От Пражской до Бирюлево. Какие еще районы свяжет трамвай? Современные трамваи для российских городов
Отечественные производители трамваев пока немного отстают от мировых тенденций, но постепенно наверстывают упущенное, отчасти с помощью иностранных коллег по цеху. Какие же современные модели предлагают российским транспортным компаниям и пассажирам наши и зарубежные разработчики?
Российский рынок сейчас фактически закрыт для иностранных производителей рельсового подвижного состава: муниципальные компании (а большинство отечественных трамвайно-троллейбусных управлений принадлежат городским властям) обязаны закупать исключительно технику, выпущенную в рамках Таможенного союза (ЕАЭС). Поэтому зарубежные компании, заинтересованные в нашем рынке, идут путем создания совместных предприятий. Такие схемы уже работают в производстве железнодорожной техники (электропоезда «Ласточка», они же Siemens Desiro Rus, выпускают в Верхней Пышме под Екатеринбургом). Но применение их для трамвайного транспорта ограничено низким спросом: у подавляющего большинства российских муниципалитетов нет средств на закупку современных вагонов. Поэтому на нашем рынке представлены в основном отечественные производители, способные предложить более дешевые трамваи, оптимизированные для работы на российских линиях.
Поскольку рельсовая техника стоит очень дорого (по сравнению с пассажирским автотранспортом), в мире распространена практика ее приобретения в рамках контрактов жизненного цикла (КЖЦ): транспортные предприятия покупают вагоны в рассрочку вместе с сервисным обеспечением на весь срок службы подвижного состава. Фактически в таком случае компании-операторы платят за километраж пробега техники, обслуживаемой заводом-изготовителем. Из-за нестабильной экономической ситуации и уже упомянутого отсутствия средств на обновление парка подобные схемы пока только начинают получать распространение в России (к примеру, по КЖЦ закупаются новые вагоны метро для Москвы), но только с их вводом города смогут получать современные технологичные вагоны. При обычных закупках, когда точкой отсчета является не километр пробега, а стоимость единицы техники, наиболее «выгодными» для муниципалитетов были и остаются стандартные 15-метровые одиночные вагоны.
Прежде чем мы перейдем к рассказу о представленных на российском рынке трамваях, нужно сказать, что их оборудование обладает высокой унификацией. Все они комплектуются современными транзисторными системами управления и мощными асинхронными электродвигателями, практически не требующими обслуживания. Уже не считается чем-то необычным и такое новшество, как CAN-шина, – для большинства сочлененных трамваев она применяется по умолчанию. Системы климат-контроля, спутниковой навигации, видеонаблюдения и адресного открытия дверей также перешли из списка новых функций в обязательные пункты технических заданий. Фактически современные сочлененные вагоны отличаются друг от друга вместимостью, компоновкой (количество секций и их расположение относительно ходовой части), внешним видом, интерьером салона, качеством инженерной проработки и некоторыми оригинальными техническими решениями. Именно на этих особенностях трамваев мы и решили сделать акцент.
Прежде чем мы начнем наш рассказ, позвольте немного отступить от темы и вспомнить литературу, а именно произведение гениального Михаила Афанасьевича Булгакова. Перенесемся мысленно на аллею на и присядем неподалеку от лавочки, на которой разместились трое увлеченно беседующих людей... На вопрос странного иностранца о том, что Михаил Берлиоз намерен делать этим вечером, председатель МАССОЛИТа ответил, что ему предстоит участвовать в заседании.
«— Нет
, этого
никак
быть
не
может
, — твердо
возразил
иностранец
.
—
Это
почему
?
—
Потому
, — ответил
иностранец
... —
что
Аннушка
уже
купила
подсолнечное
масло
, и
не
только
купила
, но
даже
и
разлила
. Так
что
заседание
не
состоится
».
Конечно, Берлиоза это впечатлило, но понять, при чем тут пресловутая Аннушка, он так и не смог. Спустя пару часов, оставив Воланда со своим спутником поэтом Бездомным на лавке, Михаил Александрович отправился навстречу своей, как позже оказалось, уже предопределенной судьбе... Так начиналась целая череда невероятных событий, описанная в незабвенном булгаковском романе.
Сегодня на Чистых Прудах можно встретить удивительный трамвай, который носит имя той самой неуклюжей Аннушки, сыгравшей свою роковую роль. Современные трамваи, которые колесят по рельсам России и мира, несомненно, обходят «Аннушку» по скорости и комфорту, но, рассматривая необычный транспорт, мы почтим вниманием и ее.
Некоторые экземпляры поражают дизайном, удивительными инженерными решениями, скоростью. Горожане, часто пользующиеся общественным транспортом, быстро привыкают к новинкам, а на туристов он порой производит просто неизгладимое впечатление. Какие они, современные трамваи? Есть ли среди них признанные лидеры?
Для тех, кто не любит пробки
Проблема транспортного коллапса сегодня актуальна не только для мегаполисов, но и для провинциальных небольших городков. В час пик дороги перегружаются настолько, что неизбежно возникновение заторов. В разных государствах эту проблему всегда пытались решить самыми разными способами: искали альтернативы, строили дополнительные трассы, пытались популяризовать общественный транспорт. Первопроходцем стал автобус. Однако вскоре оказалось, что он попадает в пробки не реже "легковушек". А вот трамвай мог избавить от таких проблем, ведь основная часть путей пролегает вдоль проезжей части, а не непосредственно по ней. Таким образом, трамвай мог с легкость проноситься мимо многокилометровых пробок, в то время как троллейбусы и автобусы принимали в них такое же пассивное участие, как и легковые авто.
Это и послужило поводом к модернизации и развитию. Во многих странах мира на производство современных трамваев делают огромные ставки. Россия входит в круг таких стран, стараясь развивать и частично закупая транспорт за границей. Сегодня современные трамваи колесят по многим крупным городам РФ.
Путь к совершенству
Когда-то небольшие трамвайные вагончики приводились в движение с помощью лошадиных сил, причем самых настоящих. Даже песню «Скоростной трамвайчик» сложили благодарные пассажиры конных вагончиков. Прогресс сказал свое слово, и электромотор потеснил возницу. В конце 19 века появились первые электрические трамваи. Они не отличались ни особенной скоростью, ни уровнем комфорта и со временем были заменены более удобным транспортом - автобусным. В Советском Союзе было принято думать, что трамвайная тема исчерпала себя полностью. К концу 20 века этот транспорт можно было увидеть во многих провинциальных городках и даже областных центрах, но даже тогда налицо было моральное устаревание. А на Западе меж тем наблюдался настоящий трамвайный ренессанс. К примеру, над улицами Нью-Йорка в те времена уже парил современный скоростной трамвай, который передвигался не по рельсам, а по натянутому тросу, словно фуникулер.
Россия вновь обратила пристальное внимание на такой способ передвижения в начале нового века. Сегодня стремительно развивается. К примеру, в Волгограде линия современного проходит под землей, как метро. В Магнитогорске популяризуется и усовершенствуется традиционный трамвай. Питер обладает самой крупной в России сетью путей и внушительным парком. А по улицам столицы колесит несколько комфортабельных трамваев, которые могут побороться за звание самых современных в мире.
Проблема низкого пола
При разработке современного транспорта главной проблемой долгое время оставалась особенность конструкции ходовой, из-за которой пол трамвая был довольно высоким. Это не только вопрос комфорта пассажиров, как может показаться на первый взгляд. Наличие ступенек негативно влияет на скорость высадки и посадки, особенно задерживает этот фактор людей преклонного возраста, граждан с багажом, детей, людей с ограниченными возможностями. Это перегружает сеть в целом.
Справиться с проблемой конструкторы пытались разными способами. Но окончательно решить вопрос позволил только полный пересмотр устройства ходовой. Часть деталей и узлов была перемещена на крышу.
Польские трамваи «Песа» - специально для России
Значительная часть новых трамваев, которые сегодня обслуживают российские дороги, закупается за границей. Польский завод PESA, расположенный в городе Быдгоще, специально для России выпускает 3 модели трамваев: «Фокстрот», «Краковяк» и «Джаз». Кроме обычных моделей с одной кабиной, Польша поставляет еще и челночные, которые могут ездить в обе стороны. В настоящее время налаживается сотрудничество польского производителя и Уральского завода, на котором в скором времени будут выпускаться новые трамваи.
Русский R1
Постепенно налаживается и собственное производство. Самый современный трамвай, который будет серийно выпускаться в России для внутреннего рынка, называется Russia One, или R1. Он имеет две кабины, низкий пол, суперсовременный футуристический дизайн и комфортабельный салон. В настоящее время «Уралвагонзавод» представил прототип нового транспорта, в скором времени заработает конвейер.
Производитель обещает, что серийные трамваи будут отличаться от опытного образца не более чем на несколько процентов. Сегодня эксперты утверждают, что единственным недочетом разработчиков является малая вместимость салона - комфортные кресла и диванчики смогут вместить лишь 28 человек (сидя). Но, возможно, именно увеличение количества сидений и станет тем самым отличием серийных образцов от прототипа.
Современные трамваи столицы
Трамвайное может похвастаться несколькими моделями современных ТС, ничуть не уступающими транспорту Европы и Штатов. Современный трамвай в Москве - это уже не только дань моде, но и вынужденная в связи с транспортным коллапсом мера.
Наряду с польскими трамваями по улицам столицы колесит транспорт, сошедший с конвейеров «Уралвагонзавода». В начале лета столичный парк пополнится несколькими новыми машинами, а всего до конца года планируется поставка 120 современных трамваев отечественного производства.
Муниципальный транспорт в Питере
Северная столица, богатая древностями и историческими памятниками, славится еще и такой достопримечательностью, как трамваи. По Питеру их колесит огромное множество, как ультра-новых, так и винтажных. Некоторые служат только на экскурсионных маршрутах, в них катают туристов по историческим местам Северной Пальмиры.
Заслуживает внимания и тот факт, что современный трамвай в Санкт-Петербурге можно повстречать не только в центре, но и на окраине. К примеру, по юго-западной окраине пролегает маршрут № 56. Произведенный французской компанией «Альстом» транспорт отвечает самым современным требованиям и смотрится на фоне питерских пейзажей, словно космический шаттл.
Самые необычные трамваи на дорогах России и мира
Кроме очевидной функции по перевозке пассажиров, трамваи иногда выступают и в совершенно неожиданных ролях. К примеру, в Милане можно посетить трамвай-сауну. Разумеется, этот объект не катается по городу, а установлен стационарно. В Нидерландах есть трамвай-отель, вагончики которого переоборудованы в комфортные номера. Венгрия может похвастаться самым длинным составом в мире - его длина достигает 52 метров.
Отдельного внимания заслуживают трамваи-кафе. Один из них уже давно привлекает внимание львовских туристов. Ну а «Аннушка», в отличие от большинства подобных заведений, не пылится в уюте парка, а катается по маршруту. Его интерьер и меню, как и следовало ожидать, отсылают к удивительному миру булгаковских романов.
Не прерывая свою работу на традиционные выходные, уже в субботу вагоны московского трамвайного маршрута № 20 снова вышли на линию. Пассажиров они повезли по новой трассе. И это – только первый шаг по корректировке очередной группы столичных рельсовых маршрутов.
«Двадцатый» изменили первым
С 23 декабря 2017 года маршрут трамвая № 20 «ст. Угрешская – Курский вокзал» серьёзно обновлён. Он переведён на ежедневный режим работы, интервалы движения сокращены, последние рейсы стали отправляться на два с половиной часа позже.
Но главное – это изменение трассы. Движение на участке от Музея им. Андрея Рублёва до станции МЦК Угрешская снято. Вместо этого вагоны направлены по Андроньевскому проезду и Волочаевской улице до Красноказарменной площади. Отправление от Курского вокзала ежедневно с 5:36 до 23:36, от Красноказарменной площади – с 5:48 до 23:48. Интервалы движения – девять минут, в ранние утренние и поздние вечерние часы – до 12 минут.
Популярность маршрута № 20 заметно снизилась ещё полтора десятилетия назад после открытия первой очереди Люблинской линии метрополитена, завершившейся в 1999 году пуском станции «Дубровка». Интервалы движения на маршруте в отдельные часы постепенно увеличились до 40 минут. В то же время связь Волочаевской улицы с Курским вокзалом и пересадочным узлом из трёх станций Московского метрополитена оказывалась востребованной каждый раз, когда она стихийно возникала в ходе временных изменений трамвайных маршрутов. Местные жители давно просили сделать для них постоянный маршрут, но окончательно были услышаны лишь совсем недавно.
Изменение маршрута № 20 – лишь первое в уже запланированной цепочке оптимизаций восьми столичных трамвайных маршрутов, которые уже утверждены в городском реестре маршрутов.
Ближайшие планы
Уже решено, что маршрут № 3 «Балаклавский просп. – Метро Чистые Пруды» будет продлён по Чертановской улице до конечной станции «Улица Академика Янгеля» по трассе ночных рейсов № 3н , курсирующих сейчас шесть ночей в неделю, кроме ночи с воскресенья на понедельник. Одновременно прекратится выпуск вагонов на маршрут № 16 «Ул. Академика Янгеля – Серпуховский вал».
Взаимно обменяются конечными остановками маршруты №№ 34 «16-я Парковая ул. – Новогиреево» и 36 «Детский санаторий – 3-я Владимирская ул». Маршрут № 34 сократится до 3-й Владимирской улицы, а маршрут № 36 , наоборот, продлят до конечной станции «Новогиреево».
До станции метро «Семёновская» вместо станции метро «Партизанская» намечено сократить трамвайный маршрут № 32 «Пр. Энтузиастов – Метро Партизанская». А маршрут № 12 «Пр. Энтузиастов – 2-я ул. Машиностроения», напротив, продлится по шоссе Энтузиастов, просп. Будённого, Измайловскому шоссе, ул. Измайловский вал, Щербаковской ул., 2-й ул. Измайловского зверинца до станции метро «Партизанская».
Ближе к вестибюлю станции метро «Сокольники», где в начале декабря было , смогут подъезжать после изменения вагоны маршрута № 25 «Останкино – Сокольническая застава». Трассу маршрута продлят по 2-му Полевому пер., ул. Стромынка, Бабаевской ул. и ул. Матросская Тишина до Большого Матросского пер. с разворотом через трамвайное депо им. Русакова.
Несколько спрямят маршрут № 46 «Метро Бульвар Рокоссовского – Метро Пролетарская». У него отменят заезд на Малую Семёновскую ул., Семёновский пер. и Измайловскую ул. при следовании к станции метро «Пролетарская».
Что ещё готовят?
Массовые поставки трехсекционных вагонов 71-931М «Витязь-М», которых к концу 2017 года в Москве уже стало 110, побуждают столичных транспортников пересматривать маршрутную сеть московского трамвая. Вместительные вагоны направляются на маршруты с большим пассажиропотоком. После полного перевода трамвайного депо им. Баумана на обслуживание «Витязей», начнётся их поступление и в другие депо – Октябрьское и им. Русакова. Обособленная сеть Краснопресненского депо, получившая ранее 70 вагонов Pesa, пока останется без изменений. А на основной сети появление новых вагонов вызовет неизбежные изменения в маршрутах. Некоторые из них даже сменят депо прописки – оно будет зависеть от типа подвижного состава.
Неприспособленное к эксплуатации «Витязей» самое старое из сохранившихся трамвайное депо им. Апакова продолжит работать с традиционными односекционными вагонами и сцепками вагонов на базе модели Tatra T3. С «короткими» вагонами будут работать и на возвращаемой в работу площадке Трамвайно-ремонтного завода.
А для работы с новыми современными вагонами приспособят другую территорию, занятую Базой материально-технического обеспечения ГУП «Мосгортранс» на Угрешской улице. Здесь появится предприятие по техническому обслуживанию и ремонту трамваев, с площадкой для отстоя 150 трёхсекционных трамваев. Финансирование проекта включено в Адресную инвестиционную программу города Москвы. Конкурс на проектирование нового транспортного объекта уже объявлен.
Массовый выпуск на столичные трёхсекционных вагонов с повышенным токопотреблением требует обеспечения стабильного электропитания и модернизации контактной сети. Для определения «слабых мест» «Мосгортранс» заказал работу по расчёту энергоснабжения контактной сети. Однако на прошедший в декабре конкурс ни один претендент не заявился. Перед участниками конкурса столичные трамвайщики раскрыли планы по дальнейшему изменению маршрутов. Все вычисления требовалось сделать для перспективной маршрутной сети, в которую даже попали некоторые только готовящиеся к строительству участки.
Так, по предварительной информации, со стороны улицы Академика Янгеля в Бирюлёво-Западное собираются перенаправить вместо Москворецкого рынка маршрут № 1 , а для связи с более близкими с центром районами продлить от Балаклавского проспекта маршрут № 49 .
Без изменений хотят оставить маршруты №№ 4 (правый и левый), 7, 11, 13, 14, 26, 29, 35, 36, 37, 39, 47. Лишними в новой сети могут оказаться маршруты №№ 2, 9, 20, 32, 34к, 38, 40, 45, Б – их компенсируют другими изменяемыми маршрутами. Некоторые из них увеличатся почти в два раза.
Самым длинным (протяжённостью 26,9 км) должен стать маршрут № 12 . Он соединит 16-ю Парковую улицу и Черёмушки, полностью поглотив маршрут № 38 . Чуть короче (протяжённостью 23 км) в проектируемой сети станет маршрут № 25 . По предварительной информации, в таком виде он соединит Медведково и Курский вокзал, пройдя через улицу Олений вал, Бауманскую и Волочаевскую улицы и поглотив в себе часть трасс маршрутов №№ Б и 45 .
Несколько изменится протяжённость маршрута № 8 – с 9,9 до 9,4 км. Ранее его планировали провести со стороны 3-й Владимирской улицы вместо Новоконной площади направить к Курскому вокзалу по восстанавливаемой , но решение о возрождении этой линии пока заблокировано местными общественниками.
Маршрут № 19 от Каланчёвской улицы вместо Нововоротниковского переулка направят к Тверской Заставе, а по его старой трассе продлится маршрут № 50 . Такие меры позволят отказаться от использования маршрута № 9 . Маршрут № 24 от Курского вокзала вместо Новогиреева будет следовать только до проезда Энтузиастов. Ещё больше сократится и маршрут № 34 – вместо прежних 17,7 км от его трассы оставят лишь 8,06 км, что примерно равно расстоянию по трассе нынешнего маршрута № 34к от 16-й Парковой улицы до Малой Семёновской улицы. Длиннее станут трассы маршрутов №№ 43 (18,2 км вместо 15,4 км), 46 (17,0 км вместо 16,7) и А (16,0 км вместо 10,2).
Отметим, что на существующей сети «Аннушка» не сможет настолько увеличиться в размерах. Расположение всех действующих трамвайных колец позволяет организовать маршрут либо с большей, либо с меньшей протяжённостью. По всей видимости планы в отношении легендарного столичного маршрута составлены также с учётом нового строительства (линия на проспекте Академика Сахарова, либо поворот со стороны центра к Новоспасскому мосту на Павелецкой площади).
Вагонами «Витязь-М» собираются полностью укомплектовать маршруты №№ 3, 7, 8, 11, 12, 13, 17, 26, 36, 37, 39, 50 . Оставшиеся маршруты на основной сети будут по-прежнему обслуживаться одиночными вагонами. И только на маршруте № 1 сохранят работу сцепов из двух вагонов типа Tatra T3 по системе многих единиц.
Однако известно, что чем более долгосрочными являются планы, тем больше всевозможных изменений может произойти с их реализацией. Поэтому с большей уверенностью можно ожидать в ближайшие месяцы лишь тех изменений, которые уже включёны в городской реестр.
Вспомним, что в сентябре в Москве было открыто движение трамваев до Тверской заставы и три вспомогательных трамвайных маршрута.
До чемпионата мира по футболу остается менее двух лет. К 2018 году одиннадцать российских городов, в которых пройдут спортивные матчи, должны преобразиться. Помимо строительства новых или реконструкции существующих стадионов и арен, в городах намерены поработать над развитием транспортной составляющей, в частности, купить либо модернизировать трамваи. О том, как сегодня решен этот вопрос в ряде городов-участников ЧМ-2018 – в материале РИА «ФедералПресс».
Россия получила право провести Чемпионат мира по футболу в декабре 2010 года. В начальном списке были представлены 13 муниципалитетов – Москва, Санкт-Петербург, Калининград, Екатеринбург, Нижний Новгород, Казань, Самара, Саранск, Волгоград, Ростов-на-Дону, Сочи, Краснодар и Ярославль. Из итогового списка вылетели два последних. Окончательное решение сформировала FIFA после изучения отчета, предоставленного оргкомитетом «Россия-2018», а также после того, как представители международной организации посетили спортивные площадки во всех указанных городах. Эксперты FIFA учитывали текущую обеспеченность городов инфраструктурой, уровень их социально-экономического развития, инвестиционной программы подготовки к ЧМ-2018, концепцию проведения чемпионата, а также эффективное использование наследия турнира.
После торжественного объявления результатов FIFA города-участники приступили к основной работе – подготовке к ЧМ-2018. Одним из проблемных вопросов, которые предстояло решить, было обновление либо модернизация электротранспорта – трамваев. В ряде городов-участников международного турнира вопрос решен или почти решен, в большинстве тема откровенно подвисла, несмотря на то, что до спортивного мероприятия остается менее двух лет.
МОСКВА
В столице в текущем году был проведен тендер на поставку 300 трамваев, победителем конкурса стало московское ОАО «Метровагонмаш» (входит в состав «Трансмашхолдинга»), предложившее цену в 56,178 млрд рублей (что соответствует объявленной начальной максимальной цене контракта). «Новые вагоны будут оборудованы всем необходимым для максимально комфортного проезда. Трамваи должны быть полностью приспособленными для перевозки маломобильных граждан, а также оборудованными системами кондиционирования и отопления, камерами видеонаблюдения и спутниковой навигацией. Обязательным условием участия в конкурсе является размещение в течение ближайших лет большей части производства на территории Таможенного союза, – сообщается на официальном сайте предприятия. – Поставки будут проходить в три этапа в течение 2017–2019 годов – по 100 вагонов ежегодно, а сервисное обслуживание и ремонт вагонов будет осуществлять сам подрядчик. Данные услуги поставщик будет оказывать в течение 30 лет, поэтому контракт подписывается именно с той компанией, которая имеет соответствующий опыт».
По данным пресс-службы «Трансмашхолдинга»», заказчику будут поставлены вагоны модели 71-931М «Витязь». Однако в конкурсной документации на сайте госзакупок не уточняется, будут ли они использованы для перевозки пассажиров в рамках ЧМ-2018. Тем не менее, в пресс-релизе «Трансмашхолдинга», размещенном на официальном сайте предприятия, приводятся слова гендиректора Кирилла Липы о том, что компания предложит Правительству Москвы оригинальный дизайн трамвайных вагонов, который «позволит сделать их новой городской достопримечательностью». «Это особенно важно ввиду предстоящего в 2018 году чемпионата мира по футболу и ожидаемого наплыва иностранных туристов», – подчеркнул Кирилл Липа .
Перевозкой пассажиров в Москве занимается ГУП «Мосгортранс», который обслуживает 50 маршрутов трамвая. Ежедневно московские трамваи перевозят 25 тысяч человек. В настоящее время на балансе предприятия находятся около 850 трамваев.
ВОЛГОГРАД
В Волгограде активно работают над обновлением трамвайного парка. «В 2017 году к чемпионату мира планируется приобрести 50 новых трамваев. Закупка новых трамваев осуществляется через конкурсы, финансирование – из городского бюджета. Сейчас комитет транспорта, промышленности и связи ведет переговоры с несколькими производителями. Так как стоимость вагонов у разных заводов отличается, говорить о конечной сумме преждевременно. В любом случае во главу угла ставится соответствие техническим требованиям: Волгограду требуются «двухголовые» сочлененные трамваи и с двусторонним расположением дверей как в метро», – сообщили в пресс-службе горадминистрации.
Движением подвижного состава в Волгограде занимается МУП «Метроэлектротранс», который насчитывает 323 трамвая, катающихся по 13 маршрутам. Имеется также 26 трамваев специального назначения. Особенностью трамвайной системы города является наличие в нем скоростного трамвая (СТ), который по сути является альтернативой метро. «В советские времена метро полагалось только городам-миллионникам, а население Волгограда в то время было меньше миллиона человек. Поэтому было принято компромиссное решение – построить скоростной трамвай. При этом волгоградская подземка строилась по нормам метрополитена, однако вместо поезда на линии ходит трамвай. В этом уникальность метротрама. В настоящее время скоростной трамвай в Волгограде соединяет пассажирским сообщением пять районов города из восьми», – сообщили в пресс-службе администрации Волгограда. Линия СТ насчитывает 39 поездов. В настоящее время волгоградские трамваи ежедневно перевозят около 131 тысячи пассажиров, из них 35,7 тысячи – силами СТ.
В городе эксплуатируются трамвайные вагоны чешского производства разных модификаций – «Татра» (1970-1980 годов выпуска, 290 единиц), Т-3М (1980-1990 гг.в., 20 ед), Т3R.PV (модернизированы в 2006 г. на базе чешского вагона Т-3 «Татра», 2 единицы, КТ-8 Д5 (1984 г.в., 1 ед). Кроме того, на линии работают десять вагонов производства ОАО «Петербургский трамвайно-механический завод» (модель 71-154, 2008-2012 гг.в.).
ЕКАТЕРИНБУРГ
Вопрос об обновлении трамвайного парка . Члены оргкомитета полгода назад приняли решение запланировать в бюджете траты на обновление городского трамвайного парка. Правда, о конкретных суммах речь не шла. Министр транспорта и связи Свердловской области Александр Сидоренко в ходе заседания сообщал о 60 новых трамваях. По его словам, Москва готова выделить субсидии регионам на приобретение новых трамваев и троллейбусов. Озвучивалась и сумма – 1 млрд рублей. Помощник президента РФ Игорь Левитин, который также принимал участие в работе оргкомитета подтвердил готовность федеральных властей помочь региону с решением транспортных вопросов. Но, по словам источника РИА «ФедералПресс», по сей день региональный Минтранс не направлял сведений в федеральное министерство о планируемом приобретении трамвайных вагонов. «Вариантов несколько: либо в нашем регионе не хотят обновлять подвижной состав по каким-либо причинам, либо не хотят делать это за собственный счет, рассчитывая либо на федеральные деньги, либо на деньги частных инвесторов. Однако, обеспечение транспортных нужд в муниципалитетах не относится к компетенции федерального уровня власти, а частный инвестор должен будет иметь гарантии, того, что в случае убыточности проекта затраты будут компенсированы за счет бюджета», – пояснил источник.
В региональном Минтрансе РИА «ФедералПресс» ранее сообщали, что подтверждения об объемах федеральной субсидии, а также о том, будет ли она вообще пока нет. Ни о суммах, ни о количестве новых трамваев для столицы Среднего Урала неизвестно ничего и сейчас – на момент публикации материала городская администрация не предоставила ответов на вопросы. Из открытых источников лишь известно, что к середине 2017 года в Екатеринбурге будет открыт новый маршрут – Ленина-Татищева.
Для свердловчан не является секретом то, что местный электротранспорт сильно устарел. Городское трамвайно-троллейбусное управление (МУП «ЕТТУ») эксплуатирует трамваи, которые на 84% выработали свой ресурс. На сегодняшний день трамвайный парк Екатеринбурга представлен 457 пассажирскими вагонами, которые ездят по 30 маршрутам. 394 вагона – производства компании Českomoravská Kolben-Daněk (Чехия), остальные куплены у АО «Уралтрансмаш» (Екатеринбург).
В регулярной эксплуатации у екатеринбургского ТТУ находятся чешские вагоны моделей Tatra T3SU и Tatra T6B5SU, остальные модели (71-402, 71-403, 71-405) – местного производства. Если последние были куплены сравнительно недавно (в период с 2010 по 2013 гг. в Екатеринбурге появилось 25 новых вагонов), то зарубежный транспорт серьезно устарел – чешские модели Татра выпускались аж в 1970-1980 гг., при сроке эксплуатации 16 лет. Таким образом, вагоны сегодня эксплуатируются за счет продления сроков службы трамвайно-троллейбусным управлением по результатам многочисленных капитально-восстановительных ремонтов.
Источник РИА «ФедералПресс» отметил, что власти Екатеринбурга рассматривали возможность приобретения вагонов модели 71-911 у московской компании ПК «Транспортные системы» (сборка проходит в Твери). Однако к данной модели есть ряд вопросов – она отличается от привычных моделей и неизвестно как себя поведет на существующей колее, да и в Екатеринбурге она еще ни разу не «обкатывалась». Существенный минус этих вагонов - цена, которая превышает цену обычного в 1,5 раза – около 35 миллионов рублей против 22-24 миллионов.
Для России острой темой являются сроки поставок вагонов по муниципальным контрактам. Так, средний срок поставок в нашей стране составляет 3 месяца с момента заключения контракта, за рубежом – 3 года. Единственными исключениями в России являются Санкт-Петербург и Москва, заключающие трехлетние контракты, а также Татарстан, реализующий республиканские программы. Поставки первых вагонов по таким контрактам начинаются в течение 3-5 месяцев с даты их заключения, так как закупками занимается субъект федерации, а не муниципалитеты. В Свердловской области ситуация обратная – все расходы ложатся на муниципальные бюджеты, за исключением случаев, когда часть средств покрывается за счет федеральных субсидий. Область фактически не выделяет средств на обновление парка вагонов. Отсюда низкие объемы приобретения техники. Есть и минусы у краткосрочных контрактов – как правило, это означает поставку фактически готовой продукции. В подобной ситуации очень сложно внести изменения в конструкцию или снабдить продукцию дополнительным оборудованием. Продукция изготавливается под требования техзадания и действующих нормативных документов, не учитывая фактическое состояние инфраструктуры. Заказчик покупает, а производитель реализует то, что есть.
НИЖНИЙ НОВГОРОД
Похожая ситуация сложилась и в Нижнем Новгороде.
В мае 2014 года тогдашний глава администрации Нижнего Новгорода Олег Кондрашов заявлял о намерении обновить до 2018 года порядка 500 единиц городского электротранспорта – 300 трамваев и 200 троллейбусов. Пока же куплено лишь 42 вагона. Так, в апреле 2013 года городская администрация и местная ООО «Приволжская лизинговая компания» подписали соглашение о поставке двух десятков трамваев с переменным уровнем пола. Общая стоимость муниципального контракта на закупку составила более 450 миллионов рублей. Техника приобретена в лизинг до 2017 года. Часть средств, в размере 100 млн рублей, выделена из федерального бюджета в рамках целевой программы по обновлению общественного транспорта в субъектах РФ. В 2014 году Нижний Новгород на средства городского бюджета приобрел у ЗАО «Сбербанк Лизинг» 10 трамваев с переменным уровнем пола за 241,4 млн рублей.
В том же году на нижегородских маршрутах № 6 и №7 тестовую эксплуатацию прошел трехсекционный трамвай производства завода «Уралтрансмаш», после чего должно было быть принято решение о выкупе этого транспортного средства. Единственным участником аукциона на финансовую аренду трехсекционного трамвая в декабре 2015 года стало «Сбербанк Лизинг». Договор планировалось заключить по начальной (максимальной) цене 80,4 млн рублей, срок лизинга – до 28 декабря 2018 года. На 2015 год департамент транспорта и связи городской администрации запланировал капитальный ремонт 40 трамваев. В марте 2016 года председатель постоянной комиссии городской думы Нижнего Новгорода по транспорту и связи Алексей Гойхман сообщил, что в «Нижегородэлектротрансе» капремонта требуют 37 трамвайных вагонов. В 2016 году планировалось восстановить 20 из 37 простаивающих вагонов, то есть больше половины. Однако пока этого не произошло.
Летом 2016 года в Нижнем Новгороде состоялся восемнадцатый международный научно-промышленный форум «Великие реки», где глава городской администрации Сергей Белов сказал о важности развития трамвайной сети. «Я считаю, что нижегородский трамвай нужно сохранять, увеличивать подвижной состав и проводить капитально-восстановительный ремонт. В перспективных планах у города развивать маршрутную сеть и пополнять подвижной состав», – отметил градоначальник. В том же ключе высказался на форуме исполнительный директор Ассоциации городов Поволжья Владимир Репринцев. «Столица Приволжья, как и еще 10 городов России, готовится принять в 2018 году чемпионат мира по футболу. В связи с этим ожидается большое количество туристов, болельщиков, которых нужно будет оперативно и комфортно доставить к местам проживания и проведения соревнований. Электротранспорт здесь будет играть главенствующую роль, поэтому его нужно поддерживать и развивать», – сказал глава ассоциации. При этом ни тот, ни другой спикер не озвучили никакой конкретики.
На момент подготовки материала в городской администрации информацию о том, что сегодня будет сделано либо делается в части покупки либо обновления подвижного состава также не предоставили.
«Подвис» вопрос и с созданием двух новых трамвайных веток, об этих планах горадминистрация сообщала в 2013 году. Первая ветка – внутриквартальная трамвайная линия в Приокском районе от Мызы до Ольгино для обеспечения транспортной доступности микрорайона Щербинки. В зависимости от места расположения разворотного кольца протяженность маршрута составила бы 5,5-7,5 км. Вторая – трамвайная линия по маршруту «Аэропорт – проспект Молодежный – 52 квартал – станция метро «Парк культуры», которая обеспечила бы подвоз пассажиров от аэропорта до ближайшей к нему станции нижегородского метро. Предполагалось, что время поездки по этому маршруту составило бы 15-20 минут. По словам Олега Семечкина, возглавлявшего тогда городской департамент транспорта и связи, стоимость трамвайной линии от аэропорта до метро оценивалась в сумму порядка 850 млн рублей, в Щербинки – более 1 млрд рублей.
Пассажирские перевозки на электротранспорте в Нижнем Новгороде осуществляет МП «Нижегородэлектротранс». В трамвайном парке у предприятия значатся 295 трамваев, которые осуществляют 15 маршрутов. В час городские трамваи перевозят от 20 до 30 тысяч пассажиров.
САМАРА
Обновление самарского трамвайного парка началось еще при мэре Дмитрии Азарове и продолжилось при Олеге Фурсове. Городские власти не раз шли на эксперименты: запускали трамвай с Wi-Fi, который сейчас не работает. В 2015 году сообщалось, что в Самаре есть всего 10 трамваев, отвечающих международным требованиям. Тогда же стало известно, что до ЧМ-2018 власти планируют закупить еще 74 современных низкопольных вагона.
Скорее всего, это будут трехсекционные низкопольные вагоны длиной 26 м и максимальной вместимостью не менее 300 человек. Аукцион на поставку уже объявлен, начальная цена – около 65 миллионов рублей за единицу, максимальная сумма контракта (с учетом удорожания по лизингу) – 988 миллионов. «Эти трамваи должны появиться в городе до мая 2017 года. При этом не совсем понятно, что делать с такими вагонами после чемпионата, когда необходимость в постоянной перевозке такого числа пассажиров на одном маршруте перестанет быть актуальной, а стоимость их обслуживания для эксплуатирующей организации явно будет выше, чем более коротких вагонов», – сообщил РИА «ФедералПресс» источник, знакомый с ситуацией.
Одной из особенностью Самары являетсят то, что трамвай как вид транспорта «победил» метро: при разработке решений по подготовке городской инфраструктуры к ЧМ-2018 власти сделали выбор в пользу строительства скоростной трамвайной ветки, а не развития подземки. Предполагается, что скоростной трамвай сможет доставить пассажиров от Железнодорожного района до стадиона «Самара Арена» менее чем за час. Уже сейчас известно, что окончание строительства запланировано на конец 2017 года, а общую стоимость проекта оценили в 12,8 млрд рублей.
В Самаре движение трамваев осуществляет МП «Самарское трамвайно-троллейбусное управление», в распоряжении которого находятся 424 вагона, катающихся по 25 маршрутам. Средний возраст самарского трамвая 25,6 года, капитально-восстановительный ремонт прошли 372 вагона (по данным на январь 2014 года), сообщается на сайте ТТУ.
До ЧМ-2018 остается все меньше времени. Удастся ли отстающим городам догнать и перегнать города-«отличники», покажет время. РИА «ФедералПресс» будет следить за развитием ситуации.
Ксения Ситчихина, Дарья Кекош, Роман Рыскаль, Наталья Никитина, Евгений Золотухин
Фото с сайтов: yamoskva.com, ru.wikipedia.org, mosgortrans.ru, ettu.ru, ru.wikipedia.org, transpnnov.16mb.com, opennov.ru, ru.wikipedia.org, volgograd.spravker.ru
Как у меня это бывает обычно, руки дошли сделать небольшой репортаж только сейчас, хотя прошло почти десять дней, а событие для Москвы, в общем-то, знаковое.
1 июня на улицы Москвы вышли трамваи нового поколения Pesa Foxtrot. Новость прошла по всем новостным сайтам и на ТВ. Это было воскресенье и первый день июня - летнего месяца, поэтому дата получилась символическая. Выкроив несколько часов свободного времени, мы встретились с sagemeurtrier и поехали посмотреть, что же это за зверь.
Встретиться решили на Белорусской. Портал Москва-24 гласил, что трамваи вышли на маршрут № 6, от метро Сокол до Братцева. Я не большой знаток маршрутов, тем более на северо-западе Москвы, поэтому было решено поехать до станции Сокол и там подождать их.
1. Заодно впервые увидел скульптуру на Белорусской.
Нужно сказать, что о развитии трамвая заговорили чуть ли не сразу с приходом Собянина к власти - в 2011 году новостные порталы соревновались в прогнозах о том, сколько километров новых путей будет открываться каждый год и какой подвижной состав будет по новым рельсам летать. Но, как обычно бывает в России, процесс более чем затянулся. Первоначальные идеи либо поменялись, либо вообще было решено от них отказаться. Одной из идей было, к примеру, организовать локализацию производства трамваев в России, причём поначалу это должны были быть трамваи канадско-немецкого концерна Bombardier Transportation, чему я был очень рад, так как до сих пор считаю именно их трамваи и поезда метро лучшими в мире по характеристикам комфорта для пассажиров. Но Бомбардье не смогли быстро разработать трамвай с поворотными тележками и в конце концов "ушли". Было несколько попыток у французского гиганта Alstom с его моделями Citadis, он присылал две на пробы, вторая до сих пор имеется в Москве, но с пассажирами не ездит.
В конечном счёте ситуация сложилась так: вагоны практически на 100% производятся в Польше, модель называется Pesa Foxtrot (новое название в связи с тем, что под широкую российскую колею пришлось значительно изменить дизайн имеющейся модели Twist), а по российской номенклатуре и по документам они проходят как вагоны Уралвагонзавода с индексом 71-414. Всего таких трамваев в ближайшие пару лет в Москве появится 120 штук.
На конечной мы пробыли порядка 15 - 20 минут, поначалу приезжали лишь старые Татры Т3 в довольно хорошем состоянии, и жуткие страшные трамваи питерской модели, которые выглядели ещё более устаревшими морально, чем сами Татры.
Нужно сказать, что на конечной было немало молодых людей, явно ждавших трамвай. Как только он появился, они радостно запрыгали и бросились его фотографировать. :)
3. Когда я видел снимки в интернете, меня не покидало ощущение, что он весьма короткий. Я привык к длинным сочленённым трамваям Европы, достигающим 42 - 50 метров. Конечно, у Москвы совсем не тот случай, но это уже и не классическая "одиночка". Вживую трамвай смотрится очень гармонично и совсем не коротко.
4. Решаем прокатиться по всему маршруту, так как интернет рассказал, что маршрут весьма живописный. Из-за фотографирования даже забыл провалидировать свою карту. Сделал это перед выходом.
5. Футуристический "Центр управления развязкой". Трамвайная линия опоясывает его.
Вдруг слышим объявление, что трамвай идёт в депо в район Строгино. Решаем выйти и дождаться следующего.
7. Нет нужды говорить, что трамвай на порядок тише всего эксплуатируемого у нас.
10. Советский небоскреб - Гидропроект, чья высота составляет ровно 100 метров. Здание имеет огромный медиаэкран, который отлично видно из ресторана Sixty в башне Федерация (Москва-Сити).
11. Фокстрот по кузову существенно выше всех своих старших московских собратьев. И, естественно, солиднее.
13. Валидирую на этот раз билет сразу, садимся в средней секции. Плавность хода на высоте, чувствую себя в Женеве, Париже или каком-нибудь городе Германии. Даже наши новые трамваи, которые ходят на востоке Москвы, несравнимы. Ещё один огромный плюс - в салоне работает мощный кондиционер, и прохлада и свежесть распределены по всему объёму равномерно.
К сожалению, этот трамвай также собирается идти в депо. Поняв, что по 6 маршруту проехать не удастся, решаем ехать в Строгино, а там поснимать виды любимого города.
Когда трамвай начинает идти через лес, заканчиваются нормальные пути, как на Соколе, которые были недавно отреставрированы, и начинается типичный советский ужас. Трамвай так на них громыхал, что казалось, будто бьёт по ним брюхом и постепенно разваливается на части. В голове промелькнула мысль о том, что в метро то же самое, и что пока верхнее строение пути не будет качественным, ни один Альстом, Сименс, КАФ или Бомбардье не будет ездить тихо и плавно...
14. На окнах присутствуют логотипы и Песы, и Уралвагонзавода.
15. На окнах, в которых есть форточки, наклеена антивандальная (?) плёнка, которая пошла пузырями. На окнах без форточек такого не замечено.
16. На снимке салон кажется узким. По сравнению со старыми трамваями это действительно так, но если сравнить с современными низкопольными автобусами, то всё в порядке.
Было непривычно и забавно видеть так много фотографов, причём на всём пути следования трамвая, чуть ли не на каждой остановке. :) В самом вагоне ехала даже "трамвайная семья" - по-видимому, муж с женой в футболках с рисунком трамвая и с ребёнком в коляске. Я привык видеть много фотографирующих людей на открытиях станций метро, но первый раз вижу такое на выпуске трамвая. Забавно, но оцениваю это положительно.
Трамвай понравился, и очень. Крайне жаль, что такие современные вагоны не пустили на 17 маршрут - от Останкина до Медведкова, так как всю линию недавно капитально отремонтировали, и даже старые вагоны на ней ездят достаточно тихо. Однако в Департаменте транспорта ответили, что для приёма таких вагонов необходима реконструкция депо имени Баумана. Депо в районе Строгино уже может принимать такие длинные составы.
Второе, что вызывает сожаление, - это то, что вагоны целиком производятся в Польше. Локализация их здесь, в России, принесла бы сразу несколько плюсов: экономический рост, новые рабочие места и налоги. Однако, насколько мне известно, все 120 вагонов будут произведены в Польше, в России ставится лишь информационная система и шильдик УВЗ.
И тем не менее, даже несмотря на это, хочется видеть как можно больше трамваев такого типа и уровня в Москве. С таким подвижным составом трамвай действительно превратится в комфортный и приятный вид транспорта.
Остаётся лишь проблема состояния путей, далеко не везде в Москве они в надлежащем состоянии. В самом Строгине пути также оказались плохими.