой скорости.

С началом войны было решено переоборудовать флагман российского авиафлота в тяжелый бомбардировщик. Самолеты покрыли стальной броней, снабдили орудием для стрельбы по германским "цеппелинам" и другим вооружением.

Однако тяжелая броня и массивные бортовые оружия значительно увеличивали вес воздушного судна и делали его более уязвимым в боевой обстановке. Да и у пилотов, привыкших к легким и маневренным самолетам, огромный "Илья Муромец" не вызывал особого восторга.

Кроме того, не было полной ясности по поводу того, какие боевые задачи следует доверять "воздушным богатырям".

Участник Первой мировой войны, историк авиации Константин Финне вспоминает случай 1915 года, когда начальник штаба одной из армий предложил командиру одного из бипланов капитану Горшкову совершить налет на германский аэродром в городе Санники, рассеять врага пулеметным огнем и сжечь вражеские самолеты и ангары.

"Капитан Горшков ответил на это предложение с юмором, что совершит эту боевую миссию только если он будет награжден Георгиевским крестом и что кто-то должен доставить эту награду на германский аэродром заранее, чтобы Горшков мог ее там подобрать", - пишет Финне.

Подвиги полинезийца

В то же время экипажам самолетов "Илья Муромец" в ходе войны удавалось успешно проводить как разведывательные миссии, так и боевые операции, и отношение армейского командования к этим громоздким машинам постепенно менялось в лучшую сторону.

Например, в марте 1915 года одному из экипажей удалось разбомбить железнодорожную станцию в Восточной Пруссии и посеять панику среди немецких военных. Германская пресса писала о том, что у русских имеются аэропланы, которые вызвали большой ущерб и оказались неуязвимыми для артиллерии.

Некоторые авиаторы и стрелки российских "воздушных богатырей" были награждены высшими армейскими наградами. Среди них были командир одного из экипажей Иосиф Башко и моторист-стрелок полинезийского происхождения Марсель Пля, награжденный Георгиевскими крестами III и IV степени.

В то время как немцы летают над нами, как птицы, и забрасывают нас бомбами, мы бессильны с ними бороться… Михаил Родзянко, председатель Госдумы России (1911-1917)

В апреле 1916 года Пля участвовал в авианалете на укрепленную зенитными орудиями станцию Даудзевас на территории современной Латвии и сумел во время полета отремонтировать поврежденные двигатели, за что был повышен в звании.

В ноябре того же года полинезиец проявил себя еще в одном воздушном бою. К тому моменту он уже зарекомендовал себя как меткий стрелок, и ему удалось подбить два из трех немецких истребителей, севших на хвост "Илье Муромцу".

"Первый истребитель, имея превышение в 150 метров, начал атаку с удаления в 300 метров. Он в пикировании открыл огонь. Почти одновременно ему ответил Пля. Заговорил и верхний пулемет. Немец дернулся в сторону, перевернулся и стал беспорядочно падать. Тут пошел в атаку второй. Пля не дал ему прицелиться и первый открыл огонь. Истребитель, не меняя угла пикирования, проскочил мимо "Муромца" и устремился к земле. Третий немного походил кругами, развернулся и отбыл восвояси", - так описан подвиг полинезийца в книге "Крылья Сикорского".

После этого Марсель Пля высказал несколько рекомендаций и замечаний по поводу конструкции "Ильи Муромца", которые были учтены Игорем Сикорским.

Первые русские асы

Боевые способности российской авиации к началу войны были весьма ограниченными. В отличие от "Ильи Муромца", легкие самолеты не были вооружены пулеметами и были рассчитаны в первую очередь на разведывательную работу. Поэтому единственным эффективным способом сбить вражеский самолет было протаранить его. Первым человеком в мире, кто смог это сделать, стал русский военный летчик Петр Нестеров.

До начала войны Нестеров прославился как основоположник высшего пилотажа: в сентябре 1913 года ему удалось впервые выполнить на самолете "Ньюпор-4" знаменитую "мертвую петлю", которая позже стала известна как "петля Нестерова".

Нестеров предполагал, что можно сбить вражеский самолет ударами колес своего воздушного судна и при этом благополучно приземлиться после окончания тарана, однако мало кто воспринимал эту идею всерьез: коллеги и соратники авиатора называли этот план самоубийственным.

Нестеров придумывал и другие варианты тарана: к примеру, он разработал специальный нож на задней конечности фюзеляжа для разрезания обшивки неприятельского дирижабля . Он также предлагал привязать к хвосту самолета длинный трос с грузом, которым можно было опутывать пропеллер вражеской машины.

В сентябре 1914 года Нестерову удалось реализовать идею тарана на практике. В небе над Галицией русский пилот атаковал на своем самолете австрийский аэроплан-разведчик системы "Альбатрос", однако закончилось это для него трагически.

"Самолет Нестерова, круто планируя, устремился на австрийца и пересек его путь; штабс-капитан как бы протаранил вражеский аэроплан, - мне показалось, что я отчетливо видел, как столкнулись самолеты. Австриец внезапно остановился, застыл в воздухе и тотчас же как-то странно закачался; крылья его двигались то вверх, то вниз. И вдруг, кувыркаясь и переворачиваясь, неприятельский самолет стремительно полетел вниз, и я готов был поклясться, что заметил, как он распался в воздухе", - описывает этот бой генерал-квартирмейстер штаба 3-й армии Михаил Бонч-Бруевич.

В результате опасного маневра самолет Нестерова получил сильные повреждения, сам 27-летний авиатор выпал из машины и разбился насмерть.

В марте 1915 года другому выдающемуся российскому летчику, Александру Казакову, удалось во второй раз протаранить вражеский "Альбатрос" и после этого благополучно приземлиться. За это подвиг Казаков был награжден Георгиевским оружием. Правда, после Казакова до самого конца Первой мировой войны ни один из пилотов не отваживался применить этот опасный прием.