Капитаны ледокольного флота. Интервью с капитаном ледокола «50 лет Победы» Д.В.Лобусовым

Главная

Чехов

В 1934 г. шведы построили "Имер", первый в мире ледокол с дизель-электрической силовой установкой, а вскоре и советские корабелы подготовили проект судна с аналогичным двигателем, которому предстояло стать самым мощным в мире. Однако по ряду причин достроить его не удалось, и дизель-электрические ледоколы появились в нашем флоте лишь 26 декабря 1954 г., когда поднял флаг "Капитан Белоусов", первый в серии из трех однотипных судов.

В 1952 г. в Финляндии, на стапеле верфи компании "Вяртсиля" (Хельсинки) заложили, а в следующем году спустили на воду и ввели в строй ледокол "Войма". Он отличался от предшественников не только современными обводами, но и рядом конструктивных особенностей. Так, образования его носовой части были заостренными, борт заваленным, удлиненный полубак простирался до конца закругленной спереди надстройки. Форштевень был наклонен на 23 - 25 град., корма - с подзором. Дизель-электрическая силовая установка работала на две пары носовых и кормовых гребных винтов. Судно оборудовали кре-

90 с, и столько же дифферентных (150 м 3), которые обслуживались насосами производительностью 1 тыс. м 3 воды в час каждый.

Как и на "Войме", в носовой части, перед надстройкой, устроили трюм объемом 134 м 3 , а на корме - другой (82 м 3), рядом с которыми установили по две 10-тонных грузовых стрелы. Кроме того, на корме смонтировали буксирную лебедку тяговым усилием до 60 тс и 200-метровым тросом.

Команду разместили в комфортабельных 1-, 2-, и 4-местных каютах. Система водяного отопления поддерживала в них температуру 17 град., даже если снаружи был 30-градусный мороз. Каждый ледокол получил 4 спасательные шлюпки, вмещавшие по 60 человек.

"Капитаны" хорошо показали себя при обслуживании архангельского, ленинградского и рижского портов, они уверенно маневрировали на фарватерах и в стесненных акваториях, легко преодолевали шугу, звные поля толщиной 600 -

высокопроизводительными насосами и автоматической буксирной лебедкой. Финские судостроители проектировали "Войму" для работы в портах и заливах Балтийского моря.

Но одновременно "Вяртсиля" занималась и советским заказом - на три подобных судна, предназначенных для обслуживания судоходства в Финском заливе и Белом море. Их конструкцию несколько изменили. Головной, "Капитан Белоусов", спустили на воду 15 декабря 1953 г., спустя год он поднял Государственный флаг СССР, а в 1955 и 1956 гг. за ним последовали "Капитан Воронин" и "Капитан Мелехов", также названные в честь известных полярных мореходов.

Их цельносварные корпуса, изготовленные из особо прочной сименсмартенов-ской стали, разделили десятью водонепроницаемыми переборками на 11 отсеков, при этом было рассчитано, что судно удержится на плаву при затоплении двух любых. Вдоль бортов устроили продольные переборки, образовавшие 8 цистерн. Толщина обшивки в оконечностях достигала 20 - 25 мм (в центральной части корпуса - 15 - 17 мм), ледового пояса - 30 мм. В корме был отделанный дубом вырез для буксировки подопечных транспортов "за усы".

Силовая установка состояла из 6 дизелей мощностью по 1625 л.е., работавших на столько же генераторов, а те подавали напряжение на 4 гребных электродвигателя. Мощность силовой установки можно было перераспределять, отдавая, скажем, треть носовым винтам и две трети кормовым, либо наоборот, в зависимости от условий, в которых пребывало судно. Стальные четырехлопастные носовые гребные винты имели диаметр 3,5 м, такие же кормовые - 4,2 м.

Кроме того, каждый ледокол типа "Капитан Белоусов" имел главную электростанцию, оснащенную четырьмя дизель-гене-раторами общей мощностью 200 кВт, а также вспомогательную в 72 кВт и аварийную в 15 кВт.

Подобно большинству ледоколов и, ко-

В 1955 г. "Капитана Белоусова" передали Мурманскому морскому пароходству, вскоре к нему присоединились остальные. суда этой серии и приступили к обеспечению судоходства по Северному морскому пути. Через некоторое время у них выявились некоторые недостатки. Например, они оказались довольно сложными в устройстве и обслуживании, поэтому их эксплуатация обходилась дороже, нежели старых "паровиков". Подтвердилось и то, в чем еще в 1899 г. убедился адмирал С.О. Макаров при первом походе "Ермака" в Арктику: носовые гребные винты не годились при плавании в тяжелых, многолетних полярных льдах. И действительно, "Капитан Белоусов" и "Капитан Воронин" повредили их при проводке судов и были вынуждены остаться на зимовку. Запасные части, инструмент и оборудование для ремонта пришлось отправлять из Мурманска самолетом, а морякам - работать в полярную ночь, да еще при 40-градусном морозе...

В течение 17 навигаций "Капитан Белоусов" прошел 375 тыс. миль, провел во льдах 3200 судов, после чего его передали Азовскому морскому пароходству. 12 декабря 1972 г. ледокол вышел из Мурманска и направился в долгое плавание вокруг Европейского континента. На переходе капитан получил по радио приказ оказать помощь ледоколам в ленинградском порту. В Норвежском море судно попало в сильнейший шторм, ударами волн вышибло несколько иллюминаторов, оно делало не более 3 миль в сутки. Лишь 6 января 1973 г. "Капитан Белоусов" ошвартовался в Ленинграде, исправил повреждения и через две недели продолжил поход на юг, благополучно завершившийся - 5 февраля он вошел в Керченский пролив.

В 1981 г. команда "Капитана Воронина" подвела итог 25-летней службы в Арктике. Он был внушительным - 360 тыс. пройденных в основном во льдах миль, 4240 транспортов, проведенных по Северному морскому пути. "Капитан Мелехов" до 1977 г. числился в Министерстве морского флота СССР, потом базировался на Архангельск, проводя суда через Белое море. Всего же он проложил путь 7000 транспортам, оставив за кормой свыше 350 тыс.

себя наилучшим образом. Финские инженеры, проанализировав результаты ее эксплуатации, несколько изменили проект, и уже в 1958 г. на "Вяртсиля" закончили постройку "Карху", а затем и однотипных "Муртайя" и "Сампо". Они были поменьше прототипа (водоизмещение по 3200 т), четыре главных дизель-генератора разместили в одном машинном отделении, общая мощность силовой установки составляла 7500 л.с. Нормальный запас топлива позволял каждому судну находиться в море

Теперь ледоколами финской постройки заинтересовались и судовладельцы других европейских государств. В 1961 г. компания "Вяртсиля" приступила к сооружению четырех однотипных судов, и если "Тармо" и "Варма" готовились для своих заказчиков, то "Тор" и "Ньорд" - для шведских. "Тармо" был крупнее "Воймы" (водоизмещение достигало 5230 т), его отличала более развитая надстройка, которую увенчивала ходовая рубка с удобным для судоводителей круговым обзором. Мощность ди-|йуста

ФРГ, заказав "Вяртсиля" ледокол "Ганза" водоизмещением 3700 т, предназначенный для эксплуатации в западной части Балтийского моря. На этот раз финны взя-

И, наконец, в 1967 г. для шведского военно-морского флота финны построили "Оден", отличавшийся от "Воймы" размерами (водоизмещение 5000 т) и дизель-электрической силовой установкой в 10,5 тыс. л. Кроме того, "Оден" планировался многоцелевым - как собственно ледокол, так и судно снабжения боевых кораблей, поэтому на нем перепланировали служебные помещения, каюты и кубрики и изменили устройство креновых цистерн.

Итак, финские специалисты создали весьма удачный ледокол "американского типа" (с носовыми и кормовыми гребными винтами). И хотя он был рассчитан для работы на Балтике, где ледовая обстановка гораздо легче, чем в Арктике, заказанные Советским Союзом "капитаны" вполне успешно трудились и на трассах Северного морского пути.

"Войма" стала прототипом и для других дизель-электроходов, сооруженных финнами по иностранным заказам. А главное - результаты эксплуатации "Воймы" и ее потомков были успешно использованы при создании более мощных ледоколов. Речь идет о пяти судах типа "Москва", изготовленных на "Вяртсиля" в 1958 - 1969 гг., чье водоизмещение достигло 15,3 тыс. т, силовая же установка состояла из восьми пар дизелей и генераторов, работавших на три гребных электродвигателя. В 1971 г. вступил в строй более крупный "Ермак" (водоизмещение 20,2 тыс. т, мощность силовой установки 41,4 тыс.т), за которым последовало еще два однотипных судна. Однако их делали уже специально для работы в Арктике - без носовых гребных винтов. ■ Игорь БОЕЧИН

ТЕХНИКА-МОЛОДЕЖИ 9 5 9 5

Текущая страница: 1 (всего у книги 2 страниц) [доступный отрывок для чтения: 1 страниц]

Никита Кузнецов
Полярные капитаны российского и советского флота

* * *

Не зовут нас к себе города,
Не рисует портреты художник.
Тяжелы мы, как наши суда,
И, как наши суда, мы надежны.
И в шторма, и в полярную ночь
Не кончается наша работа:
Мы любому готовы помочь,
Моряки ледокольного флота.

Строки ученого и барда А. М. Городницкого прекрасно отражают суть работы капитанов и экипажей ледоколов. О них образно и емко сказал писатель-моряк В. В. Конецкий, сам неоднократно ходивший по Северному морскому пути: «Ледоколы похожи на безжалостных, перегруженных операциями хирургов. На ледоколах служат, на транспортах – работают».

«Ермак» готовится выйти на испытания, Ньюкасл-на-Тайне, февраль 1899 г.

Капитаны судов ледового плавания во все времена относились к элите флота. Это связано с условиями, в которых им приходится работать, разноплановостью выполняемых задач, огромной ответственностью. Ледоколы и, соответственно, их капитаны всегда были немногочисленны, и увековечения памяти достоин практически каждый из них. Мы расскажем лишь о трех выдающихся моряках из целой плеяды покорителей ледовых морей – М. П. Васильеве, М. Я. Сорокине и Ю. К. Хлебникове, чьи биографии были так или иначе связаны с ледоколом «Ермак».

М. П. Васильев – первый командир «Ермака»

Михаил Петрович Васильев родился 17 октября 1857 г. в городе Петрокове Царства Польского (часть Российской империи до 1917 г.) в семье отставного полковника. 25 ноября 1873 г. Михаил поступил на службу вольноопределяющимся кондуктором 2-го класса, т. е. чертежником, в Варшавское крепостное инженерное управление. Но уже в 1874 г. он решил избрать карьеру моряка и стал кадетом Морского училища (так с 1867 по 1891 гг. назывался Морской корпус). Через пять лет, 30 августа 1879 г., Васильев получил чин мичмана. Во время обучения он в 1878–1879 гг. совершил заграничное плавание на фрегате «Минин».

Службу молодой офицер начал на Балтийском море, в 4-м флотском экипаже, а 1 февраля 1882 г. его перевели на Тихий океан, в Сибирскую флотилию. Основной задачей ее кораблей считалась охрана природных богатств Дальнего Востока от иностранных браконьеров.

Крейсер «Витязь» после аварии, 1893 г.

В 1883–1887 гг. Васильев служил ревизором на клипере «Абрек». В его должностные обязанности, помимо общей корабельной службы, входило заведование всеми денежными капиталами, материальная ответственность за содержание частей судового имущества, ведение делопроизводства. «Абрек» совершал походы в Японское, Охотское и Берингово море, причем во время плаваний велись гидрографические работы. Принял в них участие и Васильев – в проливе Кии, у юго-восточного берега полуострова Терпения (остров Сахалин), острова Тюлений, островов Феклистова и Большой Шантар. 1 января 1884 г. его произвели в чин лейтенанта.

В кают-компании крейсера «Витязь», 1892–1893 гг. Слева направо: помощник старшего инженера-механика В. А. Обнорский, лейтенант И. И. Чагин, мичман О. О. Рихтер, врач И. В. Ястребов, врач П. М. Губарев, неизвестный чиновник, неизвестный врач, лейтенант А. А. Зуров, старший инженер-механик Т. Ф. Загуляев, лейтенант М. П. Васильев.

М. П. Васильев покинул Дальний Восток 16 октября 1887 г. на пароходе Добровольного флота «Москва», во главе эшелона уволенных в запас нижних чинов Сибирского экипажа. В январе следующего года его официально перевели в Балтийский флот и зачислили в 1-й флотский экипаж. В 1888–1889 гг. Михаил Петрович учился в Минном офицерском классе – учебном заведении, предназначенном для подготовки офицеров-специалистов, после окончания которого получил звание минного офицера 2-го разряда (с 1892 г. – 1-го).

3 октября 1889 г. Васильева назначили минным офицером корвета «Витязь». Этот корабль получил известность благодаря совершенному в 1885–1889 гг. кругосветному плаванию под командованием капитана 1-го ранга С. О. Макарова, во время которого в Тихом океане проводились систематические океанографические исследования. Их результаты вошли в книгу С. О. Макарова «“Витязь” и Тихий океан».

В сентябре 1891 г. «Витязь» вновь отправился на Дальний Восток. Во время этого плавания М. П. Васильев исполнял должность старшего офицера. Кораблю, с 1892 г. числившемуся крейсером 1 ранга, не повезло. 28 апреля 1893 г. у восточного побережья Корейского полуострова, при входе в бухту Порт Лазарева, он выскочил на камни, не отмеченные на карте. Спасательные работы продолжались до 31 мая, и казалось, что «Витязь» удастся спасти, но, увы… Его корпус был разрушен внезапно налетевшим штормом. 20 июня большинство моряков во главе с командиром крейсера капитаном 1 ранга С. А. Зариным отправились во Владивосток. На месте крушения остались М. П. Васильев и 11 матросов – для наблюдения за обломками корабля и охраны спасенного имущества.

Капитан 2 ранга М. П. Васильев – командир ледокола «Ермак»

После этого Васильев вернулся на Балтику. 16 января 1894 г. он женился на дочери генерал-лейтенанта Эгерштрема Марии Николаевне, 20 октября у них родился сын Владимир. 14 мая 1896 г. Васильева произвели за отличие в капитаны 2 ранга. В 1894–1896 гг. он командовал миноносцами «Котка», № 102, «Сокол», а 1 января 1897 г. получил назначение на должность старшего офицера эскадренного броненосца «Император Николай I».

В это время по инициативе адмирала С. О. Макарова на английской верфи «Армстронг, Витворт и К°» в Ньюкасле началось строительство первого в мире линейного ледокола «Ермак». Неизвестно, где и когда познакомились два выдающихся моряка, но именно Васильеву Макаров предложил вступить в командование строящимся судном.

В книге «“Ермак” во льдах» Макаров отметил: «В течение лета 1898 г. я командовал Практической эскадрой Балтийского моря и потому не мог лично следить за ходом работ на “Ермаке”. В половине лета туда отправился избранный мною в командиры капитан 2-го ранга Михаил Петрович Васильев. Он только что этой весной вернулся из Тихого океана, где был старшим офицером на броненосце ”Император Николай I”. Это – человек с большими познаниями и удивительно приятным характером. Я впоследствии был всегда очень доволен этим выбором».

Церемония спуска ледокола на воду состоялась 17 октября 1898 г., его «крестной матерью» стала М. Н. Васильева. Достройка и испытания «Ермака» заняли немного времени, и уже 4 марта 1898 г. он пришел в Кронштадт. Работа для ледокола нашлась сразу же: не заходя в Санкт-Петербург, где ему готовилась торжественная встреча, «Ермак» отправился к Ревелю, у которого освободил затертые льдами пароходы.

В 1899–1900 гг. ледокол принадлежал Министерству финансов и ходил под флагом коммерческого флота, а его команда состояла из гражданских моряков, нанятых по вольному найму – за исключением командира и нескольких флотских офицеров. Такое положение дел предопределило дальнейшие дискуссии об использовании «Ермака» и, в конечном итоге, его судьбу на три с лишним десятилетия. Минфин прежде всего хотел получать прибыль, Макаров же стремился заниматься научными исследованиями. И на первом этапе добился своего – в 1899 г. «Ермак» отправился в Арктику.

Адмирал С. О. Макаров на палубе «Ермака» во время первого арктического плавания, 1899 г.

Первое плавание продолжалось с 29 мая по 14 июня. В районе южной оконечности Шпицбергена в корпусе обнаружилась течь, пришлось возвращаться обратно в Ньюкасл для ремонта. К счастью, повреждения корпуса оказались незначительными, и в целом экспедицию признали достаточно успешной.

Второе плавание началось 14 июля, а закончилось 16 августа. Маршрут его также проходил в районе Шпицбергена. Были проведены научные исследования, установлены бетонные знаки-«марки» на приметных местах побережья. Во время похода ледокол получил пробоину в носовой части, но, несмотря на это, Макаров планы менять не стал, и некоторое время «Ермак» шел с затопленным носовым отсеком.

Обложка первого издания книги С. О. Макарова «"Ермак" во льдах» (СПб., 1901)

По итогам двух плаваний Макаров написал книгу «“Ермак” во льдах», вышедшую в 1901 г. Большую ценность представляли результаты научных наблюдений, причем некоторые из них являлись своего рода новинками. Например, Макаров изобрел способ счисления пути корабля во время ледового плавания. Было отснято немало киноматериала. Опыт летней экспедиции показал, что хотя льды и не являются непреодолимым препятствием для ледокола, все же прочность корпуса обеспечена недостаточно.

Причиной повреждений признали слабость носовой части – там по образцу ледоколов «американского» типа был установлен носовой винт. Если для работы на Балтике или на Великих Озерах, где и родилась такая конструкция, она подходила как нельзя лучше, то для плавания в полярных морях обводы носовой части требовалось изменить, а винт убрать.

После длительных и острых дискуссий между Макаровым и членами межведомственной комиссии 18 ноября 1899 г. последовало решение о перестройке носовой части на заводе Армстронга. Британцы успешно выполнили работы и в сентябре 1900 г. на воду спустили переделанную носовую часть. Изменение ее формы ничуть не повлияло на качество работы ледокола на Балтике, но при этом значительно увеличились возможности полярного плавания. Однако в этот период Макаров уже не мог уделять много времени своему детищу. «6 декабря состоялось мое назначение Главным Командиром Кронштадтского порта. На этой должности я не был так свободен, как прежде, когда был старшим флагманом, и с этого времени я уже никогда не мог лично плавать на ледоколе. Все последовавшие рейсы он совершал со своим командиром М. П. Васильевым, который мастерски управлялся с этим своеобразным кораблем», – писал адмирал.

М. П. Васильев во время первого плавания «Ермака» в Арктику

Важную роль сыграл «Ермак» в спасении броненосца береговой обороны «Генерал-адмирал Апраксин», который 13 ноября 1899 г. в результате навигационной ошибки выскочил на отмель у юго-восточного берега острова Гогланд. Сразу же снять с мели броненосец не удалось, и спасательные работы пришлось отложить до весны. При этом возникла опасность того, что льды раздавят корпус броненосца. Тут-то и понадобился «Ермак». Кроме того, на ледоколе к «Апраксину» доставлялись различные материалы и уголь. В апреле 1900 г. «Ермаку» удалось стащить броненосец с каменной гряды и благополучно привести его в Аспе.

«“Ермаку” и его доблестному командиру капитану 2-го ранга Васильеву “Апраксин” обязан спасением. В непроглядную снежную метель броненосец, обмотанный вытянутыми в струну цепями, стальными и пеньковыми тросами, прикреплявшими тысячу пятьсот квадратных футов пластырей, шел семь часов в струе “Ермака” ледяными полями между отдельными глыбами торосистого образования и каналом, пробитым в сплошном льде, и ни одна цепь, ни один трос не были перерезаны льдом», – писал Макарову контр-адмирал З. П. Рожественский, командир Учебно-артиллерийского отряда Балтийского флота.

В марте 1901 г. Макаров предложил министру финансов С. Ю. Витте проект новой полярной экспедиции, в задачи которой входило исследование находящихся к северу от Шпицбергена земель, северной и западной частей Карского моря. Идею рассматривал председатель Департамента промышленности, наук и торговли Государственного совета адмирал Н. М. Чихачев, который выдал отрицательное заключение. Не поддержал предложение и Витте. Экспедиция все-таки состоялась, но район исследований ограничивался северным и западным побережьем Новой Земли.

Карта плаваний «Ермака» в 1899 и 1901 гг.

Поход длился с 16 мая по 1 сентября 1901 г. Льды у северной части Новой Земли оказались непроходимыми для «Ермака». Тем не менее удалось достигнуть немалых успехов: были сделаны два рейса к Земле Франца-Иосифа, составлена карта Новой Земли от Сухого Носа до полуострова Адмиралтейства, собрано большое количество материалов по гляциологии, проведены глубоководные и магнитные исследования. Практически все ученые, принимавшие участие в плавании, оставили записки и отчеты, в которых высоко оценивали полученные результаты.

Опыт первых лет эксплуатации «Ермака» оказался просто бесценным. Ледокол был, по сути, «экспериментальным стендом», на котором отрабатывались конструкторские решения, способы ледового плавания и т. д. Новую информацию давали не только успехи, но и буквально каждая поломка, каждая пробоина. Огромна заслуга командира судна – М. П. Васильева. 1 февраля 1900 г. Макаров писал ему: «Ваша работа с “Ермаком” составляет добрую славу, и мне крайне радостно слышать от всех самые лучшие отзывы».

Вскоре после плавания к Новой Земле М. П. Васильев вернулся на военный флот. 8 октября 1901 г. «по соглашению Отдела торгового мореплавания и личному приказанию главного командира Кронштадтского порта адмирала Макарова» лейтенант А. К. Цвингман принял ледокол «Ермак» от капитана 2 ранга Васильева и вступил в командование. Некоторое время Михаил Петрович командовал мореходной канонерской лодкой «Отважный», а в 1903 г. он занимал должность заведующего миноносцами и их командами 20-го флотского экипажа.

После неудачного начала Русско-японской войны пост командующего флотом в Тихом океане принял вице-адмирал С. О. Макаров, который вскоре предложил Васильеву стать флаг-капитаном своего штаба. Эту должность он занял 9 марта 1904 г., а уже 28-го числа вышел приказ о назначении Васильева командиром эскадренного броненосца «Цесаревич». Но в командование кораблем он вступить не успел…

Утром 31 марта, узнав о гибели миноносца «Страшный» в бою с японцами, Макаров приказал немедленно выходить в море. В 9.43 на расстоянии двух миль от берега «Петропавловск» правым бортом коснулся мины. Ее взрыв вызвал детонацию боезапаса на самом броненосце, который затонул через 2 минуты. Погибло около 650 человек, в том числе С. О. Макаров, начальник его штаба контр-адмирал М. П. Молас, известный художник-баталист В. В. Верещагин. Спастись удалось всего 80 членам экипажа.

Адмирал С. О. Макаров и эскадренный броненосец «Петропавловск». Открытка, 1904 г.

По адмиралу Макарову и погибшим морякам скорбели не только порт-артурцы, но и вся Россия. Даже японские поэты слагали стихи памяти Макарова. По словам современного историка, «судьба распорядилась так, что С. О. Макарову довелось возглавлять порт-артурскую эскадру совсем недолго, чуть больше месяца. Добиться за это время каких-либо значительных успехов в войне на море он не мог по вполне объективным причинам. Но “беспокойный адмирал” сделал главное – поднял боевой дух моряков, заставил их поверить в свои силы и возможность победы над более многочисленным противником».

После гибели «Петропавловска» Васильев смог доплыть до берега, но там скончался от разрыва сердца и был похоронен в Порт-Артуре. После войны вдова при помощи М. А. Гинсбурга (бывшего поставщика русских эскадр на Дальнем Востоке) перевезла прах своего мужа в Санкт-Петербург. 28 декабря 1906 г. он был похоронен в Александро-Невской лавре. Команда ледокола «Ермак» на гроб первого капитана ледокола возложила венок с надписью: «Дорогой Михаил Петрович, наш дорогой командир, мир праху твоему – честный человек».

Могила М. П. Васильева до наших дней не сохранилась. Но память о нем осталась – его именем названы остров в группе островов Цивольки архипелага Норденшельда (Карское море), мыс на острове Винер-Нейштадт архипелага Земля Франца-Иосифа, ледник на острове Западный Шпицберген.

М. Я. Сорокин – патриарх русского ледового плавания

Именно так называли моряки этого прославленного капитана, запомнившегося современникам как представитель «старой школы» морской культуры. «Могучий волгарь, он был олицетворением мужественной красоты вольных русских богатырей, до конца своих дней сохранившим гордую и независимую осанку человека с чистой совестью, умеющего отстаивать свою точку зрения и не способного ни на какие сделки со своими убеждениями. Он был для нас эталоном человечности, глубокого патриотизма, ювелирного профессионального мастерства, незыблемой чести и достоинства советского моряка», – писал о Сорокине один из его учеников, капитан атомного ледокола «Арктика» Ю. С. Кучиев.

Крейсер 1-го ранга «Аврора». Открытка, рисунок С. Д. Всеволожского

Михаил Яковлевич Сорокин происходил из мещан Царицынского уезда Саратовской губернии. Он родился 24 сентября 1879 г. в селе Ахматово, воспитывался «при родителях», с 1887 г. учился в церковно-приходской школе, а затем поступил матросом на парусное судно.

В 1901 г. Сорокин окончил Бакинские мореходные классы и перед Русско-японской войной служил помощником капитана грузопассажирского парохода «Тропик» Русского Восточно-Азиатского общества. С началом войны Сорокина призвали на действительную службу, зачислив в 19-й флотский экипаж. 12 июля 1904 г. его произвели в прапорщики по морской части и через месяц назначили вахтенным начальником крейсера «Аврора».

Темно-бронзовая медаль «В память плавания 2-й Тихоокеанской эскадры вокруг Африки на Дальний Восток»

Крейсер в составе 2-й Тихоокеанской эскадры 2 октября 1904 г. вышел из Либавы на Дальний Восток. Под командованием капитана 1 ранга Е. Р. Егорьева он совершил тяжелый 224-суточный переход, который экипаж с честью выдержал.

«Аврора» входила в состав крейсерского отряда адмирала О. А. Энквиста, державшего флаг на крейсере «Олег». В первый день Цусимского сражения, 14 мая 1905 г., крейсера прикрывали колонну русских транспортов. С 14.30 до 16.30 они вели бой с превосходящими силами японцев, а потом отошли под защиту колонны русских броненосцев.

Корабль получил 18 попаданий снарядами калибром от 3 до 8 дюймов. Осколки одного из них через смотровую прорезь проникли в боевую рубку, где были ранены почти все находившиеся там офицеры. Ранение Е. Р. Егорьева оказалось смертельным, и командование крейсером принял старший офицер капитан 2 ранга А. К. Небольсин, сам серьезно раненый.

Всего в бою было убито 10 человек и 89 ранено (из них 6 – смертельно). Корабль получил повреждения корпуса и надстроек, вышли из строя одно 152-мм и пять 75-мм орудий и система управления артиллерийским огнем.

В ночь на 15 мая адмирал Энквист принял решение отказаться от прорыва во Владивосток и уходить на юг. «Олег», «Аврора» и «Жемчуг» 21 мая прибыли в порт Манилу на Филиппинах, где спустя четыре дня были интернированы до конца войны. Сорокина 22 мая назначили исполняющим должность младшего штурмана «Авроры», которая вернулась на Балтику 19 февраля 1906 г.

Михаил Яковлевич остался служить на военном флоте и в 1906–1907 гг. был вахтенным начальником на канонерской лодке «Буря» и транспорте «Ангара».

30 апреля 1907 г. его произвели в подпоручики по Адмиралтейству, а в сентябре того же года откомандировали в Главное гидрографическое управление. В 1908–1914 гг.

Сорокин командовал портовым судном (бывшей канлодкой) «Буря», постепенно «подрастая» в чине: 12 мая 1908 г., после сдачи экзамена, он стал поручиком, а 25 марта 1912 г. – штабс-капитаном.

М. Я. Сорокин в форме штабс-капитана Корпуса гидрографов Российского Императорского флота, 1914 г.

Общавшийся с М. Я. Сорокиным журналист С. Т. Морозов писал об этом времени: «Служить в гидрографии не только почетно, но и хлопотно, беспокойно. Месяцы в море, редкие недели на берегу. Не часто заходило в Гельсингфорский порт судно «Буря», постоянно плававшее в финских шхерах. Много забот было у молодого командира – промеры глубин, обстановка фарватеров судоходными знаками». В 1911 г. Сорокин женился на дочери золотых дел мастера – Нелли Викторовне Линдорс. Морозов отметил: «Редко видела дома своего Мишеля сероглазая шведка Нелли».

С мая 1914 г. по 1918 г. Сорокин командовал портовым (с 1915 г. – гидрографическим) судном «Азимут», построенным для Комиссии по обзору финских шхер. Деятельность гидрографов по обеспечению безопасности мореплавания приобрела особенно важное значение в период Первой мировой войны. Гидрографическую экспедицию и Комиссию по обзору финских шхер объединили в Гидрографический отряд особого назначения, подчиненный командующему флотом. Главными задачами отряда стали поиск и оборудование стратегических фарватеров для входа в шхеры с моря и плавания по самим шхерам.

В годы войны Сорокин удостоился боевых орденов Св. Станислава II степени с мечами (16 февраля 1915 г.) и Св. Анны IV степени с надписью «За храбрость» (12 ноября 1915 г.). Также за отличие по службе его 22 марта 1915 г. произвели в чин капитана Корпуса гидрографов. 3 мая 1917 г. Михаил Яковлевич, оставаясь командиром «Азимута», стал начальником партии Гидрографического отряда Финляндских шхер.

После Октябрьской революции Сорокин остался служить на флоте. Весной 1918 г. он командовал «Азимутом» во время Ледового похода кораблей Балтийского флота из Гельсингфорса в Кронштадт, а затем принял один из тральщиков. В 1921 г., после Кронштадтского мятежа, бывшего офицера арестовали. Вскоре его освободили, однако с флота демобилизовали.

Гидрографическое судно «Азимут»

Тогда Михаил Яковлевич вернулся на гражданский флот. О его жизни в этот период С. Т. Морозов рассказывал: «Должности ему давали почетные. То назначали морским инспектором, то есть старшим над всеми прочими капитанами, то поручали готовить к плаванию один из первых по тем временам торговых пароходов, то посылали на ледоколы. Дело это было ответственное – проводить во льдах транспортные суда в Ленинградский порт. С суровой зимней Балтикой быстро подружился капитан Сорокин. А с начальством – и в пароходстве, и в порту – жил он не в ладах. Мнения свои о допущенных ошибках всем высказывал в глаза. Поэтому и заслужил вскоре репутацию человека строптивого, своенравного».

Некоторое время Сорокин был старпомом на ледоколе «Святогор» (с 1927 г. – «Красин»), затем – капитаном грузопассажирского теплохода «Франц Меринг».

В 1924–1925 гг. он занимал должность морского инспектора Ленинградского торгового порта, а с середины 1920-х гг. до 1932 г. (с перерывами) командовал ледоколом «Красин».

В 1928–1932 гг. Михаил Яковлевич участвовал в Карских товарообменных экспедициях, основной задачей которых являлся вывоз леса на экспорт и доставка различных товаров на Север. Экспедиция 1929 г. намечалась достаточно масштабной; предполагалось участие в ней 27 судов (в 1928 г. – всего 8). «Красин», работавший в том году в Западном секторе Арктики, с 30 июля по 4 октября прошел во льдах 9000 миль и провел 26 пароходов.

В течение нескольких последующих лет Сорокин был групповым капитаном Карских и Ленских экспедиций, одновременно являясь членом Комиссии по наблюдению за строительством первых мощных советских ледоколов типа «Иосиф Сталин». Весной 1938 г. он стал капитаном «Ермака», которым командовал до 1947 г., а также в 1950–1951 гг.

Во время Карской экспедиции 1929 года. Слева направо: М. И. Шевелев, Э. П. Пуйше, Афанасьев, Н. И. Евгенов, Г. Я. Вангенгейм, М. Я. Сорокин

Навигация 1938 г. оказалась очень непростой. 15 марта «Ермак» под командованием В. И. Воронина доставил в Ленинград спасенных «папанинцев», а 11 мая он ушел в Мурманск. В Арктике зимовало пять караванов судов, оставшихся там после тяжелой и неудачной навигации прошлого года. Кроме того, в Центральном Полярном бассейне дрейфовали ледокольные пароходы «Малыгин», «Садко» и «Седов». Во время операции по освобождению «Малыгина» и «Садко» «Ермак» установил новый рекорд, достигнув в свободном плавании 83° 06’ северной широты. От этой точки до Северного полюса оставалось 420 миль.

Всего за навигацию 1938 г. «Ермак» прошел 13 000 миль, из них 2617 – во льдах, освободив при этом 17 зимовавших пароходов.

Один из номеров газеты «Сквозь льды», выходившей на ледоколе «Ермак» в 1930-е годы

Неудивительно, что после такой работы половину 1939 г. ледокол простоял в Кронштадте на ремонте. 21 февраля было торжественно отмечено 40-летие «Ермака», вышедшего в очередной рейс 16 июля. Осенью он вновь работал на проводке судов в Карском море, 3 ноября вернулся в Мурманск, а в декабре, совершив переход через зону боевых действий, перешел в Лиепаю и затем в Ленинград.

Когда 30 ноября 1939 г. началась «Зимняя» (Советско-финская) война, «Ермак» продолжал освобождать изо льда суда и корабли. В декабре ледокол был передан в ведение Краснознаменного Балтийского флота (КБФ) и вооружен. Особенно много работы выпало на долю судна в последние дни года, когда к сложной ледовой обстановке прибавилась и напряженная метеорологическая – сорокаградусные морозы и снежная пурга. Ситуация для «Ермака» осложнялась еще и тем, что после возвращения из Арктики на нем был некомплект команды, которую пришлось срочно пополнять. С 30 декабря 1939 г. по 3 января 1940 г. «Ермак» обеспечивал проводку линкора «Октябрьская Революция» при проведении огневой разведки батареи Сааремия. В январе «Ермак» неоднократно подвергался атакам финских самолетов, а в конце месяца был обстрелян ледоколом «Тармо».

В апреле 1940 г. «Ермак» провел караван транспортов в бухту Ханко – этот полуостров СССР получил в аренду по условиям мирного договора. За отличия в период Советско-финской войны ряд членов экипажа ледокола был представлен к правительственным наградам. Комендант и военком «Ермака» обратились к Военному Совету КБФ с просьбой ходатайствовать перед правительством о награждении судна орденом, но это событие произошло лишь через девять лет. Зато 5 июля М. Я. Сорокина наградили орденом Ленина.

Летом 1940 г. «Ермак» вернули прежнему владельцу – Ленинградской конторе Главсевморпути, и начало Великой Отечественной войны он встретил, находясь на ремонте в Ленинградском порту. Уже 27 июня 1941 г. ледокол перешел в подчинение КБФ вместе с экипажем и всем имуществом. С 4 октября он состоял в Отряде вооруженных ледоколов, входившем в Отряд военных транспортов, который, в свою очередь, был подчинен Отряду особого назначения КБФ. С 14 января 1942 г. отряд ледоколов возглавил М. Я. Сорокин, которому 2 июня того же года присвоили звание капитана 2 ранга.

«Ермак» вновь получил вооружение, состав которого неоднократно менялся; к 1944 г. состоял из шести 45-мм орудий. Вскоре старый ледокол принял бой: 9 сентября во время ночного налета немецкой авиации одна из бомб разорвалась в 10 м от борта. При этом получили повреждения мостик и рубка. 20 сентября с «Ермаком» произошло трагическое происшествие. Следуя Морским каналом, он столкнулся с гидрографическим судном «Гидрограф», которое в результате этого затонуло (его подняли в июне 1944 г.).

Первым военным заданием «Ермака» стала проводка в район фортов Красная Горка и Серая Лошадь каравана судов с техникой и войсками; обратно доставлялись раненые. 23 сентября Кронштадт подвергся массированному авианалету, но ледоколу посчастливилось избежать попаданий вражеских бомб.

В ноябре и декабре «Ермак» обеспечивал ледовую проводку судов между Ленинградом и Кронштадтом. Он сделал 16 рейсов, и каждый из них был связан с немалой опасностью. Капитан Сорокин отметил: «Лед – снизу, бомбы сверху, снаряды – сбоку…». Противник постоянно стремился артиллерийским огнем вывести ледокол из строя. Наиболее опасный участок Морского канала пролегал от конца дамб до Петергофского буя (3–5 миль). Справиться с вражескими батареями самостоятельно наши моряки не могли из-за недостаточной огневой мощи, а попытка советской артиллерии из Кронштадта успехом не увенчалась из-за хорошей маскировки самих батарей.

Капитаны В. И. Воронин и М. Я. Сорокин на мостике ледокола «Иосиф Сталин», 21 июня 1948 г. Экспозиция Российского государственного музея Арктики и Антарктики (Санкт-Петербург)

Попадания снарядов отмечались неоднократно: 26 ноября, 1 и 5 декабря. У ледокола были пробиты борта ниже и выше ватерлинии, палубы, повреждены орудия и механизмы, разбиты две шлюпки и забортные трапы. Осколки изрешетили трубы и наружную обшивку. 1 декабря снаряд попал в машинное отделение и перебил водяную магистраль, но это повреждение удалось ликвидировать силами машинной команды. На следующий день ледокол провел в Ленинград пароход «Вахур», на борту которого находились защитники Ханко.

8 декабря в 22.45 в районе Петергофа, ведя на буксире эсминец «Стойкий», «Ермак» подорвался на донной мине. Взрыв произошел в носовой части, причем корпус и вторая палуба оказались сильно деформированы. Погиб один моряк, несколько получили ранения. Вот как описал это печальное событие М. Я. Сорокин в своем дневнике: «Взрыв был очень сильный, сломало даже антенную рею под клотиком мачты. Ледокол от взрыва бросило, как щепку, к бровке канала, погас свет, на ходовом мостике от выброшенных грунта и воды образовалось, по существу, болото до колен».

Хотя обошлось без пробоины, но деформация корпуса была сильной, обшивка дала трещины в некоторых местах, на куски разлетелась главная чугунная труба водяной системы, в районе миделя была взломана верхняя палуба. Кроме того, с палубы сорвало шлюпку, в кают-компании искривило пиллерсы, от которых частично отлетела деревянная обшивка. Но главное, не пострадали руль и машина. Ледокол мог продолжать работу.

В декабре «Ермак» два раза ходил к острову Лавенсари. Во время первого похода, продолжавшегося с 13 по 15 декабря, он спас 16 судов, затертых льдами. Во второй раз совместно с ледоколом «В. Молотов» под огнем противника удалось вывести еще ряд судов и транспортов. 28 декабря «Ермак» прибыл в Кронштадт. Всего за первую военную навигацию он совершил 22 похода и осуществил проводку 89 судов (по другим данным – 74). По сведениям М. Я. Сорокина, экипаж потерял одного человека убитым, 18 человек были тяжело ранены, столько же ранены легко. Последним боевым заданием, выполненным «Ермаком» в начальный период войны, была расстановка по диспозиции кораблей КБФ на Неве.

Из-за отсутствия угля «Ермак» с 10 января 1942 г. оказался на приколе и почти два с половиной года простоял без движения у Дворцовой набережной. Но не только трудности со снабжением представляли угрозу для макаровского детища: 10 июня 1942 г. рядом с бортом взорвалась бомба. Корпус судна получил повреждения.

1 августа почти все «ермаковцы» убыли на сухопутный фронт. На судне остались 15 человек, необходимых для поддержания его в «живом» состоянии. Незадолго до этого, 25 июля 1942 г., М. Я. Сорокина наградили орденом Красного Знамени.

Необходимость в мощном ледоколе возникла лишь после снятия блокады Ленинграда, выхода Финляндии из войны и начала плавания советских, финских и шведских судов в восточной части Балтики. В 1944 г. «Ермак» был выведен из состава КБФ. На ледокол возвратился экипаж, и в декабре началась его сорок шестая ледовая навигация. Однако Сорокин оставался военным моряком – 28 апреля 1945 г. ему присвоили звание капитана 1 ранга, а 2 декабря он был награжден орденом Нахимова 2-й степени. Лишь 26 сентября 1946 г. его уволили из военного флота.

Внимание! Это ознакомительный фрагмент книги.

Если начало книги вам понравилось, то полную версию можно приобрести у нашего партнёра - распространителя легального контента ООО "ЛитРес".

По подсчетам ученых, приблизительно пятая часть всей поверхности нашей планеты покрыта льдом. А его количество почти в 35 раз превышает объемы воды во всех озерах и реках. Для движения по бескрайним замерзшим пространствам необходимы специальные суда - ледоколы. Они являются мощной составляющей российского флота. История этих судов насчитывает десятки лет. А атомных кораблей больше нет ни в одной стране мира! Первый в мире ледокол с ядерной силовой установкой был спущен на воду почти шестьдесят лет назад в СССР. Сегодня на вооружении российского флота находится 7 атомных судов.

Мощными и маневренными являются ледоколы типа «Капитан Сорокин». Какие задачи выполняют такие суда, какова их история, особенности конструкции и ожидаемые перспективы развития арктического флота? Узнаем из статьи.

История ледоколов в России

Первые суда для движения во льдах были построены почти двести лет назад в Северной Америке. Они были паровыми и имели много недостатков, снижающих их эффективность. В прошлом столетии их существенно модернизировали.

Паровые суда большой мощности - одним из первых был советский ледокол «Сибирь» - могли находиться в открытом море до трех недель, а новые дизель-электроходы - в два раза дольше, до сорока суток.

Учитывая важность для СССР навигации по Северному пути, необходимо было оснащать флот новейшей техникой. И в 1959 году на воду был спущен первый в мире ледокол с ядерной установкой, который назывался «Ленин». Его появление значительно облегчило навигацию по Северному пути.

Сегодня российский флот включает в себя ледоколы двух разновидностей: дизельные электроходы и атомоходы

Где применяют ледоколы? Конструкция судна

Ледоколы внесли важнейший вклад в исследование Они применяются главным образом для обеспечения свободного движения следующих за ними судов. Кроме того, их используют для сопровождения и эвакуации научно-исследовательских экспедиций, а также для доставки различных грузов в труднодоступные участки Арктики и Антарктики.

Чтобы успешно выполнять эти непростые задачи, необходим особенный корабль. Ледокол обладает своеобразной конструкцией, позволяющей ему прокладывать путь там, где это недостижимо для других судов. В первую очередь это касается особой формы носа и бочкообразного корпуса. Благодаря этому корабль может на ходу проламывать своим весом лед.

Необычная форма кормы (М-образная) позволяет буксировать другие суда. Используемая дизель-электрическая или атомная установка делает корабль мощным и маневренным. Также она позволяет обеспечить большую автономность судна, ведь дозаправка среди бескрайних ледовых просторов оказывается почти невозможной.

Ледокол «Капитан Сорокин»

Больших успехов добилась советская зимняя навигация в 1977-1978 годах. Именно тогда спустили на воду знаменитый ледокол «Капитан Сорокин». Он, как другие корабли этого типа, был создан на финской верфи «Вяртсиля». Их строили для СССР, Финляндии и Аргентины. Тогда «Капитан Сорокин» в качестве эксперимента провел в порт Дудинки транспортные суда «Павел Пономарев» и «Наварин». Таким образом, впервые была продемонстрирована возможность круглогодичной арктической навигации. Это было грандиозным достижением, которого впервые добились именно ледоколы СССР.

Шесть лет назад «Капитану Сорокину» было поручено встречать в Финском заливе кругосветную парусную регату Volvo Ocean Race, которая тогда финишировала в Санкт-Петербурге. На борту судна в числе прочих были журналисты и операторы.

Сейчас «Капитан Сорокин» также находится в эксплуатации.

Другие ледоколы этого типа

Как уже говорилось ранее, ледокол «Капитан Сорокин» - это не единственное судно подобного типа, входящее в состав российского флота. Всего насчитывается четыре таких корабля. Они были спущены на воду один за другим в 1977-1981 годах. Названные в честь четырех легендарных полярных капитанов - Сорокина, Николаева, Драницына и Хлебникова, - они остаются надежным оплотом ледокольного флота.

Суда этого типа представляют собой двухпалубные дизельные электроходы. Ледокольный нос, транцевая корма и оборудованная позволяют добиться максимальной эффективности арктической навигации.

Упоминания в искусстве

Интересно, что ледокол «Капитан Сорокин» прославился не только своими арктическими плаваниями. В 1979 году именно на нем проходили съемки документальной ленты Юрия Визбора. Фильм назывался «Мурманск-198» и был посвящен нелегкой работе моряков, работающих на ледоколах.

Также о «Капитане Сорокине» говорилось в песне Ю. Визбора под названием «Полярная сова».

Ледоколы в России сегодня

Современный российский флот включает в себя ледоколы с атомной установкой и дизельные электроходы. По последним сведениям, всего насчитывается 44 судна в эксплуатации. Из них пять - атомных. В 2007 году был достроен и сдан в эксплуатацию корабль под названием «50 лет Победы». Примечательно, что это Он отличается иной, по сравнению с другими судами, формой носа, позволяющей более эффективно проламывать лед. Он служит, главным образом, для сопровождения караванов в холодных арктических морях. Но также ледокол используют и для выполнения пассажирских круизов. В распоряжении пассажиров судна - бассейн, сауна, ресторан, библиотека.

Стоит особенно отметить мощный советский атомоход «Арктика» (позже переименованный в «Леонид Брежнев»). Его несомненная значимость заключается в том, что он самым первым достиг Северного Полюса.

Нынешние атомоходы дают возможность ежегодно перевозить около пяти миллионов тонн груза.

Таким образом, современный русский ледокол - это сочетание мощи и маневренности, скорости и надежности. Прокладывая путь через замерзшие он воплощает в себе силу отечественного флота.

Фестиваль ледоколов

К семидесятилетнему юбилею Победы в Великой Отечественной войне был приурочен грандиозный фестиваль, в котором принимали участие мощнейшие ледоколы страны. Он стал единственным в своем роде и был проведен в акватории Большой Невы. Все гости этого морского праздника могли беспрепятственно посещать представленные суда.

Среди них был и ледокол «Капитан Сорокин», и знаменитый «Иван Крузенштерн», неустанно освобождающий водные просторы между Северной столицей и Также можно было полюбоваться на колоссальные «Санкт-Петербург» и «Москву». Крепкий корпус и габариты этих кораблей дают им возможность легко проходить через лед до одного метра толщиной, а также сопровождать крупные суда и искать затонувшие объекты на значительной глубине.

Посетители фестиваля смогли своими глазами увидеть мощнейшие ледоколы российского флота. А в самом конце праздника можно было наблюдать удивительное, захватывающее зрелище - парад судов под сопровождение живого оркестра - "морской вальс".

Ледоколы будущего

Говоря о современных ледоколах, нельзя не заглянуть в будущее этих судов. На сегодняшний день разработка и строительство новых судов становится острой необходимостью. По последним подсчетам, российский флот нуждается еще в шести современных атомоходах. Каким же станет ледокол будущего?

В ближайшие семь лет планируется построить три мощных атомохода следующего, уже третьего поколения. Проекты ледоколов такого типа обещают добиться значительно большей скорости, силы и автономности. В настоящее время полным ходом ведется работа над новым судном «Арктика» третьего поколения. По расчетам, ледокол сможет находиться в открытом плавании до семи лет.

Предполагается, что такой корабль станет самым большим на планете, не имеющим аналогов и уникальным по множеству параметров. Создание этого судна откроет новую страницу в истории ледокольного флота. Можно предположить, что прорыв в кораблестроении позволит более детально изучать Арктику и находить места, ранее не нанесенные на карту.

В последних числах марта в Архангельске состоялся международный арктический форум "Арктика территория диалога". В рамках форума работали экспозиции, на которых были показаны современные российские технологии для освоения Севера. Участники продемонстрировали отечественные прорывные технологии в сфере ответственного освоения ресурсов и охраны окружающей среды.
Одним из самых крупных "натурных" объектов экспозиции стал ледокол флота ФГУП "Росморпорт" "Новороссийск". Во время Арктического форума появилась уникальная возможность попасть на ледокол, которой я и воспользовался.

На борту "Новороссийска" меня встретил капитан ледокола Ярослав Вержбицкий и рассказал о ледоколе, об экипаже и о суровых трудовых буднях.

- Ярослав Ярославович, расскажите, как вы стали капитаном ледокола "Новороссийск"? Долго к этому шли?

В 1991 год закончил Государственную морскую академию имени адмирала С.О.Макарова в Санкт--Петербурге. После этого работал, в основном, на небольших танкерах. В 2008 году получил возможность ознакомиться со спецификой работы на ледоколе. Капитаном стал в 2009 году на ледоколе "Санкт--Петербург" проекта "Москва". После этого - опять же капитаном на ледоколе "Владивосток", затем "Новороссийск".

2. Ледокол "Новороссийск" у причала Красной пристани в Архангельске.

- "Новороссийск", как и "Владивосток", ледоколы одного проекта - 21900М. Есть ли между ними какие-нибудь отличия?

От "Владивостока" никаких отличий нет, они совершенно одинаковые. Немножко отличается ледокол "Мурманск", он второй в серии. У него есть наружный лифт, который можно использовать для подъема людей с ограниченными возможностями, а на "Владивостоке" и "Новороссийске" такого нет.

3. Ходовой мостик ледокола.

- Как вы готовитесь к работе на новом ледоколе?

Как я уже говорил, до "Новороссийска" я уже работал на ледоколе этого проекта. Они друг от друга практически не отличаются. Поэтому сложностей с тем, чтобы овладеть умением управлять новой техникой, у меня не возникло.

4. Центральный пульт управления на ходовом мостике.

- Расскажите об основных задачах ледокола "Новороссийск"

Основная задача -- ледокольное обеспечение движения судов на вход и на выход из порта. Проводить мы можем как методом лидирования, так и на буксире. Если совсем сложная ситуация, то берем на буксир, потому что зачастую балластные суда не могут идти самостоятельно, несмотря на достаточно широкий канал, либо в ситуации сильного сжатия.

5. Вертолётная площадка

Есть ли у "Новороссийска" и ледоколов проекта 21900 какие-то особенности, которые могут отличать их от классических ледоколов?

Ледоколы, построенные в последние годы, управляются с помощью поворотных винто-рулевых колонок или азиподов. Если классические ледоколы маневрируют посредством руля, то здесь вращаются сами винты, установленные на колонках. Таким образом ледокол и маневрирует.

- Насколько востребована 16МВт установка?

Ну, у нас уже получается не 16МВт, а 18МВт. Мощнее. 16МВт стоит на ледоколах "Москва" и "Санкт-Петербург". Сама установка востребована! Мы оказались в нужное время и в нужном месте. В Белом море обычно работают два линейных ледокола: "Диксон" и "Капитан Драницын". В этом году "Капитан Драницын" остался на зимовку на Чукотке, мы выполняем его работу.

7. Машинное отделение.

-Тяжело ли работать на ледоколе?

Тяжело ли? Ну видите ли, если работа нравится, то она не будет тяжелой.

8. Ходовой мостик.

- Расскажите о своем рабочем графике. Судя по вашей работе в Белом море, вы почти не спите?

То, что люди находятся здесь постоянно, это не означает, что они работают круглые сутки. Существует график, во время работы на ледоколе в навигацию люди работают четыре часа через восемь. То есть четыре часа работают и восемь отдыхают.

9. Ледоколы ФГУП "Росморпорт" "Новороссийск" и "Капитан Чадаев" во время проводки атомной подводной лодки "Орел".

- Есть ли на ледоколе российское оборудование?

Сам ледокол построен в Выборге на Выборгском судостроительном заводе. На ледоколе много иностранного оборудования, но также немало и российского. Например, здесь много систем российской компании "Транзас", там и картография, и связь, и многое другое.

10. Пульт управления на левом крыле ходового мостика.

- Сколько человек в экипаже?

Несмотря на размеры ледокола, весь экипаж насчитывает 29 человек. Благодаря современным технологиям, автоматизации, нет необходимости в большом количестве людей.

11. ЦПУ - центральный пост управления машинно-котельного отделения.

- Может ли в свободное время экипаж покидать ледокол?

Если ледокол находится у причала, как сейчас, то у членов экипажа, которые не находятся на вахте или на рабочем дне, нет к этому никаких препятствий.

12. Мастерская и склад.

- Как экипаж отдыхает?

Для отдыха экипажа на нашем ледоколе есть все необходимое. У каждого члена экипажа отдельная каюта, оборудованная санузлом. Также в каждой каюте есть розетка для интернета, у нас действует судовая сеть.

Кроме того, у нас есть сауна с бассейном, спортзал с тренажерами, бильярд, телевизоры почти в каждой каюте.

13. Каюта.

- Какой рейс вам запомнился больше всех?

Больше всего мне запомнился рейс на ледоколе "Санкт-Петербург". Несколько лет назад его направили в порт Сабетта, и тогда я в первый раз увидел Арктику.

14. Медицинский блок.

- Скажите, попадали ли вы в критические ситуации и как вы из них выбирались?

Слава Богу, таких безвыходных ситуаций не было. Мы пытаемся такие ситуации предотвращать. Если возникает такая ситуация, значит, была допущена какая-то недоработка. Нужно стараться все предусматривать заранее.

15. Стационар.

- Были трудности в Белом море?

В этом году, по рассказам тех, кто здесь раньше работал, ситуация значительно легче, потому что в конце марта Белое море почти очистилось ото льда.

Лед остался только в горле Белого моря. Но трудности были. Когда мы вошли туда, там была сложная ледовая обстановка, были большие ледовые поля с торосами. Они создавали значительные сложности при проводке судов, несмотря на то, что ширина проводимых судов значительно уступала ширине ледокола. За нами оставался канал шириной порядка 26 метров, а суда, которые мы проводили в большинстве шириной 16-18 метров. Хотя им за нами было легко идти, наличие торосов зачастую усложняло их ход. И в этом отличие от ситуации в Финском заливе, где лед бывает толстый, но торосов в таком количестве не бывает.

16. Каюта для пассажира с ограниченными возможностями.

17. Санузел каюты для пассажира с ограниченными возможностями.

- Читал, что в Белом море вы не только проводите суда, но и проходите ледовые испытания?

Нет, это неверно. Ледовые испытания у нас планируется в Карском море в апреле. Там в это время можно найти лед соответствующей толщины и прочности. Чтобы корректно провести ледовые испытания, мы должны работать по полутораметровому льду и непрерывно двигаться по метровому.

Также, когда мы пришли в Белое море, то в течении трех недель проводили испытания новейших беспилотных летательных аппаратов, построенных в России.

18. Многоцелевой беспилотный вертолет Camcopter S-100 на вертолетной площадке ледокола "Новороссийск".

- Были сложности с проходом в город Архангельск?

Лед был не толстый, поэтому зайти сложностей не было. Перед нашим проходом судоходный канал Северной Двины был расширен с 20 метров до 26 таким способом, чтобы не повредить пешеходные переправы с материка на острова, которыми пользуются люди. От нас требовалась большая аккуратность при движении.

19. Столовая экипажа.

20. Камбуз.

Во время международного арктического форума "Арктика - территория диалога" ледокол находится здесь как один из экспонатов выставки. Говорят, его использовали в роли гостиницы. Так ли это?

Да, наш ледокол был в роли экспоната международного форума "Арктика - территория диалога". А по поводу гостиницы, это преувеличение. Здесь проживали только представители Росморпорта в количестве 10-12 человек.

21. Кают-компания.

- Есть ли у вас увлечения?

22. Бассейн.

23. Сауна.

- Каким вы видите будущее ледокольного флота России?

Мы сейчас на будущем ледокольного флота и находимся! Стоит отметить, что на Балтийском заводе строят еще более мощный дизель-электрический ледокол - "Виктор Черномырдин".

24. Бильярдная.

- Гордитесь ли вы своей работой?

Да. Не только горжусь, а еще она мне нравится, и мне за нее еще и деньги платят.

25. Кормовая шахта трапов и спуско-подъемное устройство с рабочим катером.

- Как вы любите проводить свой отпуск и сколько он длится?

Отпуск длится 28 дней. Также за время навигации накапливаются отгулы, которые можно брать и отдыхать. Живу я в пригороде Санкт-Петербурга, и мой отпуск - это приведение в божеский вид своего загородного дома и участка.

26. Вырез в кормовой части с "кринолином" для буксировки судов вплотную.

Ярослав Ярославович, спасибо вам за интервью и экскурцию по ледоколу "Новороссийск". Впечатлен условиями для экипажа. Это не ледокол, а настоящий круизный лайнер для северных морей. Успехов вам в столь нужном деле!

Однажды на пресс-конференции с датским коллегой Ларсом Лекке Расмуссеном глава правительства В.Путин сообщил, что для освоения Северного пути Россия спустит на воду самый современный ледокол. Специалисты приняли решение присвоить ледоколу имя Витуса Беринга, имея в виду, что он, во-первых, датчанин, а во-вторых, выдающейся российский исследователь. По планам данный ледокол будет спущен на воду в Санкт-Петербурге в конце 2012 года.

Ледокол "Россия" в плавучем доке ("Леонид Брежнев, "Арктика")

Рассказывает Л.Г.Цой, д.т.н., проф., зав.лабораторией ледокольной техники ЦНИИМФ, Санкт-Петербург

В последнее десятилетие площадь ледяного покрова в Арктике сократилась на треть, толщина льда в среднем уменьшилась с 3 до 1,8 м (по англо-американским данным). В 2009 г. был завершен международный проект AMSA (оценка влияния глобального потепления на арктическое судоходство) Арктического Совета, куда входят министры иностранных дел приарктических государств. В ходе проекта рассматривались климатические прогнозы на 2020-2050гг. При линейной экстраполяции сегодняшнего потепления к середине XXI века можно ожидать полного освобождения ото льда прибрежной зоны Северного Ледовитого океана.

Первым подтверждением такого прогноза стала навигация 2008 г., когда по всему Северному морскому пути (СМП) летом образовался чистый ото льда сквозной проход. Такая же ситуация наблюдалась и по Северо-западному Канадскому проходу. Многолетние льды канадских проливов растаяли, и в сентябре 2008 г. проливы оказались свободными ото льда. Казалось бы, тенденция потепления явно налицо.

Россия в этом проекте не участвовала. Но ЦНИИМФ выполнил самостоятельную прогнозную оценку конкурентоспособности транзитных рейсов (контейнерные перевозки) по СМП в круглогодовом режиме при легких ледовых условиях. Экономическая эффективность северного транзита оказалась сопоставимой с традиционным южным путём через Суэцкий канал (в полтора раза более протяжённым).

Российские учёные считают, что происходящее потепление в Арктике, носит циклический характер. А специалисты ААНИИ уверены, что очередной цикл похолодания начнется в ближайшие годы. (Такие же данные поступают и от исследователей полярной экспедиции СП-36, в марте 2009 г. сообщивших о понижении на 0,50 температуры, характерной для Арктики в это время года). А значит, в Арктике следует ожидать новых осложнений навигации.

Последствием затяжных вёсен 2008 и 2009 гг. станет медленное таяние льда. 2009 год уже принес навигационные осложнения в бассейне Печорского моря, создав проблемы для наших нефтяников, осуществляющих вывоз нефти на экспорт в Европу с терминала Варандей. В течение мая, когда сохраняются ещё низкие температуры, лед продолжает нарастать. В прошлые годы ледокольные танкеры-челноки, построенные в Корее (головной «Василий Динков»), довольно легко проходили этот маршрут от Варандея до Мурманска за 4 суток самостоятельно, без поддержки ледоколов. Ледопроходимость у этих танкеров хорошая: по расчетам 1,7-1,8 м. Перевозка нефти осуществлялась довольно регулярно. Нефть сливалась в плавучий накопитель (в корпусе крупнотоннажного танкера «Белокаменка») в Кольском заливе.

Теперь начались осложнения. Специально для ЛУКОЙЛа был построен ледокол «Варандей» мощностью 23 МВт с двумя винто-рулевыми колонками. Недавно он приступил к работе. И уже вышел из строя, и был направлен в ремонт. Танкеры оказались вынужденными ходить самостоятельно. Танкер «Капитан Готский» типа «Василий Динков» попал в сжатие льдов. Длинный, 250-метровый танкер с большой цилиндрической вставкой, 12 часов простоял в ледовом сжатии, не в состоянии сдвинуться с места, ожидая прекращения подвижки льдов.

В Арктике такие ситуации не редкость. Льды сжимают судно. А потом начинают дуть отжимные ветры, и судну удается вырваться из плена. Правда, не всегда такие ситуации разрешаются благополучно. Могут иметь неприятности и нефтяники. Труба есть труба. Нефть надо отвозить постоянно. Емкости береговых хранилищ на Варандее не безграничны. ЛУКОЙЛ начал переговоры с «Атомфлотом» о возможности привлечения атомных ледоколов.

Условия весенней навигации 2009 г. в Печорском море довольно серьезный «звонок» для судоводителей и судостроителей. В Арктике не всё так однозначно. Расслабляться в ожидании глобального потепления нельзя.
Отечественные танкеры, ледоколы строятся на длительный период службы. В новых проектах необходимо учитывать возможные осложнения навигационных условий уже в ближайшей перспективе. Тем более, что нормативный срок службы новых ледоколов предложено увеличить с 25 лет до 40 лет. Прогнозировать условия эксплуатации при проектировании ледоколов и судов надо на такой же период. Ледокольный флот обязательно будет востребован, и его надо своевременно совершенствовать и развивать.

Опыт тяжелых навигаций в Арктике

Тяжелыми навигациями Арктика «порадовала» судоводителей в 1970-1980-х гг. Молодые арктические капитаны и инженеры-проектанты об этом могут прочитать только в книжках. Но старшее поколение норов Арктики узнало на собственном опыте. В те годы не то что экспедиции, а даже плановый завоз грузов было трудно осуществлять. Из Арктики рудовозы вывозили руду и цветные металлы, добываемые норильским ГМК. Начиная с 1978 г., когда вступил в строй специально построенный для Енисея мелкосидящий ледокол «Капитан Сорокин» мощностью на валах 16,2 МВт, была налажена круглогодичная навигация.

Было ясно, что круглогодичное плавание возможно только с ледокольной проводкой: атомными ледоколами на морском участке трассы в Карском море и мелкосидящими в Енисее. В дальнейшем, убедившись в недостаточной ледопроходимости дизель-электрических ледоколов типа «Капитан Сорокин», в конце 80-х годов для обеспечения регулярного надёжного движения по Енисею построили два мелкосидящих атомных ледокола (а/л) типа «Таймыр» мощностью на валах 32,5 МВт. Лёд там непростой, пресноводный с плотным снежным покровом, в толщину достигает 2-2,3 м. Проводка по одному и тому же каналу в течение длительного времени при низких температурах невозможна. Канал можно эксплуатировать более-менее эффективно в течение месяца. Лед смерзается. Каша, образующаяся от прохода судов, замерзая, превращается в сплошной торос. Канал становится труднопроходимым. Выгоднее проложить параллельный второй канал, чем без конца обновлять первый.

Опыт навигаций 1970-1980-х гг. показал, что для надёжной круглогодичной проводки караванов судов нужны мощные ледоколы и соответствующие им ледокольно-транспортные суда. В настоящее время построены арктические контейнеровозы типа «Норильский Никель» нового поколения. Они работают по системе двойного действия DAS. За счет использования винто-рулевой колонки «Азипод» могут ходить и задом наперед.

Налажена также навигационная система разведки льда. Спутниковые снимки арктической трассы принимает специальный судовой терминал и совмещает их с картами. Для морского участка это большое подспорье для капитанов. А в Енисее канал по-прежнему остается тяжелым. Без ледоколов на этом участке контейнеровозы не смогут работать эффективно. Сейчас ГМК «Норильский никель» арендует мелкосидящие атомоходы и собирается строить свой дизель-электрический ледокол типа ЛК-25 мощностью на валах 25 МВт, имеющий такую же ледопроходимость, как и а/л «Таймыр», равную 2 м.

Арктика есть Арктика. Погода крайне изменчива. В любой момент можно ждать самых непредсказуемых сюрпризов. Трасса СМП довольно протяженная, около 3 тыс. миль. И, как правило, на ней действует принцип суперпозиции: тяжело на востоке - легко на западе, и наоборот. В море можно найти проход, а проливы, если забиты льдом, блокируют проводку. Выручают, конечно, атомные ледоколы, обладающие неограниченной автономностью и большой мобильностью. Они могут быть быстро передислоцированы из одного района в другой, в зависимости от потребности в их помощи.

Hавигация 1983 г. в восточной Арктике

В ту навигацию было потеряно судно «Нина Сагайдак», которое раздавило льдами. Это теплоход типа «Пионер» низшего арктического класса Л1 (по современной классификации - Arc4). Суда этого типа успешно работали под проводкой ледоколов в летнюю навигацию.

Как правило, арктическая навигация начинается в июле. Завоз грузов с востока производится в Певек, а уже от него происходит развозка в Тикси и другие пункты назначения. И в ту навигацию начиналось всё как обычно. Ледокольной флот Дальневосточного пароходства вполне справлялся с поставленной задачей. Два самых мощных (по 26,5 МВт на валах) дизель-электрических ледокола: «Ермак» и «Адмирал Макаров», а также ледокол «Капитан Хлебников» (типа «Капитан Сорокин») и ледоколы «Ленинград» и «Владивосток» типа «Москва» мощностью на валах 16,2 МВт, построенные в Финляндии. Последние два из первой ледокольной серии 1960-х гг. В операции северного завоза участвовали сухогрузные суда типа «Беломорсклес» и «Пионер» дедвейтом около 5 тыс. т, танкеры для доставки нефтепродуктов класса УЛ (Arc5) типа «Самотлор» дедвейтом 17 тыс. т финской постройки, а также новые суда класса УЛА (Arc7) типа «Норильск» (СА-15) дедвейтом 15 тыс. т, вступившие в строй в 1982-1983 гг. и дизель-электроход «Амгуэма» дедвейтом 5 тыс. т отечественной постройки.

В сентябре начались первые неприятности. Подули устойчивые северо-западные ветры, которые начали смещать Айонский ледяной массив (в северной части Восточно-Сибирского моря) от полюса к берегу. Льды блокировали пролив Лонга, подходы к мысу Шмидта и о.Айон. Этот ледяной массив состоит, в основном, из всхолмлённых двухлетних льдов толщиной 2,5-3 м, так называемый «сибирский пак». Лёд в торосах, сморозях, доходит до самого днища ледокола, имеющего осадку 11 м. При взаимодействии с таким льдом винты, рули испытывают очень большие нагрузки.

Выдержка из отчёта по анализу условий навигации в 1983 г.

Условия, в которых оказалось судно «Нина Сагайдак» перед его гибелью.
Навигация 1983 г. в Восточном районе Арктики была аномальная. Наиболее тяжелая обстановка сложилась в начале сентября. Северо-западные ветры вызвали нажим дрейфующих льдов Айонского массива. Трасса Севморпути была перекрыта льдами этого массива от банки Милькера до Колюченской губы. Это положение сохранялось до 17 сентября. Одновременно начался период устойчивого ледообразования. Сжатие льдов составляло 2-3 балла. В октябре положение значительно ухудшилось. Отмечался рекордно низкий температурный фон при общей аномальности гидрометеорологических процессов, ни разу не наблюдавшихся в течение последних десятилетий.

Теплоход «Нина Сагайдак» погиб 9 октября 1983 г. в проливе Лонга. В начале октября судно шло в составе каравана под проводкой ледоколов «Ленинград» и «Капитан Сорокин». Из-за сплочения льда вследствие усиления северо-западного ветра судно было зажато крупнобитым старым дрейфующим льдом. Винт и руль заклинило. При подвижке льда руль произвольно перекладывало с борта на борт на 90о. В результате были обломаны ограничители баллера руля. Ледоколы подойти к судну не могли из-за подвижки льда и общего дрейфа массива на юго-восток с нажимом льда на судно, навалившегося кормой на прочный припай. (Похожая ситуация в своё время произошла с «Челюскиным», что также стало причиной гибели судна). Между судами каравана образовалась подушка спрессованного льда. Теплоход «Каменск-Уральский», который в неуправляемом состоянии носило в дрейфе, кормой навалило на левый борт «Нины Сагайдак». Крен судна «Нина Сагайдак» достигал 13о. Положение осложнилось, когда на теплоход «Каменск-Уральский» боком навалило танкер «Уренгой». Некоторое время все три судна дрейфовали вместе. Торошение льда достигало такого уровня, что льды поднимались выше фальшборта. 8 октября на «Нине Сагайдак» произошла деформация набора левого борта от носовой переборки в корму на 15 шпаций на уровне скулового пояса наружной обшивки, которая была нарушена сразу в 6 местах - образовались трещины вдоль набора.

Основная причина разрушения корпуса этого судна – дрейф после потери хода вдоль прочного ледяного барьера с сильным навалом на него других судов. К правому борту подошло поле многолетнего льда, что усилило сжатие. В районе 35-37 шпангоутов произошёл разрыв обшивки с деформацией шпангоутов внутрь и в корму. Механизмы стали разрушаться и заваливаться внутрь машинного отделения. (Эти суда не имеют двойного борта в районе машинного отделения). Произошёл разрыв трубопроводов систем орошения, осушения, масляного, воздушного. Оборван кабель, питающий электродвигатели насосов. Судно осталось без водоотливных средств. В машинное отделение стала поступать вода. Крен достиг 30о на правый борт. Палуба вошла в воду, и судно затонуло. Экипаж до трагедии покинул судно и вертолётом был доставлен на ледокол.

В аналогичное положение попало судно этого же типа - «Коля Мяготин». Но его удалось спасти. Он также получил крен до 30о. Были заклинены винт и руль. Но, к счастью, пробоина у него образовалась в первом трюме. Водоотливные средства были исправны и успевали откачивать воду. Производительности штатных насосов хватило, чтобы спасти судно. Успели завести пластырь. С «Ермака» вертолётами доставили песок и цемент. «Колю Мяготина» удалось спасти.

Повреждения в результате навигации 1983 г.

С 1 октября по 4 декабря 1983 г. (когда последние суда были выведены из ледового плена) получили повреждения 17 судов Дальневосточного морского пароходства, в том числе, 5 ледоколов («Капитан Хлебников», «Ленинград», «Владивосток», «Адмирал Макаров», «Ермак»), два ледокольно-транспорных судна «Амгуэма» и «Нижнеянск» (СА-15) класса УЛА, 12 судов типа «Пионер» и «Беломорсклес» категории Л1.

Имели место массовые повреждения подводной части транспортных судов. Ледоколы вели суда на буксире вплотную, и винты ледоколов отбрасывали льдины на корпус буксируемого судна. Конструкция скулового района корпуса судов оказалась недостаточно прочной. По результатам этой навигации впоследствии была выполнена корректировка Правил Регистра и усилена конструкция судов ниже ледового пояса.

Эпопея вывода последнего каравана

Для того, чтобы вызволить из ледового плена суда с грузом для северного завоза, предпринималось всё возможное. На восток срочным порядком были направлены атомные ледоколы «Арктика» (в связи со смертью Л.И.Брежнева переименованный в «Леонида Брежнева», до 1986 г.) и «Сибирь», а также дизель-электрический ледокол «Красин» класса «Ермак». В Певеке на рейде собралась армада ледоколов и судов, которые необходимо было вывести из Арктики (большую часть судов, на восток). В Западном районе Арктики к операции был подключен атомный ледокол «Ленин». В порту Певек под разгрузкой стояли ещё два судна: «Пионер России» и «Мончегорск».

Капитан флагманского ледокола «Ермак» Ю.П. Филичев докладывал в Дальневосточное пароходство и Администрацию СМП, что ситуация критическая, безысходная, природа неодолима. Проводку судов в этих условиях осуществить невозможно. Суда необходимо оставить на зимовку в Певеке. Но было принято решение флот из Арктики вывести.

Из трёх атомных ледоколов по-настоящему работоспособным был только «Леонид Брежнев», который летом прошёл доковый ремонт. Подводная часть его корпуса была вычищена, зашпаклёвана и покрыта ледостойкой краской «Инерта-160». Своих ледостойких красок у нас тогда не было. И наши ледоколы до этого момента «Инертой» не покрывались. Сильное коррозионно-эрозионное разъедание корпуса с глубиной шероховатости до 2 мм приводило к значительному возрастанию коэффициента трения льда об обшивку корпуса. Благодаря образовавшейся «тёрке» увеличение ледового сопротивления атомных ледоколов оказалось равноценным потере мощности в 2 раза.

Ледокол «Сибирь», помимо того, что не был покрыт «Инертой», ещё и не был оснащен креновой системой. После сдачи а/л «Арктика» в 1975 г. было внедрено рацпредложение об отказе от креновой системы на остальных ледоколах серии. Как потом выяснилось, погорячились. Кроме того, на среднем гребном двигателе «Сибири» второй якорь был не в порядке. Поэтому на 1/6 мощность его была меньше.

У атомохода «Ленин», также изъеденного коррозией, ледопроходимость с проектных 1,6 м снизилась до 1-1,2 м. Но а/л «Ленин» работал на западном направлении от Певека, где условия были полегче.

Операция по выводу судов из Певека началась18 ноября. В караване лидировал а/л «Леонид Брежнев», за ним шли ледокол «Адмирал Макаров» с буксируемым «Самотлором», «Красин» с «Пионером России» и «Ермак» с «Амгуэмой» и «Уренгоем» (по очереди менявшимися с «Сибирью»).

Дизель-электрические ледоколы вели суда вплотную на буксире. Лидировал, прокладывал и выравнивал канал, окалывал, осуществлял непосредственную проводку всего каравана а/л «Леонид Брежнев».

Приближалась полярная ночь. Подъём флага происходил в 8 часов утра, а спуск - с заходом солнца в 1 час дня. Когда рейс закончили, солнце из-за горизонта не появлялось вообще. С помощью бортового вертолёта велась тактическая ледовая разведка, а стратегическая самолетная (спутниковой разведки тогда ещё не было) - из Певека. Карты ледяных полей прямо с вымпелом сбрасывались на ледокол.

Лёд был очень тяжелый, образовались 3-4 метровые сморози. При прокладке канала ледокол то и дело сбрасывало в стороны. Канал был крайне неровный. На поворотах ледоколы, зачастую, застревали вместе с судами. Без конца рвались стальные буксирные стропы («усы») диаметром 60-65 мм (длиной 20-25 м). Особенно часто стропы рвались на ледоколе «Адмирал Макаров». Их не хватало. Пришлось использовать якорные цепи с «Самотлора». Якорные цепи рвались также легко. Суда в караване постоянно растягивались. Ледоколу-лидеру приходилось то прокладывать канал, то возвращаться, чтобы околоть застрявшие суда.

Самостоятельно в караванах шли суда типа СА-15 («Оха» на восток, «Мончегорск» - на запад). За красный цвет суда этого типа прозвали «морковками». У этих судов имеется кормовой буксирный вырез. Когда они застревали, лидирующий ледокол заходил им в корму, упирался форштевнем в буксирный вырез и проталкивал судно через перемычку, работая с ним тандемом.

Этот опыт показал, что целесообразно все перспективные крупнотоннажные суда для Арктики (танкеры, газовозы) оснащать в корме кринолином с буксирным вырезом для обеспечения возможности их толкания ледоколами. Буксировка судов, имеющих значительно большую чем ледокол массу, на буксире вплотную исключена. Состав становится неуправляемым.

Так мы двигались на восток в течение 8 суток. Когда подошли к проливу Лонга, у мыса Блоссом о. Врангеля, счастливые вышли на затянутое молодым льдом разводье.

Но счастье оказалось недолгим. После о. Врангеля снова начались тяжёлые паковые льды. В Чукотском море нас «порадовал» необычный лёд толщиной всего 40-50 см, очень вязкий, мятый, смерзшийся. Он не ломался классически на секторы, не подламывался, а налипал на корпус ледокола вдоль ватерлинии. Ледокол буквально влипал в вязкую ледяную массу и тащил её вместе с собой. Отходя, ударами о лёд приходилось оббивать эту липкую ледовую «вату». Но такой приём удавалось использовать только на небольших участках-перемычках. Когда же вошли в обширное поле, ситуация стала, буквально, безвыходной.

Пневмообмыв корпуса был только у «Охи» и «Ермака». Ледоколу «Ермак» было предложено встать в голове каравана в надежде, что таким образом удастся справиться с этим необычным льдом. Но мощности пневмообмыва оказалось недостаточно. Выход из патовой ситуации предложил капитан-наставник Юрий Сергеевич Кучиев (под его командованием в 1977 г. а/л «Арктика» впервые достиг Северного полюса).

Капитаном «Леонида Брежнева» тогда был Анатолий Алексеевич Ламехов. Атомоход развернулся винтами вперед и начал прокладывать канал за счёт размывающего эффекта от работы винтов. То есть принцип двойного действия (система DAS) давно использовался российскими судоводителями, а финны впоследствии подхватили это начинание и запатентовали его. Задним ходом ледоколу «Леонид Брежнев» удалось проложить хороший чистый канал. Таким способом всю армаду ледоколов с судами на «усах» удалось провести через эти льды, лидируя задним ходом.

Этот случай в очередной раз показал, насколько разнообразны и малопредсказуемы условия проводки судов в Арктике. Подобные ситуации необходимо учитывать при проектировании ледокольных транспортов и ледоколов, разработке средств повышения и сохранения ледопроходимости в процессе эксплуатации судов.
Через 8 суток и 5 часов караван подошёл к Берингову проливу. Здесь тяжёлый лёд кончился, появились разводья. Караван с дизельными ледоколами мы отпустили во Владивосток. А сами с а/л «Сибирь» и ледоколом «Красин» вернулись на запад, куда атомный ледокол «Ленин» повёл суда «Каменск-Уральский» и «Мончегорск». По пути мы их нагнали, так как в западном направлении идти было легче, хотя работы и там хватало. Обратно до Певека мы добежали в 2,5 раза быстрее, со средней скоростью 9,7 узла.

По результатам этой навигации мы подготовили предложения Минсудпрому. Проектантам необходимо работать над совершенствованием новых ледоколов. Надо продумывать конструкцию корпуса не только с точки зрения восприятия ледовых нагрузок, но и учитывать вибрацию при реверсах ледоколов, отрабатывать устройство фундаментов механизмов, работать над верхним строением (рубки, мачты), оборудованием связи и навигации, его креплением. Во время этого похода замерялись нагрузки на крепёж при работе ледокола. Линейные ускорения на мачтах достигали 10g. На а/л «Леонид Брежнев» в эту навигацию отвалилась стеньга на фок-мачте.

Но более серьёзные неприятности связаны с поломкой лопасти винта, правда, по вине ученых судпрома, изучавших взаимодействие льда с лопастью и установивших для этого тензодатчики, что потребовало профрезеровать канавку у основания лопасти. По ней-то и произошёл слом. «Леонид Брежнев» вынужден был зайти в Певек, чтобы поменять лопасть винта.

Всю операцию по выводу застрявших в Певеке судов спасло то, что а/л «Леонид Брежнев» вовремя покрыли «Инертой». И после 8-летней эксплуатации ледокол полностью восстановил свою ледопроходимость.

Недавно в ЦКБ «Айсберг» вновь возникла дискуссия по поводу использования для ледового пояса перспективного атомного двухосадочного ледокола плакированной стали с наружным нержавеющем слоем. Проектанты не очень поддерживают эту идею, ссылаясь на дороговизну двухслойной стали и неотработанную электрохимическую защиту. Но плакированная сталь нужна, так как на сегодня самое стойкое органическое покрытие типа «Инерта» на ледоколах достаточно быстро стирается. Через 6 месяцев ледопроходимость начинает опять падать, что и подтвердил пример «Леонида Брежнева» в навигацию 1983 г., изначально по спецификации имевшего ледопроходимость 2,3 м. Через 13 месяцев после нанесения защитного покрытия величина ледопроходимости вернулась к значениям 1,6-1,7 м, соответствующим состоянию ледокола до его покраски. При использовании «Инерты», атомные ледоколы надо доковать каждый год и производить их покраску. Затраты на вывод ледокола из эксплуатации, докование, покраску очень большие. Сама технология покраски сложная, требует соблюдения температурного режима.

Несмотря на то, что плакированная сталь стоит на порядок дороже обычной, если из неё выполнить носовую часть и ледовый пояс, с обеспечением надёжной электрохимической защиты, экономический эффект будет таким же и даже несколько выше, чем при использовании «Инерты». По экономике плакированная сталь не проиграет, а в эксплуатации такое решение будет намного удобней и проще.

Выводы по результатам навигации 1983 г.

За 8 дней 5 часов перехода из Певека к Берингову проливу было пройдено 770 миль. Средняя скорость составила 3,9 узла. На разводьях скорость достигала 17-18 узлов, а в отдельные вахты (4 часа) при прокладке каналов удавалось проходить не более 2-3 миль. А/л «Леонид Брежнев» практически постоянно работал на максимальной мощности. Средний коэффициент использования мощности составил 95,3 %. Сразу вскоре после выхода из Певека начались неприятности из-за полярной ночи. Постоянной ледовой информации не было. В распоряжении капитанов каравана были только прожекторы и вертолет в светлое время суток. В общей сложности потеряли целые сутки в ожидании светлого времени, чтобы не забраться в ледовые дебри, из которых потом не выберешься.

Больше всего буксировочных стропов порвалось на ледоколе «Адмирал Макаров». Суммарное число обрывов на всех ледоколах составило 26. Иногда за одну вахту происходило 2-3 обрыва.

За всё время проводки ледокол «Леонид Брежнев», работая ударами, совершил 2405 реверсов, то есть в среднем 12 реверсов в час. Максимальное количество реверсов в час достигло 52. При прокладывании канала набегами ледокол то и дело сбрасывало. Он получал крен, наваливаясь скулой на неломаемые куски пакового льда, его уводило в сторону. Потом вынужден был выравнивать канал, чтобы суда могли за ним пройти. Количество застреваний и околок судов составило 87, то есть в среднем 10-11 околок в сутки. Сам ледокол, благодаря опыту капитана и гладкости корпуса, в клинениях находился всего 1 час 22 минуты, совсем не много для таких тяжелых условий. Умеренная скорость разгона в 6-8 узлов и продвижение на 0,2-0,3 корпуса позволяли избегать частых клинений.

Об атомном ледоколе «Сибирь», однотипном с а/л «Арктика» («Леонид Брежнев»), в прессе даже не было слышно. «Сибирь» не была покрыта «Инертой» и не имела креновую систему. Из-за отсутствия покрытия её ледопроходимость была существенно меньше. В клинениях «Сибирь» провела 58 часов, то есть 31% походного времени. Её саму приходилось постоянно окалывать. Порой эту операцию по вызволению а/л «Сибирь» из ледового плена осуществляло, будучи в автономном плавании, судно «Оха». Из-за изъеденного коррозией корпуса могучий атомный ледокол не мог работать эффективно.

Для преодоления сложных ледовых условий ледоколы нуждаются в оснащении различными средствами повышения ледопроходимости: пневмообмывом, креновой и дифферентной системами и т.п. Вместо ликвидированной креновой системы а/л «Сибирь» вынужден был часто использовать дифферентную систему, но технологически это сложнее и дольше, так как приходится перекачивать большие объёмы воды. Дифферентную систему применяют, если не справляется креновая при тяжелых заклиниваниях. Штатная креновая система работает автоматически. Её насосы переключаются уже при крене в 2-3о, либо в условиях заклинивания через заданный промежуток времени.

Какими должны быть новые ледоколы

Перспективные проектируемые и строящиеся для Арктики линейные ледоколы должны быть более мощными и обязательно атомными. В навигацию 1983 г. у дизельных ледоколов были проблемы с топливом: приходилось переливать с танкеров, выручать друг друга топливом. Подобные проблемы мешают нормальной проводке судов. Для круглогодичного транзита по СМП (с учетом тяжелых ледовых условий) нужен сверхмощный атомный ледокол-лидер мощностью на валах не менее 110 МВт. В период потепления Арктики, может быть, и достаточно 60 МВт мощности, на которою рассчитан проектируемый в настоящее время универсальный двухосадочный ледокол типа ЛК-60Я.

Обязательно необходимо учесть требование сохранения гладкого корпуса, используя либо нержавеющую сталь, либо возобновляемые ледостойкие покрытия для менее мощных ледоколов. Необходимо задействовать все возможные средства повышения ледопроходимости. Опыт а/л «Сибирь» показал, что ликвидация креновой системы была ошибкой, которую впоследствии пришлось исправлять при строительстве последующих ледоколов серии. К сожалению, на недавно сданном а/л «50 лет Победы» креновую систему не поставили из-за банальной причины: прекращения производства мощных перекачивающих насосов для системы уральским заводом. Хотя на новом ледоколе применена нержавеющая сталь и имеется пневмообмыв.

В своё время очень остро стоял вопрос с обеспечением маневренности во льдах и особенно заднего хода ледоколов. Обычный ледокол с обычными рулями при заднем ходе неуправляем. Планировали установить на носу подруливающее устройство типа водомётного. Были выполнены соответствующие проработки, по инициативе Ю.С.Кучиева проведен ряд модельных испытаний. Для средних ледоколов хорошо себя зарекомендовали винторулевые колонки (Азиподы, Аквамастеры и др.), в том числе, и на заднем ходу. В этой области есть над чем работать инженерной мысли.

Большие проблемы остаются с буксирным устройством. В ЦКБ «Айсберг» пытались создать автоматическое устройство сцепки. На ледоколе «Ямал» установили опытный образец, но пароходство возиться с его отработкой не стало. В результате эта идея заглохла. Для работы в тяжелых ледовых условиях сцепное устройство с автоматической заводкой буксира нужно обязательно. Над этой проблемой необходимо продолжить работу.

Сами транспортные суда должны быть более высоких ледовых классов. «Самотлоры», «Пионеры» попали тогда в тяжелые ледовые условия. Для летних навигаций они, конечно, подходят. Но когда речь идет о зимней доставке топлива, требуются танкеры ледовых классов не ниже УЛА (Arc7), которые смогут эффективно и безопасно работать в караване с мощными ледоколами. Тогда будет достигнуто определённое соответствие, как по ледовой ходкости, так и по прочности.

Все перечисленные проблемы высветились более объёмно в результате тяжелой навигации 1983 г. Выводы по ней были представлены Минморфлоту. С учётом наших предложений в середине 1980-х гг. был выполнен эскизный проект нового атомного ледокола-лидера мощностью на валах 110 МВт (типа ЛК-110Я). Но наступившая перестройка похоронила все эти планы. А затем потеплела и погода. Всем стало казаться, что плавать в Арктике легко и просто.

Но так ли это на самом деле? Арктика во все времена остается непредсказуемой. Поэтому проектантам, судостроителям и судовладельцам расслабляться не стоит. Думать есть над чем.

Разделы

Капитаны ледокольного флота. Интервью с капитаном ледокола «50 лет Победы» Д.В.Лобусовым

Никита КузнецовПолярные капитаны российского и советского флота

* * *

М. П. Васильев – первый командир «Ермака»

М. Я. Сорокин – патриарх русского ледового плавания

История ледоколов в России

Где применяют ледоколы? Конструкция судна

Ледокол «Капитан Сорокин»

Другие ледоколы этого типа

Упоминания в искусстве

Ледоколы в России сегодня

Фестиваль ледоколов

Ледоколы будущего

Никита Кузнецов
Полярные капитаны российского и советского флота