Состав советских ввс на июль 1943. Военно-воздушные силы ссср
] докладываю соображения об основных направлениях развития истребительной и других родов авиации РККА на ближайшие 2‑3 года.
Исходя из опыта происходящей войны в Испании, Китае и тенденции развития воздушных флотов передовых капиталистических стран, можно сделать совершенно определенный вывод, что в основном военная авиация будет состоять из двух групп - истребителей и бомбардировщиков и только незначительный процент, в пределах 10%, - из ближних, дальних разведчиков, корректировщиков и самолетов войсковой авиации. Наиболее выгодное соотношение для такого большого воздушного флота, каким является наш флот, между истребителями и бомбардировщиками - это 30% истребителей, 60% бомбардировщиков и 10% разведчиков, корректировщиков и войсковой авиации.
По данным, которыми мы располагаем, соотношение ВВС капиталистических стран к настоящему времени нижеследующее.
Так как скорость, маневренность, грузоподъемность и дальность находится в противоречии друг к другу и это противоречие вряд ли будет устранено на ближайшие годы, нам необходимо отказаться от универсальных типов самолетов и идти по линии специализации. Исходя из этого и учитывая тактический, оперативный и стратегический характер театра будущей войны, необходимо иметь и развивать следующие типы самолетов.
А. Группа бомбардировщиков
1. Ближний бомбардировщик
Должен обладать большой скоростью в пределах 550‑600 км/ч, дальностью полета 1,2‑1,5 тыс. км с бомбовой нагрузкой 600‑800 кг. Это будет двухмоторный [самолет], желательно воздушного охлаждения. Этот самолет будет действовать днем, как правило, без прикрытия истребителей со средних и больших высот по объектам: войска на походе и в боевых порядках, склады, железнодорожные объекты, заводы, мосты, населенные пункты, аэродромы. Такой самолет сможет делать от двух до трех вылетов в день.
В наших условиях это будет модифицированный СБ, новый двухмоторный самолет Поликарпова, либо другой новый самолет.
2. Дальний бомбардировщик
Это двухмоторный бомбардировщик, обладающий до 500 км/ч скоростью, дальностью до 4 тыс. км, с емкостью бомбодержателей до 2 тыс. кг. Такой самолет должен иметь хорошую стрелковую оборону с отличным приспособлением и оборудованием для высотных полетов. Он будет действовать днем на больших высотах, ночью - [на] средних, всегда без прикрытия истребителей. Должен иметь надежные моторы. Объекты для действий: промышленные и политические центры в глубоком тылу, порты, авиационные базы, военные корабли. В основном эго будет самолет для выполнения самостоятельных задач.
В наших условиях это будет модифицированный самолет ДБ‑3 либо новый образец.
3. Стратосферный бомбардировщик
Это четырехмоторный тяжелый бомбардировщик, рассчитанный на выполнение боевой работы на высотах от 8 до 10 тыс. м. Его дальность - до 5 тыс. км, бомбовая нагрузка - 2 т. Объекты для действия - промышленно-политические центры. Выполнять он будет задачи днем и ночью. Скорость на указанной боевой высоте - 450‑500 км. Это наиболее современный тип самолета, заслуживающий особого внимания.
В наших условиях - это развитие и модификация ТБ‑7.
4. Штурмовик
Одномоторный, маневренный самолет со скоростью у земли 500 км/ч. Дальность до 1 тыс. км. Мотор воздушного охлаждения с обязательной броней для летчика и надежными, протестированными баками. Вооружение - два варианта: 1) 4 пулемета ШКАС у летчика, спарка у летчика-наблюдателя и держатели на 300‑400 кг бомб (мелких, до 1 кг); 2) 2 пулемета ШКАС и 2 пушки ШВАК у летчика, спарка у летчика-наблюдателя и держателя на 300‑400 кг бомб. Объекты: войска до армейских резервов, авиация во фронтовой полосе, железнодорожные полотна и мосты до радиуса действия самолета.
Таким типом самолета может быть модифицированный самолет “Иванова” или новый самолет. Целесообразно также построить несколько опытных образцов бронированного штурмовика со скоростью 350‑400 км/ч. Такой тип самолета разрабатывается т. Ильюшиным .
Б. Группа истребителей
1. Маневренный биплан с мотором воздушного охлаждения, скорость 500‑550 км/ч. Дальность - 1 тыс. км. Вооружение в двух вариантах: 1) 4 ШКАС через винт; 2) 2 ШКАС и 2 крупнокалиберных пулемета через винт. Кроме того, иметь замки для 4 бомб по 25 кг. Скороподъемность - 4,5 минуты на 5 тыс. м и 7,5 минуты на 7 тыс. м. Это, в основном, будет истребитель воздушного боя с истребителями, ночной истребитель и перехватчик.
В наших условиях таким самолетом может быть самолет № 7 завода № 21 Боровкова и Флорова либо модернизированный И‑15.
2. Скоростной моноплан со скоростью 650‑700 км/ч, мотор воздушного либо жидкостного охлаждения. Вооружение в двух вариантах: 1) 4 ШКАС, из них: два - стреляющих через винт; 2) 2 ШКАС и 2 пушки ШКАС, стреляющих через винт. Дальность: 1‑1,2 тыс. км. Это истребители для воздушного боя с истребителями во взаимодействии с маневренным истребителем и для воздушного боя со скоростными дневными бомбардировщиками.
В наших условиях такой самолет может получиться в результате модификации И‑16 либо постройки нового самолета.
Кроме этих двух основных типов истребителей, весьма целесообразно опытным порядком проверить и впоследствии решить [вопрос] о необходимости истребителя сопровождения дальних бомбардировщиков. Эта проблема может быть решена двумя путями:
а) по примеру японцев - установкой на существующем истребителе дополнительного сбрасывающего бензинового бака под фюзеляжем;
б) созданием многоместного двухмоторного истребителя с мощным вооружением, дальностью полета до 3 тыс. км, скоростью 600 км/ч. На наш взгляд, этот тип самолета должен быть создан на основе двухмоторного дальнего разведчика;
в) установкой реактивных снарядов 76 мм на существующем истребителе для действий по танкам, бронепоездам, по группе тяжелых бомбардировщиков, артпозициям. Применение реактивных снарядов на И‑15 проверено и на войсковых испытаниях дало удовлетворительные результаты.
В. Группа разведчиков, арткорректировщиков, самолетов войсковой авиации
1. Дальний разведчик. Двухмоторный, скорость - 600 км/ч, дальность - 3 тыс. км. Вооружение - два ШВАК и три ШКАС, без бомбовой нагрузки. Скорость разведчика должна быть обязательно больше скорости истребителя. Этот же самолет может быть использован как многоместный истребитель.
2. Арткорректировщик и войсковой разведчик. Одномоторный, дальность - 800 км, скорость - 500‑550 км, маневренный. Вооружение - два пулемета у летчика и спарка у лет[чика-]наб[людателя|. Емкость бомбодержателей - на 300 кг. Должен быть обеспечен отличный обзор у летчика и лет[чика-]наб[людателя], этот самолет может быть построен по варианту штурмовика.
Кроме боевых самолетов, необходимо в большом количестве строить и иметь базу на транспортный самолет, желательно типа двухмоторного пассажирского “Дугласа”. Опыт войны в Испании доказал, что без транспортных самолетов мобильное и полное использование авиации невозможно, особенно при перегруппировках и перебросках.
Как экспериментальную задачу необходимо уже сейчас поставить перед конструкторами и промышленностью - создание стратосферного бомбардировщика и истребителя. Основные требования к стратосферным самолетам:
1. Герметичность кабины, с тем чтобы экипаж мог свободно проводить боевую работу на высотах 8‑12 тыс. м.
2. Сохранение скорости на этих высотах: у истребителя - 500‑550 км/ч, у бомбардировщика - 450‑500 км/ч.
Начальник Военных воздушных сил РККА , комкор Локтионов
Член Военного совета ВВС РККА, бригадный комиссар Кольцов
Для скорейшего и правильного решения вышеуказанных задач полагал бы правильным: 1) подчинить НКВД опытный завод № 156 (бывший опытный завод ЦАГИ); 2) создать специальное конструкторское бюро при заводе № 156 с переводом в него необходимых специалистов, находящихся в распоряжении НКВД; 3) для разработки мощного мотора в ОКБ на заводе № 156 создать группу мотористов из лиц, находящихся в распоряжении НКВД, и разрешить вовлекать для работы необходимых специалистов с воли и завода № 24; 4) для подготовки чертежей к передаче на серийные заводы и разработки вопросов технологии создать в ОКБ завода № 156 группу производственников из числа лиц, находящихся в распоряжении НКВД.
Привожу более подробные соображения по каждому из указанных выше объектов.
I. Самолет атаки
Из опыта войны в Италии видно, что налеты бомбардировщиков необходимо производить в сопровождении истребителей. Самолеты сопровождения вступают и бой с истребителями защиты, а бомбардировщикам удается произвести бомбометание, если же одноместные истребители и прорываются до бомбардировщиков, то благодаря недостаточно мощному огню и недостаточной его концентрации бомбардировщики все-таки уходят. Так получилось даже с такими тихоходными и плохо защищенными бомбардировщиками, как “Юнкерс”. Я пришел к выводу, что кроме одномоторных истребителей необходимо создать специальные самолеты атаки с мощным и концентрированным огнем (последнее очень важно). Самолеты атаки после того, как одноместные истребители вступили в бой с истребителями сопровождения, нападают непосредственно на бомбардировщиков и, имея большое преимущество концентрированного огня, наносят им поражение.
Самолет “атаки” представляется в следующем виде: 1) моторов - 2 шт.: М‑103 или М‑105; 2) экипаж - 2 чел.; 3) вооружение - 2 пушки ШВАК 20 мм и 4‑6 пулеметов СН или ШКАС; 4) скорость - не менее 500 км/ч; 5) дальность нормальная - 750 км, с перегрузкой - 1,5 тыс. км.
Так как все вооружение сосредоточено в центре самолета, огонь получается и мощный, и концентрированный. Такие самолеты будут представлять большую силу для защиты против бомбардировщиков таких центров, как Ленинград и другие, и для борьбы с бомбардировщиками в наиболее важных участках фронта.
Другие виды использования самолета атаки
Так как прочность самолета “атаки” должна быть высокой как самолета истребительного типа, то его можно с незначительными изменениями обратить в пикирующий бомбардировщик для борьбы с флотом и для разрушения основных сооружений, как то: мосты, плотины, центральные станции и т. д. Двухмоторный самолет удобнее для пикирующего бомбардировщика, чем одномоторный, где сбрасыванию бомб мешает пропеллер. При двухмоторной машине бомбам, подвешенным под фюзеляжем, при сбрасывании винты не мешают. Под самолет можно подвесить бомбы весом 250 и 500 кг. Этот размер бомб достаточен для большинства судов и технических сооружений, а меткость попадания с пикирования по сравнению с обычным бомбометанием возрастет в несколько раз.
Использование самолета “атаки” как штурмовика
Самолет “атаки”, обладая мощным огнем и большой скоростью, может быть использован как штурмовик для атаки земных целей особо важного значения, как то: самолеты противника на аэродромах и т. п. Для защиты экипажа от пуль с земли, сиденья летчика, а возможно, и наблюдателя, будут сделаны бронированными. Задача бронированных сидений для штурмовиков была выдвинута Иосифом Виссарионовичем Сталиным, и во исполнение его задания решение этой задачи нами доведено до такого состояния, что можно начать применять бронированные сиденья на штурмовиках.
II. Самолет сопровождения средней дальности
Вопросу сопровождения бомбардировщиков Иосиф Виссарионович Сталин уделяет особое внимание. Бомбардировщики нуждаются в сопровождении для защиты от истребителей противника. На малые дистанции, порядка 200‑300 км, сопровождать могут нормальные истребители. Увеличением размеров баков можно несколько повысить дальность. Дальнейшее увеличение дальности обычного истребителя невозможно из-за чрезмерной нагрузки на квадратный метр несущей поверхности. Самолет типа Северского обладает увеличенной несущей поверхностью крыльев, что позволяет взять добавочное горючее и увеличить его дальность.
Я предлагаю на базе американской техники (лицензия Северского) создать самолет сопровождения с максимальной дальностью до 2‑2,5 тыс. км при максимальной скорости 450‑480 км при сравнительно неплохой маневренности. Создание такого самолета, помимо получения нужной машины, будет способствовать внедрению американской техники на наши заводы.
Использование самолета сопровождения как легкого штурмовика
Испанская война показала, что скорость штурмовика имеет решающее значение на поражаемость с земли. Самолет сопровождения с незначительными изменениями может быть обращен в легкий штурмовик средней дальности при большой скорости полета. При постановке добавочных пулеметов (4 ШКАС или СН) и при установке бронированного сиденья для летчика получим легкий штурмовик со следующими ориентировочными данными: 1) скорость - 440‑480 км/ч; 2) дальность - 1 тыс. км; 3) дальность с перегрузкой 2 тыс. км; 4) пулеметов - 4 шт.; 5) мотор М‑62 или М‑87.
III. Мощный мотор воздушного охлаждения на 1,3‑1,5 тыс. л. с.
Как показала испанская война, моторы воздушного охлаждения имеют громадное преимущество перед водяными из-за их меньшей поражаемости. Для тяжелых и средних бомбардировщиков (2‑ и 4‑моторных) необходим мощный мотор воздушного охлаждения, и его можно и нужно создать на базе мотора “Райт Циклон”. Если создать такой мотор в виде 14‑цилиндровой двухрядной звезды, то можно получить мощность в 1,3‑1,5 тыс. л. с.
Я предлагаю создать такой мотор совместными силами мотористов и самолетчиков. При совместной проработке автоматически будут учтены все нужды самолета и все то хорошее, что может дать моторная техника. Постройку мотора следует выполнить на заводе № 24. Разработку конструкции мотора следует провести в особом конструкторском бюро завода № 156 с привлечением специалистов с воли и с завода № 24. При этих условиях мотор будет сделан хорошо и в короткие сроки. А. Туполев» (ЦА ФСБ РФ. Ф. 3. Оп. 5. Д. 33. Л. 19‑25.)
ГА РФ. Ф. Р-8418. Оп. 22. Д. 261. Л. 39-46. Подлинник.
диаграмме 1 .
График 1
Примечания:
КОЛИЧЕСТВЕННО – КАЧЕСТВЕННАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА ВВС РККА НАКАНУНЕ ВОЙНЫ
Григорий ГЕРАСИМОВ
Более половины столетия отделяет нас от начала Великой Отечественной войны, но до сих пор не прекращаются споры, почему Военно-воздушные силы Красной Армии потерпели жестокое поражение в 1941 году?
Советская историография одну из главных причин видела в наличии незначительного количества современной техники в авиапарке ВВС . Вместе с тем, в большинстве исследований ничего не говорится о значительном количественном превосходстве ВВС Красной Армии над противником в июне 1941 года , а ведь накануне начала боевых действий авиация РККА имела 15986 боевых самолетов, в то время как весь авиационный парк Германии насчитывал 10000 самолетов. Непосредственно в действующих против СССР войсках находилось 4000 боевых самолетов .
Почему же случилось так, что авиация, которой военно-политическое руководство страны уделяло столько внимания, в решающий момент оказалась не способной решить задачи защиты воздушных рубежей Родины? Ответ на этот вопрос можно дать, проанализировав развитие ВВС в 20-х – нач.40-х гг.
Опыт войны показал, что для этого необходимо исследовать количественно- качественные показатели, характеризующие авиацию в исследуемый период.
Архивные и опубликованные в печати документы содержат данные об авиационном парке в межвоенный период. Использование метода экспертных оценок позволяет дать комплексную количественно-качественную оценку авиации по отдельным годам межвоенного периода.
Экспертные оценки включают в себя определение соответствия, состоявших на вооружении образцов боевой техники требованиям современного боя, т.е. насколько данные типы самолетов могли эффективно вести боевые действия, противостоять средствам ПВО, выполнять боевые задачи в соответствии с их предназначением. Затем они были наложены на количество самолетов, состоявших на вооружении во второй половине 20-х-1941 гг. Результаты подсчета в графической форме представлены на диаграмме 1 .
К 1941 г. основу бомбардировочной авиции ВВС РККА еще составляли устаревшие СБ-2 и ТБ-3
На диаграмме отчетливо прослеживается ряд тенденций:
Во-первых, постоянный и неуклонный количественный рост авиационной техники. Боевых самолетов в частях ВВС в 1925 г. было 515, в 1933 г. – 3649, в 1938 – 6349, в июне 1941 г. – 15986 ;
Во-вторых, до 1940 года растет количество современных самолетов в авиапарке РККА и только в 1941 года их количество снижается, и значительно – с 4324 до 2577. К началу войны число самолетов, полностью отвечающих требованиям ведения современных боевых действий, сократилось до уровня 1937 года;
В-третьих, постоянно росло количество устаревших самолетов в боевых частях ВВС. Особенно стремительным этот рост становится в предвоенные годы: 1938 г. – 3737, 1939 г. – 8368, июнь 1941 г. – 13409;
В-четвертых, начиная с конца 20-х гг. неуклонно падала доля современных самолетов: 1928 г. – 95%, 1932 г. – 85%, 1937 г. – 53%, 1940 г. – 34%, июнь 1941 г. – 16% .
Причины, обусловившие действие этих тенденций, лежали в области доктринальных взглядов и военно-технической политики советского государства и производственно-технических возможностях экономики страны.
Авиация была тем родом войск, а затем видом вооруженных сил, которому высшее военно-политическое руководство страны уделяло постоянное и неослабное внимание. Это было обусловлено, прежде всего, той значительной ролью, которую должен был сыграть военно-воздушный флот в будущей войне.
Первые советские наркомы по военным и морским делам неизменно подчеркивали большое значение авиации для будущих побед. Л.Д.Троцкий в статье, посвященной шестой годовщине Красной Армии писал: "Если труднейшей задачей первого трехлетия было создание революционной конницы, то ныне центральное место в военном строительстве занимают вопросы авиации…" . М.В. Фрунзе также считал, что "всякое государство, которое не будет обладать мощным, хорошо организованным и подготовленным воздухофлотом, неизбежно будет обречено на поражение" .
При этом важно отметить, что высшее военно-политическое руководство не приняло теорию итальянского генерала Дуэ, в соответствии с которой авиации отводилась решающая роль в достижении победы в современной войне, был взят курс на гармоничное развитие всех родов войск и видов вооруженных сил.
Этапным решением, подведшим черту под спорами о роли авиации в структуре Вооруженных Сил и перспективах ее дальнейшего развития явилось постановление ЦК ВКП (б) "О состоянии обороны СССР" от 15 июля 1929 года, в котором ставилась задача доведения качества авиации "до уровня передовых буржуазных стран". Руководствуясь этим постановлением Совет труда и обороны двумя днями позже обязал РВС СССР уточнить пятилетний план военного строительства, положив в его основу требование быть сильнее противника по трем видам вооружения, а именно по воздушному флоту, артиллерии и танкам .
13 июня 1930 г. на совместном заседании СТО И РВС СССР был утвержден уточненный план строительства РККА на первую пятилетку. Он предусматривал, в частности, превращение ВВС в мощный род войск, решающий самостоятельные оперативные задачи и обеспечивающий тесное взаимодействие с другими родами войск, форсированное строительство тяжелых бомбардировщиков, перевооружение истребительной авиации, создание качественных самолетов и моторов, завоевание стратосферы.
Таким образом, к началу 30-х годов контуры будущих ВВС были определены достаточно четко.
Дальнейшие изменения во взглядах на будущее военно-воздушных сил во многом были связаны с именем М.Н.Тухачевского. В 1930 году, будучи командующим войсками Ленинградского военного округа, он представил Наркомвоенмору К.Е.Ворошилову доклад о реорганизации Вооруженных Сил. Как отмечал Маршал Советского Союза С. Бирюзов в предисловии к избранным произведениям Тухачевского, его предложения "не только не были по достоинству оценены и поддержаны Ворошиловым и Сталиным, но и встречены враждебно. В заключении Сталина, к которому полностью присоединился Ворошилов, утверждалось, что принятие этой программы повело бы к ликвидации социалистического строительства" . Что же вызвало гнев высших партийных и военных руководителей?
Предложения М.Н. Тухачевского заключались в создании мощной, технически оснащенной армии. В начале 30-х гг. планировалось иметь: 260 стрелковых и кавалерийских дивизий, 50 дивизий АРГК и 225 батальонов ПРГК, 40 тыс. самолетов, 50 тыс. танков в строю . Через десятилетие, создав мощную индустриальную базу, напрягая все силы народа, тратя большую часть бюджета на подготовку к войне, СССР сумел создать лишь половину того военно-технического потенциала, который предлагал М.Н.Тухачевский. И.В.Сталин имел все основания назвать эту программу системой "красного милитаризма" .
Вместе с тем, значительное увеличение военно-технического потенциала страны в ходе первой пятилетки породило v Сталина надежды на создание мощной, технически оснащенной армии. Планы Тухачевского казались теперь не столь уж и несбыточными и их автор был вновь возвращен на военный Олимп. Теперь уже в качестве заместителя наркомвоенмора и начальника вооружений РККА.
Начиная с 1933 года М.Н. Тухачевский ставит перед наркомом К.Е. Ворошиловым вопрос об увеличении численности авиационного парка ВВС. В одной из докладных записок он пишет: "Общая оценка возможного развития ВВС наших врагов говорит о необходимости для нашей страны иметь 15000 действующих самолетов, – это усиление нельзя растягивать, а осуществить в 1934 – 1935". Его поддерживал Г.К. Орджоникидзе, который гарантировал, что промышленность сделает все, что в ее силах . На докладе Ворошилов наложил резолюцию: "Америки" не вижу. Все те же отвлеченные "прожекты" 23.11.1933 г." .
Не находя поддержки у наркома, М.Н. Тухачевский пытался найти содействие у наиболее авторитетных военных деятелей Красной Армии и нашел его в лице И.П. Уборевича. В совместной записке наркомвоенмору, они на основе опыта учений и маневров, показавших огромные боевые возможности современной авиации, требуют срочного наращивания сил ВВС:
"Современная авиация может на длительный срок сорвать железнодорожные перевозки, уничтожить склады боеприпасов, сорвать мобилизацию и сосредоточение войск. Та сторона, которая не будет готова к разгрому авиационных баз противника, к дезорганизации систематическими воздушными нападениями его железнодорожного транспорта, к нарушению его мобилизации и сосредоточения многочисленными авиадесантами, к уничтожению его складов горючего и боеприпасов,… сама рискует подвергнуться поражению" . Исходя из этого, Тухачевский и Уборевич считали, что основным решающим звеном в развитии РККА в ближайшие годы должно являться увеличение численности авиации до 15 тыс. действующих самолетов в 1934 – 1935 гг .
Против какого же противника нужны были Тухачевскому 15 тысяч боевых самолетов? В оперативных планах середины 30-х гг. наиболее вероятным противником являлась Польша, которую в случае войны могла поддержать Германия. Оба этих государства, по подсчетам Тухачевского, в это время могли выставить 2600 самолетов . Определенно, для того, чтобы их уничтожить полтора десятка тысяч самолетов слишком много. Может быть они были нужны для того, чтобы обеспечить гарантированную безопасность страны на случай любой широкомасштабной войны?
Да, они давали такую гарантию. Но что было бы, если бы война не началась в середине 30-х гг. или началась позже, когда вся эта авиационная армада морально устареет? Тогда армию ждала катастрофа. И эта катастрофа случилась в 1941 году. Она была запланирована несвоевременным развертыванием самых многочисленных в мире военно-воздушных сил в середине 30-х гг., когда реальной угрозы войны для Советского Союза не было. Все европейские страны имели незначительные военно-воздушные силы. В 1934 году потенциальные агрессоры, среди которых числились Германия, Япония и Италия, имели сравнительно небольшие авиационные флоты – 620, 2050, 931 боевых самолетов соответственно . Другие европейские государства: Франция, Англия также не содержали больших ВВС, но имели промышленную базу для их развертывания, постоянно проводили НИОКР, для того, чтобы в случае войны начать массовое производство современных самолетов.
Можно ли всю вину за несвоевременное развертывание многочисленных ВВС возложить только на М.Н. Тухачевского и поддержавших его И.П. Уборевича, И.А. Халепского? Нет, нельзя. Они являлись лишь исполнителями воли И.В.Сталина, назначившего их на высокие должности, поскольку были способны талантливо, искренне и добросовестно проводить политику массированного технического оснащения Красной Армии. О том, что это была принципиальная политика Сталина свидетельствует и тот факт, что она не претерпела существенных изменений после уничтожения в 1937-1938 гг. тех лиц, которые ее осуществляли.
К.Е. Ворошилов был против этих людей и против такого осуществления военно-технической политики. Он был сторонником более умеренных и, видимо, реалистичных решений, но Сталин с ним не посчитался. Сам же Ворошилов, чтобы не потерять свой пост, предпочел смолчать, смириться и работать с людьми, взгляды которых не разделял.
Насколько была экономически эффективна проводимая военно-техническая политика того времени? Ответ на этот вопрос дает диаграмма 2 . На ней видно, что расходы на закупки авиатехники были несопоставимо больше, чем расходы на боевую подготовку, приобретение опытных образцов вооружения и техники для ВВС и даже с расходами на все НИОКР в смете РККА. Например, если в 1930 году на закупки авиатехники выделялось 84 млн. руб., то на боевую подготовку ВВС всего 252 тыс. руб., на заказы опытного вооружения и техники – 2 млн., на все НИОКР проводимые Красной Армией – 11 млн. руб. В 1935 году эти цифры составляли соответственно – 756, 5,7, 8,6 и 43 млн. руб. В 1940 году на авиатехнику тратилось 7,7 млрд. руб, на боевую подготовку ВВС – 16 млн. руб., НИОКР по линии РККА – 414 млн. руб. В этом же году все расходы на образование в СССР составляли 2 млрд. руб., на науку – 0,3 млрд. руб .
Анализ расходов на закупки техники, боевую подготовку ВВС, НИОКР, показывает, что огромные средства тратились на производство и поддержание в боеготовом состоянии огромного парка самолетов, большинство из которых в предвоенный период уже были устаревшими. В то же время непропорционально мало средств расходывалось на создание новых образцов техники, боевую подготовку.
Перераспределение финансов в пользу создания перспективных самолетов и более качественную подготовку летчиков дало бы больший эффект, нежели содержание самой большой в мире армады устаревших воздушных машин.
Другим важным комплексом обстоятельств, обусловивших то, что ВВС подошли к началу войны с самыми плохими показателями качественного состояния авиапарка, явились причины технического порядка. Они были обусловлены состоянием и возможностями экономики, уровнем опытно-конструкторских разработок и способностью промышленности к их освоению.
Современные бомбардировщики – Пе-2 и Пе-8 к 1941 г только начали поступать в боевые части и фактически еще не были освоены личным составом
График 1 наглядно свидетельствует о том, что наиболее современным парком машин Воздушный флот РККА обладал в 20-е гг. Это объясняется тем, что темпы совершенствования боевых самолетов после окончания первой мировой войны были не столь быстрыми, как в годы войны или в тридцатые годы. Основу авиапарка большинства европейских стран составляли самолеты первой мировой войны. Такие же самолеты состояли на вооружении Красного Воздушного флота.
В начале 20-х гг. даже современные самолеты находились в самом жалком техническом состоянии. 7 ноября 1921 года М.В.Фрунзе писал о Воздушном Флоте: "Такового у нас не имеется, ибо нельзя же серьезно считать флотом те несколько сотен аппаратов, которые среди наших летчиков известны под названием «гробов". Только исключительная доблесть и мужество нашего летного состава позволяют пользоваться ими" .
В тезисах доклада в Реввоенсовет СССР начальника Воздушных сил СССР А.П.Розенгольца от 9 мая 1924 года определялись основные условия развития Воздушного флота в СССР: организация внутри страны самолето- авиа-конструкторских производств, подготовка наземного оборудования и личного состава авиации, развитие авиационных наук и конструкторских работ .
Впервые вопрос об организации авиационной промышленности высшее военное руководство страны обсуждало в сентябре 1924 года, а в октябре этого же года была разработана 3-х летняя программа авиастроения . К сожалению, Главное управление военной промышленности (ГУВП), которое должно было осуществлять выполнение программы, не обладало для этого должной производственной базой и возможностями, поэтому уже в начале следующего года при обсуждении итогов выполнения производственной программы Реввоенсовет констатировал ее значительное недовыполнение. Был поставлен 41 боевой самолет и 132 учебных, вместо 254 и 144 соответственно. Моторов поставлено 70 вместо 200. Было принято постановление, обязывающее ГУВП поставить все самолеты и моторы в соответствии с заказом .
Из-за слабости отечественной авиационной промышленности в начале двадцатых годов военное руководство в лице Реввоенсовета СССР вынуждено было обратиться к закупкам авиатехники за рубежом и концессионному строительству самолетов. Иностранными партнерами, с которыми шли переговоры об организации строительства самолетов и моторов, были немецкие фирмы "Юнкере", "Фоккер", "ВМВ" .
Наибольшее развитие получило сотрудничество с фирмой "Юнкере", обязавшейся создать на заводе в Москве современный цельнометаллический самолет. Реально фирма смогла сделать только 100 самолетов, уступавших по качеству иностранным аналогам. Вместе с тем, работа "Юнкерса" имела большое значение для развития советского авиастроения. В частности, в записке, направленной К.Е.Ворошиловым и Ф.Э.Дзержинским в Политбюро ЦК, отмечалось: "Нами извлечены все чертежи и данные, как о строящихся в Филях самолетах, так и об организации производства. Этот материал нами положен в основу организации собственного производства металлических самолетов" .
В 1927-1928 гг. удалось наладить массовый выпуск самолетов, но, как было подчеркнуто в решении Реввоенсовета СССР, количественное расширение производства не сопровождалось качественным улучшением самолетов и моторов. В связи с этим РВС СССР считал, что авиация должна быть полностью обеспечена качественной отечественной продукцией . На заседании в 1928 году Реввоенсовет констатировал: "Уровень техники, степень обеспеченности и состояние авиации, кроме истребительной признать удовлетворительным, а истребительной авиации – угрожающим" . Выход нашли в срочной закупке 100 истребителей за границей с последующей организацией серийного производства по лицензии наиболее современного заграничного истребителя .
ББ-22 Яковлева – устарел раньше, чем вылечился от "детских болезней"
Борьба за независимость отечественного авиастроения от заграницы продолжалась вплоть до начала 30-х гг., в связи с чем в конце 1930 г. Реввоенсоветом был определен детальный перечень мероприятий, необходимых для обеспечения производства в СССР всех агрегатов и деталей к самолетам и авиамоторам .
Открытыми оставались вопросы производства моторов, вооружения самолетов. В принятом в январе 1929 г. Постановлении РВС СССР "О состоянии авиационного вооружения" было признано, что положение с вооружением ВВС весьма незначительно продвинулось вперед. Особенно это касалось пулеметов и производства авиабомб .
Важным рубежом в деятельности по обеспечению авиации боевой техникой и вооружением явилось принятие в январе 1929 года системы воздушного флота РККА и пятилетнего плана опытного строительства. Основное внимание в них уделялось созданию мощной бомбардировочной и истребительной авиации . В принятом 15 июля 1929 года постановлении ЦК ВКП/б/ "О состоянии обороны СССР" указывалось: "…важнейшей задачей на ближайшие годы в строительстве красной авиации является скорейшее доведение ее качества до уровня передовых буржуазных стран, и всеми силами следует насаждать, культивировать и развивать свои, советские научно-конструкторские силы, особенно в моторостроении" . Наличие к этому времени относительно налаженной авиапромышленности обеспечивало выполнение планов поставок.
В 1933 году в докладе начальника ВВС РККА давалась оценка технической оснащенности воздушного флота: "Наш воздушный флот, будучи самым мощным в мире, по качествам своей материальной части отстает от ВВС передовых капиталистических стран, а по истребительной авиации уступает даже Польше и Японии" .
30-е годы, особенно их вторая половина, являлись "золотым веком" военной авиации, когда развитие неимоверно ускорилось. Моральное устаревание техники происходило порой за 3-4 года, иногда за год! Например, Су-2 и Як-2 (Як-4) не считались в 1941 г. современными самолетами, хотя их производство велось не более года-двух. Реально устаревшим был истребитель И-153 "Чайка", который был поставлен в серию в 1939 г. и продолжал производиться в небольших количествах в 1941 г.
Советский Союз действительно запоздал с разработкой боевых самолетов которые принято считать "современными" в начале Великой Отечественной войны. У немцев серийный Bf 109 появился в 1936 г., у англичан "Харрикейн" и "Спитфайр" – в 1937 г. Наши же основные истребители (Як-1, МиГ- 3, ЛаГГ-3) были запущены в производство только в 1940 г., поскольку надежды на более ранние машины (И-180) не оправдались. Реально массовое производство современных самолетов удалось развернуть только в 1941 г. Значительную роль в этом сыграли и насыщенность ВВС морально устаревшими, но еще вполне технически исправными самолетами, мешавшими перевооружению и репрессии конструкторских кадров.
Анализ состояния авиатехники показывает, что важнейшей причиной, тормозившей создание современной авиации в СССР, было отсутствие качественных отечественных моторов, соответствующих мировому уровню. Особенно отчетливо это проявилось в конце 30- х – начале 40-х гг. Накануне войны мы имели:
– рядный V-образный М-105 мощностью 1100 л.с. (воспроизведение французской "Испано-Сюиэы" с форсированием) , в связи с необходимостью доработки он поступил на снабжение только во второй половине 1940 г., а реально стал доведенным не ранее середины 1941 г. К этому времени у немцев считался стандартным истребитель Dfl09F с мотором DB 601N мощностью около 1350 л.с., что дало противнику заметное превосходство, поскольку при приблизительно одинаковой массе истребителей нагрузка на мощность у немцев стала меньше.
– рядный V-образный АМ-35А конструкции Микулина, мощностью 1350 л.с., единственный мотор полностью отечественной разработки. Он отличался очень большой массой – 850 кг, в то время как аналогичные по мощности английские и немецкие двигатели весили не более 700 кг. В этом, наряду со слабым вооружением и избыточной высотностью, заключалась причина относительно небольших успехов МиГ-3.
– двухрядный звездообразный М-88Б (воспроизведение французского "Мистраль-Мажор" с форсированием и двух- скоростным нагнетателем) мощностью 1100 л.с. Реально этот двигатель был запущен в производство в 1941 г., в связи с чем на первом этапе отличался невысокой надежностью, что особенно плохо сказывалось в дальнебомбарди- ровочной авиации, поскольку отказы над территорией противника грозили вынужденной посадкой и потерей техники и экипажа. По своим данным он относился к устаревшему поколению моторов. Современные "звезды" в начале 40-х гг. вышли на уровень мощности в 1500-1700 л.с.
– однорядные звездообразные моторы М-62 и М-63 (воспроизведение американских "Райтов") мощностью 1000- 1100 л.с., морально устаревшие, хотя и имели неплохие удельные характеристики, но были неприменимы для современных истребителей (ими оснащались И-16 и И-153), в годы войны они использовались на транспортных машинах, например на Ли-2.
– единственным по-настоящему передовым мотором, имевшимся на вооружении в 1941 г., был, созданный по "мотивам" французских моторов, швецовский М-82 мощностью 1700 л.с. Он производился серийно, но не был в 1941 г. установлен на какой-либо серийный самолет, кроме небольшой партии Су- 2. В связи с тем, что М-82 был новой конструкцией, у него была масса недостатков, в том числе и существенных. Довести двигатель удалось только к 1943 г. с созданием модификации М-82ФН.
Таким образом, важной причиной отставания советской военной авиации, проявившейся в конце 30-х гг., было запаздывание с разработкой нового поколения моторов. Оно было заложено самой логикой развития нового поколения двигателей, связанной в тот период времени в основном с воспроизведением импортных американских и французских моторов, которые на момент покупки уже не были вполне современными, а с учетом времени на освоение, доводку и пр. – обусловили качественное отставание от других стран, особенно от немцев и англичан.
Если же смотреть еще глубже, то отставание СССР было как бы эшелонировано по нескольким уровням: самолеты (1-й уровень); моторы (2-й уровень); технологии (3-й уровень); станкостроение (4-й уровень); образование и культура производства (5-й уровень), и т.д.
Военно-политическое руководство страны хорошо видело необходимость вложения средств в проблемы 1-го уровня, и это обусловило создание множества авиационных КБ. В значительной степени осознавались проблемы 2-го уровня. Многое делалось для развития образования. Меньше внимания уделялось воспитанию культуры производства – для ее выработки нужны по-видимо- му значительно большие сроки. Технологии в то время были почти полностью заимствованные, что было обусловлено слабостью фундаментальной науки, отсутствием ученых. Станкостроение развивалось бурными темпами, но станки были примитивными, недоставало точного, высокопроизводительного оборудования, это привело к тому, что целые авиазаводы, например, казанский №124, пришлось укомплектовывать американским оборудованием.
Как показывает исторический опыт, настоящий, длительный, а не одномоментный, из последних сил, успех обеспечивается уровнями 3, 4, 5-х порядков. Условий для их развития в 30-е гг. в СССР еще не было.
Создание в 1943-1944 гг. истребителей, составивших серьезную конкуренцию немецким, и, в частности, Як-3 и Ла-7 стало возможным за счет успехов в области аэродинамики, предельного сокращения массы наших машин, в том числе и за счет вооружения и запаса топлива, а также выжимания из наших моторов, последних "соков". Благодаря этому наши двигатели М-105ПФ2 и АШ-82ФН по удельным характеристикам приблизились к немецким, но по- прежнему уступали им в показателях абсолютных. DB 605 на Bf 109G имел мощность 1650 л.с., в то время, как М- 105ПФ2 на Як-3 – только 1280, но советский самолет был легче на 500-600 кг. Мотор BMW 801J, устанавливавшийся на FW 190А-9, был примерно на 150 л.с. мощнее нашего АШ-82ФН, но Ла- 7 опять-таки был несколько легче немецкого самолета,
Проведенный анализ технического состояния ВВС РККА свидетельствует о наличии целого ряда объективных и субъективных причин, обусловивших снижение доли современных боевых самолетов в авиационном парке воздушного флота страны в предвоенный период.
Современные самолеты накануне войны были "сырыми" машинами и это подтверждает анализ технического состояния авиапарка ВВС в 30-е – нач. 40-х гг.
На графике 2 прослеживаются следующие тенденции:
– Общее повышение доли исправной авиационной техники;
– Повышение доли исправных самолетов устаревших типов;
– Снижение, непосредственно перед войной, доли исправной современной боевой техники.
Странным и непонятным, на первый взгляд, является снижение доли исправных современных самолетов. Такое случилось всего один раз в истории отечественной авиации в межвоенный период и ясно, что это событие не является случайным. Эти самолеты создавались в спешке, их доводкой занимались непосредственно в войсках, поэтому среди них доля неисправных самолетов превосходит аналогичный показатель для устаревшей боевой техники. Конечно, надо учитывать и тот факт, что устаревшая техника была выпущена всего 1-3 года назад и устарела лишь морально, но все равно ее техническое состояние было лучше, чем у новых самолетов, только что вышедших из завода.
Сухие цифры, характеризующие техническое состояние боеспособности армии, наполняются живым содержанием только при их сравнении с аналогичными показателями конкретного противника, с которым придется вести реальные боевые Ддействия. К сожалению, полных данных по качественному состоянию немецкой авиации нет. Но можно сделать приблизительный сравнительный анализ, исходя из имеющихся цифр.
Советская авиация имела в своем составе 16% современных типов боевых самолетов, примерно столько же имели Иракские ВВС в период проведения многонациональными силами операции "Буря в пустыне", и не смогли противостоять противнику. Почему советские ВВС в примерно аналогичных условиях продолжали бороться и в конце концов завоевали господство в воздухе?
Прежде всего, благодаря огромному запасу авиационной техники и своему экономическому потенциалу. В составе группировки немецких войск, напавшей на СССР, было 4000 боевых самолетов. Им противостояли 7469 самолетов на Западном ТВД и 2311 в составе авиации АГК, в которых находилось 2061 самолет современных типов , что составляло 51 % от общего числа немецких самолетов, если же учесть все современные машины ВВС РККА, то эта цифра вырастет до 64%, а это уже может свидетельствовать, если не о равенстве сил, то по крайней мере о сопоставимом количественно-качественном потенциале военно-воздушных сил обеих сторон.
При этом надо учитывать, что успех боевых действий в воздухе зависел не только от тактико-технических данных самолетов, но и уровня подготовленности пилотов. Конечно, одно дело – попытка воевать на каком-нибудь И-5 против Bf 109F-2, и совсем другое – бой грамотного пилота на И-16 тип 24 выпуска 1940 г. против Bf 109Е, особенно в группе. И война давала примеры такого рода. Например, дважды Герой Советского Союза Б.Ф. Сафонов именно на И-16 совершил 224 боевых вылета, в которых лично сбил 30 самолетов противника и 3 в групповых боях . Это говорит, что успех во многом зависел от тактики боевого применения, которая у нас, в 1941 г. в целом была, безусловно, хуже отработана, чем у немцев, особенно для самолетов современных типов.
Степень освоения "ишаков" в начале войны была гораздо выше, чем МиГов, не говоря уже о ЛаГГах и Яках, которые считались находящимися в опытной эксплуатации и не прошедшими госиспытаний. Вполне вероятно, что с точки зрения боевой эффективности 2065 И-16, имевшихся на западном ТВД, создавали для немцев гораздо большую угрозу, чем 845 "современных" МиГов.
Основными причинами, обусловившими наличие большого числа самолетов устаревших конструкций и незначительную долю современной авиатехники в авиапарке ВВС РККА в начале войны являлись: неэффективная, затратная военно-техническая политика, нацеленная на создание самых многочисленных в мире ВВС без учета реальной военной угрозы; создание и внедрение в массовое производство образцов вооружения, обреченных на быстрое моральное устаревание; и запаздывание на этой основе с созданием современных типов авиации в предвоенный период.
3 Боевой и численный состав ВС СССР в период Великой Отечественной войны 11941 – 1945 г. – Сб. ст. №1.М.,ИВИ. 1994; История второй мировой войны 1939 -1945. Т.З. М. Воениздат. 1974. С.327-328
4 Рассчитано по: РГВА ф.4, on. 14, д.2678, л.204; д.2396; ф.31811, оп.2. д.602, л. 14; д.бб4 л.3; ф.29, оп.46, д.271 л.3; ф.29, оп.26, д, 1, л.65; д.42, л.84; Боевой и численный состав ВС СССР в период Великой Отечественной войны /1941 -1945 г. – Сб. ст. №l.M.,1994.
5 РГВА, ф.4, оп. 14, д.30, л.20.
6 Фрунзе М.В. Собр. соч. Т.З. М.,1929. С.158.
7 История второй мировой войны 1939 -1945. T.I. М.,1973. С.258.
8 М.Н,Тухачевский. Избранные произведения. М.,1964. С. 12.
9 РГВА, ф.33987, оп.3, л 155, л.57.
10 Бирюзов С. Предисловие II М.Н.Тухачевский. Избранные произведения. T.I. М.,1964. С. 12.
11 РГВА, ф.22987, оп.3, д.400, л, 112.
13 М.Н.Тухачевский. Избранные произведения. Т.1. М.,1964. С. 13.
15 РГВА, ф.22987, оп.З, д.400, л. 178.
16 История отечественной артиллерии. Т.Ш. Кн.8. С.201
17 Составлено по: РГВА, ф.51, оп.2, д.54, л.74; д.448, л.5, д.527, л.544.
18 РГВА, ф.51, оп.2, д.54, л.74; д.448, л.5, д.527, л.544; Народное хозяйство СССР за 70 лет. М.,1987. С.632.
19 Фрунзе М.В. Избранные произведении. М.,1957. Т.2. С.25.
20 РГВА, ф. 4, оп 7., д. 6, л. 461.
21 Согласно пояснительной записке к пиану, в его основу «положена постепенность развития в соответствии с нормальным темпом развития людских и материальных ресурсов. Общая сумма действующих самолетов увеличивается на 33% от цифры предыдущего года. Для сравнения: ежегодный прирост действующих самолетов в США – 8%, Англии -10%, Франции -15%, Румынии -18%. Тем не менее, в докладе начальника УВВС РККА говорилось, что принятый РВС СССР трехлетний план развития ВВС на 1925-1928 гг. является минимальным для обеспечения воздушной обороны СССР. РГВА, ф.4, оп.1, д. 61, л.538; ф.33987, оп.З, д.210, л. 10.
22 РГВА, ф.4, оп. 18, д.7, л.230; д.8, л. 10; д.9, л. 132.
23 Вопросы сотрудничества с фирмой "Юнкере" обсуждались на заседаниях РВС СССР 5 раз, а с "Фоккер" – 4 раза. Обсуждался также вопрос о заключении соглашения по оказанию технической помощи фирмой БМВ в производстве моторов. Не все члены Реввоенсовета были сторонниками такого сотрудничества. РГВА, ф.4, on. 18, д.7, л. 128,182,219,230,238; д.8, л. 15,16; д.9, л.232,224;д. И, л.268. Также см.: Мишанов С.А., Захаров В.В. Военное сотрудничество СССР и Германии. М.,1991. С.54-56.
24 Цит. по: Мишанов С. А., Захаров В.В. Военное сотрудничество СССР и Германии. 1921 – 1933 гг. IАнализ западной историографии. М.,1991. С.56.
25 РГВА, ф.4, оп. 18, д. 15, л.25.
26 РГВА, ф.4, оп.1, д.707, л.276.
27 РГВА, ф.4, оп.1, 0.707, л.276.
28 РГВА, ф.4, оп. 18, д, 19, л.418.
29 РГВА, ф.4, оп.2, д.484, л.9.
30 РГВА, ф.4, оп. 18, д. 19, л.2.
31 КПСС о Вооруженных Силах Советского Союза. М.,1981. С.259.
32 РГВА, ф.33987, оп.3, д.485, л.58.
33 Боевой и численный состав ВС СССР в период Великой Отечественной войны /1941 -1945 г. Ст. сб. №1.М.,1994.С.244-245.
34 Туляки Герои Советского Союза. Тула. 1967. С.335-336.
С марта 1932 г. в соответствии со стратегическим и оперативно-тактическим назначением ВВС РККА (Рабоче-крестьянской Красной Армии) разделились на войсковую, армейскую и фронтовую авиацию. В ноябре 1940 г. отдельно выделилась авиация Главного Командования, или дальняя бомбардировочная авиация (ДБА).
Авиация Главного Командования предназначалась для проведения самостоятельных воздушных операций по нанесению бомбовых ударов по объектам в глубоком тылу противника и состояла из авиационных корпусов и отдельных дивизий. Ее наименования последовательно менялись с АГК на АДД (авиация дальнего действия) с марта 1942 г., а затем на 18-ю воздушную армию с декабря 1944 г. и до конца войны.
Войсковая авиация состояла из отдельных эскадрилий, по одной на каждый стрелковый, механизированный и кавалерийский корпус. На вооружении эскадрилий находились легкие самолеты, для разведки, связи и корректировки артиллерийского огня. Вероятно, в начале войны эскадрильи были выведены из состава корпусов, но с апреля 1943 г. стали появляться вновь, когда в состав механизированного корпуса было включено авиационное звено связи - 3 самолета. Авиационный полк связи (на самолетах По-2) с конца января 1943 г. входил в состав танковой армии, иногда, правда, это был не полк, а авиаэскадрилья.
Армейская авиация состояла из отдельных смешанных авиационных соединений (авиадивизий), входивших в общевойсковые армии, как правило, по одному авиасоединению на армию.
В мае 1942 г. с образованием воздушных армий, объединивших ВВС фронтов и ВВС армий, в общевойсковой армии остался один смешанный авиаполк. В ноябре того же года он был заменен авиаполком легких самолетов для воздушной разведки и связи. В первой половине 1943 г. смешанный авиаполк был заменен эскадрильей связи в составе 12 самолетов По-2.
Фронтовая авиация входила в военные округа, состояла из частей и соединений различных родов авиации и действовала в соответствии с планами округа (фронта). Существовала до ноября 1942 г.
Самолетами располагали также учебные заведения ВВС, ВМФ, ГВФ, аэроклубы Осоавиахима, НКВД и пограничные войска.
В соответствии с задачами, летно-тактическими данными и вооружением военная авиация подразделялась на истребительную, бомбардировочную, штурмовую и разведывательную. К началу войны бомбардировочная авиация была представлена ближней (фронтовой) и дальней бомбардировочной авиацией.
С октября 1941 г., с появлением ночных легкобомбардировочных полков, фронтовая бомбардировочная авиация стала подразделяться на дневную и ночную.
Звено . Первичное подразделение ВВС РККА. Для всех родов военной авиации в состав звена входило три самолета, но в сентябре-ноябре 1942 г. в истребительной авиации перешли к звену из двух пар, т. е. четырех самолетов. К концу 1943 г. четырех-самолетное звено было введено и в штурмовой авиации.
Авиаотряд . Основное тактическое подразделение отечественной авиации до 1922 г. Количество самолетов s отряде различалось и зависело от рода авиации. С 16 сентября 1924 г. отряд истребительной авиации состоял из трех звеньев (9 самолетов), разведывательной легкобомбардировочной из двух звеньев (6 самолетов). В отряде тяжелых бомбардировщиков имелось 3 самолета. В мае 1925 г. в штат стрелковых корпусов были введены авиационные отряды по 6, 8 и 12 самолетов, предназначавшихся для ближней разведки и обслуживания артиллерии. С переходом на полковую организацию авиационные отряды сохранились в военно-транспортной авиации и авиации ВМФ.
Эскадрилья. С 16 сентября 1924 г. эскадрилья состояла из двух или трех отрядов. Истребительная эскадрилья - из трех отрядов по три звена в каждом. Всего в эскадрильи имелось 46 самолетов, из них 12 запасных.
Легкобомбардировочная и разведывательная эскадрильи включали по три отряда из двух звеньев и насчитывали 31 самолет, из них 12 запасных. Тяжелобомбардировочная эскадрилья состояла из двух отрядов по 3 самолета. Всего 6 самолетов.
В 1938 г. было принято решение об изменении структуры и численности самолетов эскадрилий.
Бомбардировочная авиационная эскадрилья состояла из четырех звеньев по 3 самолета (12 самолетов). Штурмовая эскадрилья - из трех боевых звеньев и одного резервного (12 самолетов). Истребительная эскадрилья насчитывала 15 самолетов и состояла из пяти звеньев.
Опыт войны и большие потери вызвали необходимость новых изменений. 10 августа 1941 г. приказом командующего ВВС эскадрильи в штурмовой, бомбардировочной и истребительной авиации определялись по 10 самолетов (три звена и самолет командира). Через десять дней, 20 августа, последовал новый приказ для подразделений, получавших самолеты новых типов «вроде Ил-2, Пе-2, Як-1 и т. д.». Эскадрилья при этом насчитывала 9 самолетов, т. е. три полных звена.
В середине 1943 г. в истребительной авиации вернулись к составу эскадрильи в 10 самолетов, двух звеньев и пары (командира и его ведомого).
В конце 1943 г. эскадрильи истребительной и штурмовой авиации перешли на трехзвенный состав и насчитывали 12 самолетов. Эскадрилья бомбардировочной авиации насчитывала 10 самолетов, три звена и самолет командира эскадрильи. Эскадрилья связи состояла из четырех звеньев из 12 самолетов.
Авиаполк . В СССР авиационные полки впервые были сформированы в 1938г. Статус авиаполка - воинская часть.
Ближнебомбардировочный полк состоял из пяти эскадрилий и двух самолетов в управлении полка (62 боевых самолета), дальнебомбардировочный полк состоял из трех-четырех эскадрилий и двух самолетов в управлении полка (38-42 боевых самолета). Истребительный полк включал четыре-пять эскадрилий и два самолета управления полка (63-77 боевых самолетов). Штурмовой авиаполк состоял из пяти эскадрилий и имел на вооружении 61 боевой, 5 тренировочных и 1 самолет связи.
В боях в июле-августе 1941г. наблюдались проблемы в управлении в полках и дивизиях большим количеством самолетов, а громоздкость этих частей и соединений затрудняло рассосредоточение самолетов на аэродромах и облегчала противнику их уничтожение на земле. 10-12 августа была принята новая организация ближнебомбардировочных, штурмовых и истребительных авиаполков.
Ближнебомбардировочный полк теперь стоял из трех эскадрилий смешанного состава - две бомбардировочные, одна истребительная эскадрилья и 2 бомбардировщика в управлении полка, всего 32 самолета.
Штурмовой авиаполк также смешанного состава насчитывал 33 самолета (две эскадрильи самолетов Ил-2, звено самолетов Су-2, одна эскадрилья истребителей). Истребительный полк должен был состоять из трех эскадрилий и двух самолетов управления полка, всего из 32 самолетов.
В связи с большими потерями и трудностями восполнения самолетного парка, особенно самолетами новых типов, организация была вновь пересмотрена. С 20 августа 1941 г. авиационные полки, на вооружение которых поступали самолеты новых типов (Пе-2, Ил-2, Як-1 и т. д.), а позднее и большинство других полков, стали формироваться однородными, состоящими из двух эскадрилий и двух самолетов в управлении полка, всего 20 самолетов.
К весне 1943 г. многие авиационные полки состояли из трех эскадрилий. Истребительный авиаполк состоял из трех эскадрилий по 9 самолетов и 4-5 самолетов в управлении полка, всего из 31-32 самолетов.
В середине 1943 г. в истребительном полку насчитывалось 34 самолета в составе трех эскадрилий по 10 истребителей и по 4 самолета в управлении полка.
В конце 1943 г. бомбардировочные полки состояли из трех эскадрилий и двух самолетов в управлении полка (32 боевых самолета). Штурмовой авиаполк состоял из трех эскадрилий и четырех самолетов в управлении полка (40 боевых самолетов), истребительный авиаполк - из трех эскадрилий и 4 самолетов в управлении полка (40 боевых самолетов). Кроме того, в каждом авиаполку имелся 1 самолет связи и 1 самолет с двойным управлением (там, где была необходимость в таком самолете). В авиации ВМФ смешанные авиаполки встречались и в 1942, и 1943 г.
Авиабригада . Основное тактическое подразделение ВВС РККА до 1938-1940 гг. Первые авиабригады стали формироваться в 1927 г. и состояли из трех-четырех эскадрилий. Существовали бомбардировочные, штурмовые, истребительные авиабригады. Упраздненные в 1938-1940 гг. в связи с переходом на полковую организацию, они остались в составе ВМФ и учебных подразделениях. Авиабригады ВМФ состояли из двух авиаполков.
Авиагруппа . Временное формирование под единым командованием. 21 июля 1941 г. началось создание штатных резервных авиационных групп (РАГ), которые находились в подчинении Ставки Верховного Главнокомандования и предназначались для решения самостоятельных задач и для помощи ВВС фронтов. В авиагруппу входили от четырех до пяти авиаполков (60-100 самолетов).
Осенью 1941 г. создавались временные (не штатные) авиационные резервные группы из частей фронтовой авиации и вновь формируемых авиаполков. С марта по мaй 1942 года были созданы десять ударных авиационных групп (УАГ) смешанного состава от трех до восьми авиаполков, в том числе и тяжелобомбардировочных.
Авиагруппы действовали до начала июня 1942 г. и позднее ее как подразделения гидроавиации ВМФ и транспортной авиации.
Авиадивизия . Первые были образованы во второй половине 1940г., командование ВВС старалось учесть «чужой» опыт Второй Мировой войны в Европе и «своей» войны с Финляндией. Дивизия стала основным тактическим соединением ВВС РККА. Как правило, авиадивизия состояла трех-четырех полков, в некоторых пяти-шести авиаполков и насчитывала до 350 самолетов. Существовали однородные (бомбардировочные, истребительные) и смешанные (истребительно-штурмовые и истребительно бомбардировочные) авиадивизии время войны, примерно до 1943 года встречались смешанные дивизии состоявшие из штурмовых и бомбардировочных полков. В июле 1941 было признано целесообразным постепенно перейти к организации двухполкового состава, но вместе с тем встречались авиадивизии из трех, четырех и пяти авиаполков.
В мае-июне 1942 г. были созданы штурмовые авиадивизии, состоявшие из двух - четырех штурмовых авиаполков (численностью до 80 самолетов), и ночные ближнебомбардировочные авиадивизии. В конце 1943 г. большинство авиадивизий перешли на трехполковой состав (от 100 до 120 самолетов).
Авиакорпус . Формирование авиационных корпусов началось в СССР еще в 1933 г., когда объединением двух-четырех бригад дальнебомбардировочной авиации получали корпуса ДБА. В ноябре 1940 г. в составе корпусов ДБА находилось две авиадивизии. В начале Великой Отечественной войны в каждом корпусе ДБА было сформировано по одной истребительной авиадивизии дальнего сопровождения. В июне-августе 1941 г. корпуса ДБА были расформированы, а 30 апреля 1943 г. организованы вновь. В их составе находились две авиадивизии. В августе-сентябре 1942 г. началось формирование авиакорпусов резерва Верховного Главнокомандования. Создавались однородные и смешанные авиакорпуса двух и более дивизионного состава. В корпусе насчитывалось от 120 до 270 самолетов. Смешанные авиакорпуса включали две истребительные и одну штурмовую или бомбардировочные авиадивизии. В дальнейшем от организации смешанных авиакорпусов отказались, а часть уже имевшихся была переведена в однородные. В 1941 г. началось формирование истребительных авиационных корпусов ПВО, состоявших из двух-трех истребительных авиадивизий.
Армия . В январе 1936 г. на основе авиационных бригад тяжелых бомбардировщиков, дислоцировавшихся в европейской части СССР, была создана авиационная армия особого назначения (АОН-1). 15 марта 1937 г. На Дальнем Востоке была сформирована АОН-2. Позднее в Северокавказском военном округе образована АОН-3.Вначале штатная структура и состав АОН были неодинаковыми. Только апреля 1937 г. была установлена единая организация, которая включала две тяжелобомбардировочные одну, легкобомбардировочную и одну истребительную авиабригады.
Подчинялись АОН непосредственно Главному Командованию. 5 ноября 1940 г., вскоре после войны Финляндией, АОН были упразднена как не оправдавшие себя в боевой обстановке.
5 мая 1942 г. приказом НКО СССР была создана 1-я воздушная армия объединившая армейскую и фронтовую авиацию Западного фронта, армия включала в себя две истребительные авиадивизии (по четыре истребительных авиаполка) две смешанные авиадивизии (каждая имела в составе два истребительных авиаполка, два штурмовых и один бомбардировочный авиаполк), учебно-тренировочный авиаполк, дальнеразведывательную авиаэскадрилью, эскадрильи связи и ночной ближнебомбардировочный авиаполк.
В течение 1942 г. были реорганизованы в воздушные армии все остальные ВВС действующих фронтов. (1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 13, 14, 15, 16 и 17-я воздушные армии). В декабре 1944 г. подразделения АДД были сведены в воздушную армию, которая получила обозначение 18 ВА.
1 июля 1942 г. началось формирование двух истребительных и одной бомбардировочной авиационной армии. Предполагалось, что каждая будет включать три-пять авиадивизий и насчитывать по 200-300 самолетов. Практически была создана и приняла участие в боевых действиях только 1-я Истребительная авиационная армия.
Серьезные недостатки организационной структуры авиационной армии и практика боевых действий показали, что иметь в составе одного фронта воздушную и авиационную армии нецелесообразно. Выбор был сделан в пользу воздушной армии как высшей формы оперативного объединения. Вместо авиационных армий, резервных и ударных авиационных групп было решено создавать авиационные корпуса и отдельные авиационные дивизии РВГК (Резерва Верховного Главнокомандования).
Окончание, начало в ИА №6/2000.
ВЗАИМОДЕЙСТВИЕ ГЕРМАНИИ И СССР В ВОПРОСАХ ИСПОЛЬЗОВАНИЯ АВИАЦИИ
Еще до начала советского наступления на Польшу, была достигнута договореность с Германией на самом высоком уровне о согласовании военных усилий двух стран, в том числе и в области применения авиации. Так, посол Германии в СССР Шуленбург 17 сентября 1939 г. сообщал министру иностранных дел Германии И.Риббентропу: «Сталин в присутствии Молотова и Ворошилова принял меня в два часа ночи и заявил, что Красная Армия пересечет советскую границу в 6 часов утра на всем ее протяжении от Полоцка до Каменец-Подольска. Во избежание инцидентов Сталин спешно просит нас проследить за тем, чтобы германские самолеты не залетали восточнее линии Белосток – Брест – Литовск – Лемберг. Советские самолеты начнут сегодня бомбардировать район восточнее Лемберга. Я обещал сделать все, что возможно, в смысле информирования германских военно-воздушных сил, но просил, учитывая, что осталось мало времени, чтобы сегодня советские самолеты не подлетали к упомянутой линии слишком близко» .
Согласно материалам польских исследователей, с самых первых часов советского наступления СССР и Германия в разных формах проявляли согласованность в действиях авиации обеих сторон. Так, например, в районе Коломыи 17 сентября 1939 г. немецкая авиация уже не бомбила ни сам город, ни польских аэродромов. Советская же авиация рано утром того же дня произвела разведку польских аэродромов, а затем нанесла по ним бомбовый удар .
Согласно советским источникам, подобное взаимодействие началось даже раньше военных действий между СССР и Польшей. Так, 1 сентября 1939 г, советник посольства Германии в СССР Г.Хильгер передал наркому иностранных дел СССР В.М.Молотову просьбу начальника генштаба германских военно- воздушных сил. Речь шла о том, чтобы радиостанция в Минске в свободное от передачи время передавала «для срочных воздухоплавательных опытов» условные позывные знаки, а во время передачи своей программы – по возможности часто слово «Минск».
В.М.Молотов поставил на документе резолюцию: «"Минск" (но не другое)» . Фактически, речь шла о согласии советской стороны на использование советской же радиостанции в качестве радиомаяка для германских самолетов, действующих против Польши.
С первых же дней советско-польской войны были приняты согласованные меры по обеспечению безопасности немецких войск от действий ВВС РККА. Уже 18 сентября 1939 г. командование Украинского фронта передало штабам Северной, Восточной и Южной армейских групп информацию, что командование германских войск приказало своим частям в случае приближения советских самолетов выкладывать опознавательные белые полотнища, по возможности в виде свастики, а также пускать вперемежку зеленые и красные ракеты .
Вопросы, связанные с авиационной тематикой, были затронуты и на переговорах К.Е.Ворошилова и Б.М.Шапошникова с представителями Германского военного командования в лице генерал-майора Е.Кестринга (военный атташе Германии в Москве), полковника Г.Ашенбреннера (занимал пост авиационного атташе Германии в СССР вплоть до июня 1941 г.) и подполковника Г.Кребса (с 1936 г. – помощник военного атташе в Москве, участник Польской кампании) о порядке отвода германских войск и продвижения советских войск на демаркационную линию, которые начались 20 сентября 1939 г. В подписанном 21 сентября советско-германском протоколе говорилось, что германским командованием будут приняты необходимые меры, чтобы сохранить от порчи и уничтожения до передачи представителям Красной Армии важные военные оборонительные и хозяйственные сооружения, в частности – аэродромы. В параграфе 6 сообщалось: «При движении на запад германских войск авиация Германской армии может летать только до линии арьергардов колонн германских войск и на высоте не выше 500 метров, авиация Красной Армии при движении на запад колонн Красной Армии может летать только до линии арьергардов колонн Красной Армии и на высоте не выше 500 метров» . Точно такие же положения были зафиксированы в новом соглашении от 2 октября 1939 г. военных представителей сторон того же состава в связи с установлением новой линией границы и необходимости нового перемещения советских и германских войск . Теперь за сохранность аэродромов отвечало уже командование Красной Армии. Командующий Белорусским фронтом командарм 2 ранга М. П. Ковалев 2 октября 1939 г. отправил в Москву телеграмму с критикой установленной линии границы между Германией и СССР, указывая на то, что «установленная граница по р. Буг у г. Брест-Литовска крайне невыгодна для нас… Замечательный аэродром у Малашевичи достанется немцам», – отмечал он и просил «пересмотреть границу в районе Брест-Литовска». Хотя на следующий день из Москвы пришел ответ, что границу невозможно изменить, советские войска, чтобы сохранить за собой всю Брестскую крепость, запрудили Буг и взорвали перемычки крепостного рва, выдав его немецким представителям за русло реки, по которому и была проведена граница !
На территории, занятой РККА, находилось некоторое количество самолетов Люфтваффе в неисправном состоянии. После отказа пропустить технических специалистов для возможного восстановления этих машин, советская сторона сама доставила имевшуюся авиатехнику в разобранном виде к границе для передачи германским представителям .
Вышеприведенные факты свидетельствуют об определенном сотрудничестве Германии и СССР в области применения авиации в войне против Польши: помощь СССР в радионаведении самолетов Люфтваффе, согласование применения и опознания авиации друг друга, обеспечение одной стороной охраны и обороны от «польских банд» авиабаз перед передачей их другой стороне. Вместе с тем необходимо подчеркнуть, что это взаимодействие в основном касалось чисто технических вопросов, а в глобальном плане каждая из сторон преследовала свои стратегические цели, далеко не всегда совпадающие с интересами партнера.
УДАРЫ ПО АЭРОДРОМАМ И ВОЗДУШНЫЕ БОИ
Боевые действия советской авиации начались 17 сентября с ударов по местам дислокации польских войск, железнодорожным узлам, аэродромам. Последние успеха не имели. Так, капитан Станислав Цвинар командир 15-го бомбардирдировочного дивизиона позже вспоминал, что «в 07:30 над аэродромом Бучач появились шесть И-16. Мы не знали, что это значит. Их пилоты обнаружили нас. В Коломые находился генералы Зайоц и Уески со штабом. Им сообщили о виденных советских истребителях и о том, что большевики перешли границу Польши. Вернувшись в Бучач около 16:30 мы застали наши самолеты готовыми к вылету… Девять советских самолетов отбомбились по нашему аэродрому, но все бомбы легли мимо…». О том, насколько внезапным оказался для поляков советский удар говорит тот факт, что командир истребительного дивизиона IV/1 узнал об этом после того, как ему позвонили из полиции ! Фактически, на восточной границе Польши к этому времени практически не оставалось не только частей прикрытия, но даже пограничников!
В.Р.Котельников отмечал: «Случаи обнаружения польских самолетов на земле были лишь единичными» , как, впрочем, и встречи в воздухе советских и польских машин. Причем, последние имели место лишь в первые дни войны. В оперативной сводке Генштаба РККА от 17 сентября 1939 г. сообщалось: »Наша авиация сбила: 7 польских самолетов и вынудила к посадке 3 тяжелых бомбардировщика, экипажи которых задержаны» .«Сводка штаба ВВС РККА (с грифом «совершенно секретно» – Прим. авт.) упоминает всего о трех самолетах (типы не указаны – Прим. авт.), сбитых в районе Ковеля. Всеони сбиты советскими истребителями, летчики попали в плен», – сообщал В.Р.Котельников . В оперативной сводке №2 Управления пограничных войск НКВД Киевского округа о действиях пограничных отрядов в период перехода границы частями Красной Армии на территорию Польши от 17 сентября 1939 г. сообщается о принудительной посадке в 09:25 советскими истребителями польского самолета (предположительно истребителя), который нарушил госграницу .
Интересно описание летчиком Зыкановым – командира звена истребителей – эпизода воздушного боя над Польшей (вероятно, 17 или 18 сентября 1939 г.), которое было опубликовано в 1939 г. в журнале «Самолет». «Вдруг мы заметили, что с аэродрома поднялся какой-то самолет. По опознавательным знакам мы установили, что это польская машина. Эге, думаю, не вовремя, малый, ты поднялся. Когда я подошел к нему метров на 50, он открыл по моему самолету огонь. Я дал одну пулеметную очередь, вторую, третью. Польский самолет задымился и быстро пошел к земле. Продолжаю стрелять. Бомбардировщик противника врезался в землю. При посадке летнаб погиб, а летчик-офицер побежал к лесу. Нет, не уйдешь! Дал по нему очередь и убил его.».
Польские источники также извещают о воздушных схватках. Рано утром 17 сентября после получения сообщений о вторжении РККА, командующий польской авиацией генерал Иозеф Зайоц отдал приказ произвести воздушную разведку польско-советской границы. Выполняя его, над местечком Рокитно подпоручник Станислав Богуслав Заторский из 113-й истребительной эскадрильи, который вылетел с аэродрома Петляковце Старе близ Бучача (к югу от г.Тарнополь), сбросил в районе казарм Корпуса пограничной охраны пакет с сообщением. При возвращении он был атакован звеном советских истребителей. Сообщается, что в бою было повреждено два советских самолета, за которыми оставался дымный след, а польский пилот, приземлившейся под Пинском, был ранен и позже скончался по дороге в госпиталь .
Более успешно действовал его однополчанин поручик Микса, вылетевший на разведку одновременно с Заторским. Вот, что он позже писал:«После взлета иду на малой высоте. Спустя 10 минут я увидел на шоссе унтер-офицера ехавшего на легковой открытой машине на запад. Мне показалось, что что-то явно не в порядке, так как он мчался как сумасшедший. Уже через две минуты я оказался над городом, названия которого не помню и увидел въезжающие в него с трех сторон длинные колонны бронетехники. Чьи они были я понять не смог, а потому развернулся обратно к шоссе, на котором видел легковую машину.
Догнав автомобиль, я сел перед ним на шоссе и тут все и выяснилось. Это пехотинец был из гарнизона того города. Причем, когда он выехал из города, северо-восточная часть города уже была захвачена советскими войсками. В начале я не знал что делать: возвращаться или лететь дальше, так как приказ гласил, что концентрация советских войск должна быть лишь к востоку в нескольких км от границы, а они были уже рядом с Петляковцами. Я решил еще раз слетать и рассмотреть эти колонны повнимательнее. Лечу на северо-запад. Тут меня буквально затрясло. Трудно было даже представить такие огромные массы войск: впереди шли танки, за которыми двигалась кавалерия, за ними опять танки и кавалерия. Невероятно, этого не может быть, но я вижу все это собственными глазами. Огромные массы войск…
Возвращаюсь в направлении Петляковце. Долетаю до места где видел танки и бронемашины и вижу как моторизованный батальон польских пограничников движется в направлении советских войск. Их разделяло каких 15 км. Подлетаю, покачиваю консолями. Показываю направление и тут же забываю о всех приказах. Их. горста, а впереди страшная масса. И так немцы на нас навалились, а что теперь?!..
Лечу снова в сторону русских войск. По мне никто не стреляет, но кони встают на дыбы. Не знаю что делать, но затем решаю атаковать и делаю несколько заходов. В ответ загремели выстрелы из винтовок и ударили пулеметы. Снова поворачиваю в сторону пограничников. Батальон по прежнему двигается вперед, может быть так и должно быть, так как на аэродроме говорили, что русские не будут воевать с поляками, а идут бить немцев{!!..).
Боже мой, что делать?.. Вспоминаю приказ и поворачиваю. Однако погода начинает портиться, небо затягивают облака, быстро темнеет и вскоре начинается дождь, сквозь который почти ничего не видно. Вскоре вижу знакомые ориентиры, а затем и свой аэродром куда и приземляюсь. На аэродроме меня уже ждут полковник Павликовский и майор Вервицкий. Докладываю о результатах разведки и тут же получаю приказ лететь к командующему авиацией генералу Зайцу…» .
Имеется информация и о советских потерях. Сообщается, что перед отлетом в Румынию подпоручик Тадеуш Коц из 161-й истребительной эскадры сбил над местечком Делятын (станиславовское воеводство) советский самолет-разведчик . Эта информация, согласно данным В.Р.Котельникова, не подтверждается отечественными документами, которые сообщают лишь о случае вынужденной посадки в этот день самолета P-Z в районе Инзука .
Неизвестный польский пилот-истребитель сбил два бомбардировщика и тяжело повредил третий (они бомбили железнодорожную станцию Тарновице Лесьна). Факт уничтожения как минимум одного самолета подтверждается показаниями очевидцев, согласно которым двух раненых советских летчиков отвезли на автомобиле в госпиталь. Из-за нехватки топлива истребитель не дотянул до румынской границы и сел в расположении советских войск, а его пилот попал в плен .
Как видно из анализа рассмотренных воздушных боев, все они носили эпизодический и случайный характер как с одной, так и с другой стороны и не могли оказать существенного влияния на дальнейший ход военных действий.
ВЗАИМОДЕЙСТВИЕ ВВС РККА С СУХОПУТНЫМИ ВОЙСКАМИ. УЧАСТИЕ ПОЛЬСКИХ АВИАТОРОВ И НАЗЕМНЫХ СИЛ ПВО В БОЯХ ПРОТИВ СИЛ ВТОРЖЕНИЯ
Специфика польской кампании заключалась в крайне непродолжительном периоде воздушных боев и ударов по аэродромам. Ситуация «авиация против авиации» практически сразу перешла в ситуацию «авиация против наземных войск» – для наступающей советской стороны (соответственно, «наземные войска против авиации» – для обороняющейся польской). Это объясняется двумя обстоятельствами: во-первых, измотанные непрерывными боями с немецкими силами значительно поредевшие польские ВВС и без того уже действовали на пределе возможного, а, во-вторых, открытие Красной Армией второго фронта ускорило экстренную эвакуацию уцелевших польских самолетов (о чем подробнее будет сказано ниже) и сам фактор наличия воздушного противника как такового для РККА уже на третий день войны просто перестал существовать. Сфера борьбы в прямом смысле слова переместилась «с небес на землю»: советская авиация могла целиком и полностью перейти на поддержку сухопутных войск, а ее противник, располагавший лишь сконцентрированным на авиабазах значительным количеством летно-технического персонала вынужден был противостоять стремительному натиску последних.
Видимо один из наиболее мощных авиаударов пережили жители города Ровно, над которым ранним утром 17 сентября появились, как пишет Иржи Синк «девять эскадрилий бомбардировщиков СБ, насчитывавшие по девять машин каждая.». Впрочем, как отмечает польский историк, целями для их экипажей стали "крупные склады и железнодорожная станция". Кроме того «крупные группы советских бомбардировщиков атаковали военные объекты и объекты транспортной инфраструктуры в Новой Вилейки, Тарновцев, и Лесной (район Надворной)» .
Авиация применялась также для экстренного снабжения топливом танковых и механизированных соединений Красной Армии. Так, 15-й ТК комдива М.П.Петрова не смог своевременно выполнить приказ командующего Дзержинской КМГ комкора И.В.Болдина о выступлении на Гродно: из-за нехватки топлива части корпуса остановились западнее Слонима. Только к утру 20 сентября движение смогло возобновиться в результате пополнения запасов благодаря вмешательству маршала С.М.Буденного, который приказал доставить топливо в Слоним транспортными самолетами . На совещании высшего руководящего состава РККА 23-31 декабря 1940 г. Маршал Советского Союза, заместитель Народного комиссара обороны СССР С.М.Буденный приводил в пример этот случай: «Мне пришлось в Белоруссии (т. Ковалев (командарм 2-го ранга М. П. Ковалев командовал Белорусским фронтом.- Прим. авт.) знает) возить горючее для 5 мк (Вероятно, имелся в виду 15-й ТК Дзержинской КМГ. Других корпусов в обозначение которых входила цифра «5», кроме 5-го СК, в составе Белорусского фронта не было. – Прим. авт.) по воздуху. Хорошо, что там и драться не с кем было. На дорогах от Новогрудка (от советской границы до Новогрудка было около 100 км. – Прим. авт.) до Волковыска 75 процентов танков стояло из-за горючего» . А.И.Еременко, генерал-лейтенант, командир 3-го механизированного корпуса, Прибалтийский особый военный округ (в сентябре 1939 г. командовал 6-м КК, входившим в состав КМГ. – Прим. авт.) вспоминал: -Когда я приехал в Белосток (к 23 сентября 1939 г. – Прим. авт.), меня снабдила авиация бензином, а танковому корпусу стали бросать возле Гродно с парашютом" .
Подпоручик Станислав Заторский из состава 113-й истребительной эскадрильи был в числе немногих польских летчиков, осмелившихся вступить в бой с ВВС РККА 17 сентября 1939 г. После завершения разведки он вступил в воздушный бой, в ходе которого повредил два советких истребителя, но был сам сбит и погиб в обломках своего Р.11. Благодаря высокому уровню боевой выучки летчиков и умелому использованию маскировки, польская истребительная авиация к середине сентября 1939 г. была отнюдь не разгромлена, однако предотвратить (в силу своей малочисленности) в надвигавшуюся катастрофу уже не могла.
Необходимо остановиться на организации взаимодействия действий авиации и сухопутных сил РККА. Так, вопрос о чрезмерной централизации подчиненности авиачастей рассматривался, в частности, на совещании высшего руководящего состава РККА 23-31 декабря 1940 г.
Ф.И.Голиков, генерал-лейтенант, заместитель начальника Генерального штаба Красной Армии, начальник Разведывательного управления, указывал следующее: «В отношении авиации. Я хочу остановиться на небольшом опыте похода в Западную Украину и подчеркнуть исключительную важность четкого решения этого вопроса в интересах армии и в интересах стрелкового корпуса. Я помню и испытал, как т. Смушкевич, командовавший несколько дней воздушными силами, допустил такое чрезмерное перецентрализовывание в этом вопросе, что мне, как командующему одной из армий (Осенью 1939 г. Ф.И.Голиков командовал 6 армией Украинского фронта. – Прим. авт.), пришлось остаться даже без разведывательной авиации и не удалось обеспечить даже разведывательными отрядами стрелковый корпус. Тем более это важно в ходе прорыва стрелковых корпусов, чтобы обеспечить приход ВВС к ним на помощь по вызову, а также путем заранее предусмотренного предоставления ряда средств боевой авиации некоторым корпусам, выполняющим особо важное задание» .
С этим не согласился помощник начальника Генерального штаба Красной Армии по ВВС Я.В.Смушкевич: «Вчера т. Голиков говорил, что во время событий в Польше надо было авиацию придать армиям. Не могло быть речи о придании авиации, ибо сам командующий был потерян. Не представляю себе, как можно было там командующему армией командовать авиацией – это было невозможно. Я был в Белорусии и должен сказать, что я нашел положение очень плохим в отношении организации театра войны. Еще хуже было в Киеве. Когда фронт перешел в Проскуров, то он не имел связи с бригадами. Распоряжения до бригад от командования фронтов задерживались на несколько часов».
Парадоксально, но главным врагом остатков польских ВВС на определенном этапе стали советские танковые и механизированные соединения, стремительно отрезающие польским авиаторам пути запланированного отхода за границу и рывком захватывающие аэродромы. Из отчета командующего танковыми войсками Украинского фронта следовало, что силами танкистов было захвачено 38 польских самолетов . Значительная часть из них – 17 машин – пришлась на долю 38-й тбр из состава 6-й А . А 25-й ТК 12-й А захватил 12 самолетов, в том числе 8 из них в Бучаче после боя 18 сентября . В польской литературе описывается случай, когда советские танки ворвались на аэродром Бомбардировочной Эскадры во время подготовки к эвакуации и сумели уничтожить бомбардировщик типа «Лось», а остальным самолетам экстренно пришлось взлетать уже под огнем .
Было зафиксировано и несколько случаев столкновения между танковыми частями и немногочисленными польскими самолетами. Так, 18 сентября разведывательный батальон 5-й тбр 25-го ТК был атакован с воздуха и обстрелян пулеметным огнем во время переправы через реку Струпу . Часть советских танков была оснащена установленными на башнях зенитными пулеметами, что могло некоторым образом способствовать отражению воздушных атак самолетов с небольшой скоростью полета. В.Р.Котельников рассказывает о подобной атаке тремя польскими разведчиками танкового подразделения на подходе к Дубно, которые бомбили и и обстреливали колонну. Огнем зенитного пулемета один из самолетов был сбит . По польским данным это подразделение было оснащено танками типа Т-26 и входило в состав 36-й тбр комбрига Богомолова 8-го СК (5-я А Украинского фронта), которая заняла Дубно на рассвете 18 сентября . На фотографиях бронетанковой техники видно, что зенитные пулеметы были установлены и на некоторых машинах других частей, например на БТ-7 из 6-й тбр 3- го КК и Т-26 из 25-й тбр, которые заняли Вильнюс (соответственно – из 11 -й А и 3-ей А Белорусского фронта), а также на БТ-7 из 24-й тбр 2-го КК (6-я А Украинского фронта), которая заняла Львов . Подобная информация говорит о том, что советское командование накануне боевых действий с Польшей располагало определенными возможностями для того, чтобы обезопасить свои танковые части от авиации противника.
Примером обороны польских авиабаз от советских воздушных и наземных атак может служить история базы Каролин, расположенной рядом с Гродно. Эта база обеспечивала действия 5-го авиаполка из Лиды. За счет отступающих с немецкого фронта частей численность охраны базы выросла с двух взводов до трех рот. Вспомогательную службу на базе несли также несколько десятков юношей из отряда харцеров, прибывшие из Гродно 5-6 сентября. Три орудия и два зенитных пулемета обеспечивали ПВО базы. Затем прибыло еще два полевых орудия.
Во второй половине 18 сентября над Каролином появились советские разведывательные самолеты, которые, в целях маскировки своих намерений выполняли в воздухе различные фигуры высшего пилотажа. Вечером на базу был совершен первый авиационный налет. Загорелся авиационный ангар с находящимися там планерами и среди персонала база появились убитые и раненые. Парадоксально, но польская ПВО не открыла огонь – даже после налета среди некоторой части офицерского состава велись разговоры, что Советский Союз выступил против немцев!
Утром 19 сентября налет советской авиации повторился: позиции польской ПВО были обстреляны из пулеметов. Ответным огнем было сбито три самолета. В ночь с 19 на 20 и с 20 на 21 сентября на базу были предприняты атаки советской пехоты, которые удалось отбить. Во второй половине 21 сентября Каролин решено было оставить, после чего часть эвакуированных оттуда солдат и офицеров перешла к партизанским действиям .
Перейдем к обзору сопротивления польских наземных сил советским войскам и авиации. Р.Шавловски отмечал: «Подводя итоги можно утверждать, что Группа Корпуса пограничной охраны под командованием генерала Вилхелма Орлик-Рюкеманна вела наилучшим образом спланированные, продолжительные и, в общем, успешные военные действия среди всех операций польских войск против советской агрессии в 1939 году» . Группа насчитывала до 8700 человек, в том числе 297 офицеров. Интересно, что в нее входил и личный состав школы авиационных механиков из Сарн . Она действовала против советских 23-го СК и 15- го СК на самом стыке Белорусского и Украинского фронтов. Согласно рапорту командующего группой, она уничтожила 17 советских танков и один самолет 24 или 25 сентября, который «был поврежден и, окутанный дымом, вынужден был лечь на обратный курс», и, как, указывает Р.Шавловски, вероятно, упал на землю.
ДИ-6 из состава 14-го штурмового авиаполка.
P-Z из состава 6-го легкобомбардировочного авиаполка.
СБ из состава 4-й дальнеразведывательной эскадрильи.
P-Z из состава 5-го легкобомбардировочного авиаполка.
Существует также рапорт майора Журовского, в котором также сообщается об уничтожении двухместного советского самолета 24 сентября в зоне боевых действий Группы, но обстоятельства его уничтожения совершенно отличаются от описанных в рапорте генерала. Этот самолет выполнял атаку на бреющем полете перед фронтом обороны противотанкового орудия, пытаясь уничтожить его расчет пулеметным огнем. Наводчик быстро установил ствол на максимальный угол возвышения, поймал в прицел идущий прямо на орудие самолет и, выпустив снаряд, сбил машину ! Как видим, советской авиации поляки могли противопоставить лишь огонь немногочисленных оставшихся у них наземных средств ПВО, а их нехватка приводила к фантастическим примерам импровизации.
Представляют интерес действия польского бронепоезда ПВО №51 «Бартош Гловацкий», который взаимодействовал с Группой Корпуса пограничной охраны. Он был вооружен четырьмя орудиями, 26 пулеметами, двумя 40-мм зенитными атоматами "Бофорс". Позднее было установлено еще две такие пушки. Экипаж бронепоезда насчитывал около 200 человек. Со 2 сентября им командовал капитан Здислав Роккосовский.
17 сентября во время налета советской авиации в районе Сарны огнем ПВО бронепоезда был сбит советский самолет. На рассвете 18 сентября он разгромил колонну из двадцати грузовиков и шести гусеничных тягачей, которые сопровождались несколькими трехосными бронеавтомобилями. От огня бронепоезда загорелись два броневика, три тягача и часть автомобилей, часть техники была оставлена экипажами. Только часть колонны смогла отойти.
После боя бронепоезд обеспечивал безопасность отрезка железной дороги на участке между Бережнем и Немовицами под Сарнами от полетов советских самолетов-разведчиков, которые проявляли все возрастающую активность. 19 и 20 сентября он обстреливал обнаруженные самолеты. 20-22 сентября он действовал в интересах отступающих польских войск. 22 сентября около 22 часов при подходе к Ковелю на бронепоезд совершили налет около 40 бомбардировщиков, в результате чего он был поврежден, а его экипаж понес потери. По польским данным в этом бою было сбито два советских самолета было сбито, а еще два – получили повреждения. В час ночи 23 сентября капитан Роккосовский вследствии безнадежности положения приказал уничтожить бронепоезд. Он сам и часть экипажа – до 50 человек – присоединились к Группе генерала Рюкеманна, а с 1 октября – к Группе генерала Клееберга, с которой они приняли участие в Битве под Коцком с частями немецкой армии .
В.Р.Котельников сообщает о двух случаях других столкновений с польскими бронепоездами – 19 сентября в 5 км западнее Капуш, когда польским бронепоездом были обстреляны самолеты-разведчики, а также 18 сентября, когда танкисты взяли Вильно и ими были захвачены бронепоезд и пять самолетов . Необходимо отметить, что Вильно (Вильнюс) согласно советской же оперсводки был взят на день позже – к вечеру 19 сентября. О бронепоезде же в том районе имеется противоречивая информация: так, Р.Шубаньски отрицает наличие на 18 сентября 1939 г. в полосе наступления Белорусского фронта каких-либо бронепоездов, а литовская исследовательница Р.Репкейте подтверждает данные В.Р.Котельникова .
С организованным сопротивлением советская военная авиация сталкивались редко. Несмотря на хорошую подготовку личного состава польских зенитчиков, слабое оснащение боевой техникой и урон в боях с Германией сыграли свою роль. Правда, 23 сентября советские бомбардировщики несколько раз атаковали корабли Пинской флотилии, отходившей из Каменя-Каширского к Кадаве. Последняя, располагала несколькими довольно мощными мониторами вооруженными 100-мм гаубицами и 76-мм полевыми орудиями и бронекатерами с 37-мм пушками, не считая многочисленных колесных пароходов. К счастью, мощных 40-мм «Бофорсов» у польских моряков не было и они отбивались только пулеметами, огнем которых все-таки смогли сбить один самолет. Поскольку вскоре флотилия практически в полном составе была захвачена нашими войсками, можно предположить, что удары «сталинских соколов» не нанесли ее кораблям существенных потерь .
Советские бомбардировщики активно и в широких масштабах применялись в первый день начавшихся военных действий, а также 24 сентября, когда была обнаружены польские силы численностью до дивизии . Судя по польским данным, это были 2-й и 3-й батальоны 135-го пехотного полка. Польские источники фиксируют сильнейший налет примерно 40 советских самолетов, который продолжался около полутора часов. В одном только 3-м батальоне после бомбардировки насчитывалось около 130 раненых . После этих ударов остатки полка были сведены в так называемую «группу Табачинского», продолжавшую отход на юго-запад.
29 сентября в районе Яблони совершавшие обходной маневр части территориальной дивизии «Кобрин» были атакованы звеньями P-5/P-Z, которых польским пехотинцам все же удалось отогнать пулеметным огнем. На следующий день эта дивизия снова пережила несколько налетов, но на этот раз ее обрабатывали пушечные И-16, причем один из них был сбит из пулемета сержантом Лацким . Серьезный урон в тот же день был нанесен этими истребителями и кавалерийской бригаде «Пиле» полковника Пилсовского . Менее эффективным оказались налеты в общей сложности 60 самолетов по частям оперативной группы «Полесье» генерала Ф.Клееберга .
«На южном крыле Белорусского фронта части 4 А пытались разбить отходившую на запад оперативную Группу "Полесье" генерала Клееберга. В период 29-30 сентября днем и ночью шли бои в районе Пуховей Гуры между 60 пд полковника Эплера и 143 сд комбрига Дмитрия Сафонова. Во время этих боев советская дивизия понесла потери (в том числе 200 красноармейцев попали в плен) и не смогла разбить польскую группировку, – писал Чеслав Гжелак . 30 сентября бои с частями 4-й армии также вели 50-я пехотная дивизия и Подлясская кавалерийская бригада. «Русские, которые не смогли разбить польские соединения ударами танковых войск и пехоты, нанесли сильные удары авиацией как по позициям польских солдат, так и по польским населенным пунктам. Например, 30 сентября был серьезно разрушен Парчев», – сообщал он . Одновременно 20 СБ (по польским данным) атаковали позиции оперативной группы «Полесье» в районе Милково – Сименье, но существенных потерь не нанесли . Отметим, что советские источники отрицали преднамеренность подобных действий. Так, согласно данным М.В.Захарова, советским войскам «запрещалось обстреливать из артиллерии и бомбардировать с воздуха города и другие населенные пункты» . Возможно, что подобные случаи могли иметь место из-за навигационных ошибок. Об этом, например, говорилось в донесении Главного управления пограничных войск в НКВД от 18 сентября 1939 г. о боевых действиях Славутского пограничного отряда Киевского округа в первый день войны: «В 15.00 курсом с запада на восток на высоте 300 м над селом Поддубцы прошло шесть самолетов с советскими опознавательными знаками. В районе заставы ими было сброшено три бомбы, после чего самолеты ушли в направлении Корец, сбросив на польской территории пять бомб».
Наибольшая нагрузка выпала на долю самолетов-разведчиков войсковой авиации, именно они продолжали действовать практически до полного прекращения боевых действий на земле. Вплоть до 7 октября 1939 г. они фиксировали наличие польских частей перед фронтом .
В заключение необходимо напомнить, что существовал следующий приказ главнокомандующего польской армией маршала Эдварда Рыдз-Смиглы: «Советы вмешались. Приказываю отступать на Румынию и Венгрию кратчайшими путями. С большевиками не воевать, только в случае нападения с их стороны, либо угрозы разоружения частей. Задача Варшавы и городов, которые сражались с немцами, остается прежней. Города, к которым подошли большевики, должны обсудить с ними вопросы эвакуации гарнизонов в Венгрию или в Румынию» . Это не могло не сказаться отрицательно на боевой активности польских войск, которые, по крайней мере в начале кампании, в массе своей и так не воспринимали Красную Армию как противника.
ЭВАКУАЦИЯ ПОЛЬСКОЙ АВИАЦИИ И ЕЕ ЗНАЧЕНИЕ
Решение об эвакуации было принято еще до вступления советских войск. Около 160 военных самолетов полякам удалось эвакуировать в Румынию . Часть самолетов попала в Венгрию и Литву. Также практически без потерь прошла эвакуация самолетов польской гражданской авиации «Лот» . Примечательно, что уже 19 сентября 1939 г., то есть уже на следующий день после окончания эвакуации остатков польских ВВС, по поручению своего правительства, посланник Румынии в СССР Николае Диану посетил главу советского правительства и наркома иностранных дел В.М.Молотова. Послу был задан вопрос: «Не могут ли произойти, в связи с тем, что на территории Румынии находится польское правительство, главные военные руководители и 500 польских военных самолетов, какие-нибудь неожиданности для Советского Союза?» .
Во время встречи с заведующим восточноевропейским отделом Наркомата иностранных дел СССР А.И.Лаврентьевым 23 сентября 1939 г. Н.Диану сообщил: «Вместо названных т. Молотовым 500 самолетов в Румынии находится 150 самолетов, из них лишь 60 военных. Остальные самолеты – туристского и гражданского типа. Из названных военных самолетов много самолетов повреждено». Он также указал, что «самолеты и вооружения будут оставлены в Румынии в качестве компенсации за содержание интернированных солдат и за содержание беженцев" . Отметим, что румынская сторона несколько занизила общее количество польских самолетов, а также тот факт, что некоторые из них позже были использованы Румынией в войне с СССР на стороне Германии.
Переброшенные в Румынию в сентябре 1939 г. уцелевшие польские самолеты довольно существенно усилили авиацию короля Михая, но конечно никакой угрозы для СССР представлять не могли, что и было со всей очевидностью продемонстрировано в ходе возврата СССР Бессарабии и Северной Буковины.
В Румынию не успели эвакуироваться многие летчики-резервисты, персонал авиабаз и технический состав, находившийся в восточных районах Польши. В руки немцев их попало сравнительно мало. В то же время практически все они – около 1000 человек - оказались среди 217 тысяч поляков, взятых в плен советскими войсками к 21 сентября. Среди них находились и офицеры, многие из которых впоследствии погибли в советских лагерях. По данным польского исследователя Ч.Мадайчика только в двух лагерях оказалось около 800 офицеров-летчиков: в Старобельском – около 600, а в Козельском – около 200. Среди погибших в СССР были командующий авиацией армии «Модлин» майор Тадеуш Прасс, офицер Летного Штаба армии «Познань» капитан Казимир Чизельский, поручик Болеслав Челховский из самого результативного в Польше 3 дивизиона 3-го авиаполка в Познани, подпоручик Збигнев Франтишек Шуберт из 162-й эскадры 6-го Львовского авиаполка. В лагере под Козельском погибло 120 офицеров-летчиков.
Именно тот факт, что многие из польских авиаторов были выключены из дальнейшей борьбы вооруженных сил Польши (а часть из них просто была уничтожена) и является главным итогом советско-польской войны 1939 г. для дальнейшего существования польских ВВС. Потери во время собственно военных действий были не так велики, гораздо ощутимей были потери в людях после окончания боев, откуда им не дала выйти Красная Армия.
В связи с этим примечательно мнение генерала Владислава Андерса, который указал, что отсечение советскими войсками путей отхода за границу польских частей «лишило нас возможности спасти по крайней мере 200-300 тысяч человек, которые так пригодились бы нам потом на Западе» . Что касается офицерского состава ВВС, то в СССР погиб весьма значительный процент от оставшихся в живых, например – почти 50%, по сравнению с уцелевшими польскими офицерами-летчиками, которые продолжали воевать с Германией в Великобритании (там их насчитывалось 1663) .
ТРОФЕИ КРАСНОЙ АРМИИ
Данная статья лишь вкратце коснется истории трофеев Красной Армии. Об этом достаточно подробно писал В.Р.Котельников. Хочется привести лишь некоторые детали, обнаруженные во время работы с архивными документами.
Показательна история исследования и применения польской авиатехники, попавшей в Советский Союз. Согласно официальным советским данным только за период с 17 по 20 сентября 1939 г. было захвачено 120 польских самолетов . М.И.Мельтюхов, ссылаясь на монографию польского исследователя В.К.Цигана, приводит данные о захвате РККА в ходе войны около 300 польских самолетов (по всей видимости – всех типов, включая и гражданские машины) . Окончательный учет трофейной авиатехники был закончен к маю 1940 г. Так, только в Киевском Особом военном округе, даже без учета тех машин что уже были перегнаны за пределы округа, насчитывалось 253 польских самолета, из них 155 исправных . Трофейные польские самолеты PZL Р.23 Karas («Карась»), PZL Р.37 Los («Лось») и Lublin R-XIII («Люблин») были продемонстрированы населению на специальной выставке в Киеве в 1940 г. .
В советских научно-исследовательских институтах активно изучались попавшие в СССР образцы польской техники и авиационных материалов.
Так, в лаборатории №3 ЦАГИ на предмет исследования внешних нагрузок на хвостовом оперении в период с 27 июня по 20 октября 1940 г. испытывался «польский самолет PZL- Лось, двухмоторный бомбардировщик-моноплан со средним расположением крыла, с двойным вертикальным оперением», причем указывалось, что «самолет достаточно изношен» . Судя по этим признакам, а также по двигателям «Бристоль Пегас»ХИ, этот самолет относился к модификации PZL Р.37А bis, которая к началу войны использовалась в Польше, в основном, для учебных целей. На нем летал летчик В.И.Терехин, а отчет об испытаниях был составлен 18 ноября 1940 г. ведущим инженером В.В.Волковичем . В работе указаны результаты летных испытаний на распределение давления по поверхности горизонтального и вертикального оперения самолета на различных режимах полета .
Вышеприведенные данные о самолете «Лось» отличаются от информации, приводимой В.Р.Котельниковым в статье «"Лось" в небе». Он сообщал, что ни один из двух попавших в СССР экземпляров после весны 1940 г. не восстанавливался и не неэксплуатиовапся . Но этр было не так. Как явствует из документов, на 8 октября 1940 г. в составе самолетного парка 8-й лаборатории ЦАГИ значилось два типа польских машин. Одной из них был ПЗЛ «Лось», выпущенный в 1938 г., который находился в лаборатории с апреля 1940 г. К этому времени он налетал 127 часов и один раз побывал в ремонте . Эти данные практически полностью совпадают с описывавшимся В.Р.Котельниковым PZL Р.37А bis из НИИ ВВС: во-первых, он был также выпущен в первой половине 1938 г., во-вторых также имел налет более 100 часов, а в третьих работы по его обследованию в НИИ ВВС завершились именно в конце весны 1940 г. Так как других самолетов типа «Лось» в авиапарке ЦАГИ не было, с уверенностью можно сказать, что он был передан туда из НИИ ВВС и, в отличии от версии В.Р.Котельникова, его изучение, включая летные испытания, все-таки было продолжено.
В своих воспоминаниях известный советский летчик-испытатель П.М.Стефановский характеризовал «Лось» как «вполне современный бомбардировщик». Он указывал, что перед тем как передать польские машины в НИИ ВВС, «"Лосей" продемонстрировали нашему правительству на земле и в воздухе» .
Польская авиатехника из состава самолетного парка 8-й лаборатории ЦАГИ на 8 октября 1940 г. была также представлена еще одним типом. Это был учебный самолет RWD-8 (РВД-8), попавший в лабораторию в июне 1940 г. в двух экземплярах. В документе указано, что они налетали по 34 часа каждый, хотя, вероятно, в данном случае его составители ошиблись – такой одинаковый синхронный налет маловероятен и, по всей видимости, эта цифра относилась только к одной из двух машин .
Осенью 1939 г. был захвачен принадлежавший Польше американский пассажирский самолет «Локхид Электра» (Lockheed L-10A «Electra»). Известно, что к началу войны авиакомпания "ЛОТ" имела семь самолетов этого типа, пять из которых позднее были эвакуированы в Румынию, а два поврежденных были оставлены в Городеньке и в Коломые . Согласно отчету об испытаниях, проводившихся с 31 марта по 12 апреля 1941 г., начальником НИИ ГВФ Авербахом и начальником летного отдела института Табаровским констатировалась «полная возможность эксплуатации самолета без ограничений» и было решено эту машину «отнести ко второму классу самолетного парка ГВФ» .
Секретный отдел Научно-исследовательского Химического института (НИХИ) РККА направил письмо 15 мая 1940 г. на имя директора Всесоюзного института авиационных материалов (ВИАМ) за подписями зам-начальника НИХИ и начальника секретного отдела института военинженера 3-го ранга Кондратьева. В нем сообщалось: «Направляю вам образец польского авиационного клея и его анализ для изучения и возможного использования в Вашей работе-. К письму прилагалась банка с клеем и анализ №8 на одном листе «Испытание польского авиационного клея», который был подписан начальником 1-го отдела НИХИ РККА военинженером 2-го ранга Рулиным и научным сотрудником Ю.Н.Дагаевой. Последняя вместе с лаборантом Кузьминовой произвела анализ клея в марте 1940 г . Эти материалы 25 мая 1940 г. передавались зам-начальника 9-й лаборатории ВИАМ Чеботаревскому .
К сожалению автор не располагает итоговыми данными – насколько специалистам пригодились результаты испытаний самолетов и клея и как это повлияло на развитие отечественного авиастроения, однако есть все основания полагать, что начавшаяся война с Германией серьезно повлияла на попытки внедрить какие-либо новшества в отечественную авиапромышленность, даже если они и были осуществлены.
ВЛИЯНИЕ СОВЕТСКО-ПОЛЬСКОЙ ВОЙНЫ НА РАЗВИТИЕ ВВС РККА
С одной стороны, война с Польшей не прибавила славы советским ВВС. Потери в этой войне и в людях, и в технике были незначительными и не могли превышать даже в самом неблагоприятном случае нескольких десятков машин (включая небоевые), что составляло долю процента от задействованных сил. Вот что писал по этому поводу В.Р.Котельников: «В советских документах слово "война" нигде не упоминается, хотя боевые донесения вполне соответствуют – "противник", "боевое патрулирование", "нанесли бомбовой удар" и т. п. Да и война была довольно странная – "в одни ворота". Красная армия ломилась в открытую дверь. Против нас стояли остатки уже потрепанных на западе и отведенных в тыл частей. Кроме того сказывался национальный фактор. Запомнился протокол допроса командира кавдивизии, сдавшегося без боя: "Кто здесь будет воевать за Польшу? У меня было 17 поляков, а остальные – местные призывники". Упорно оборонялись только в укрепрайонах. Польская армия была дезорганизована, потеряла управление. Сдавались полками и бригадами. Самые настойчивые, вроде Андерса, рвались к венгерской и румынской границам. Но и в трофейных приказах группы Андерса четко сказано – "через немцев прорываться, от боев с Красной Армией по возможности уклоняться". Наши же лупили всех подряд. Так что вряд ли это можно назвать войной – с советской стороны это была практически бескровная операция. Танкисты, например, понесли потери, но в основном бросая неисправную технику при марше без сопротивления. ВВС РККА работали в условиях типичного локального конфликта – истребителей у противника уже нет, ПВО тоже нет. Донесения польской кампании сильно напомнили мне такие же документы периода борьбы с басмачами: стреляют и бомбят как на полигоне, проблемы в основном технические и поиска противника. Так что на мой взгляд, эта кампания не стоит термина "война"» .
Можно согласиться с В.Р.Котельниковым, что действия авиации действительно не были ожесточенными (как, например, на Халхин-Голе). Но по причинам указанным выше вряд ли можно все-таки не назвать эту кампанию «войной».
С другой стороны, необходимо шире смотреть на все мероприятия, проводимые советским командованием. По сути дела, это было первое стратегическое развертывание во Второй Мировой войне реальной авиационной группировки и применение ее в условиях «максимально приближенных к боевым». В день начала войны с Польшей военная авиация была приведена в боевую готовность вплоть до тыловых округов Советского Союза. Вот что пишет А.А.Гокунь об обстановке в Приволжском военном округе 17 сентября 1939 г.: «В тот сентябрьский день в училищах и частях округа прозвучал сигнал тревоги. Авиаторы заняли готовность к выполнению любого возможного боевого приказа. Плановые занятия и полеты были приостановлены» .
Если война на Халхин-Голе была «войной истребителей», а война с Финляндией легла колоссальной нагрузкой на бомбардировочную авиацию, то война с Польшей показала значимость тактической авиации.
Было очевидно, что большая часть огромного советского авиапарка, включающего тысячи бипланов P-5/P-Z, на которые легла львиная доля нагрузки в Польше, абсолютно непригоден для боевых действий в современных условиях и нуждается в авральной модернизации. Это нашло отражение в докладе К.Е.Ворошилова о необходимости изменений в план реорганизации Красной Армии, который 23 октября 1939 г. был направлен И.В.Сталину и В.М.Молотову. Согласно пометкам сделанных на документах (предположительно рукой И.В.Сталина), старая техника оценивалась весьма критически. Так, в графе о наличии самолетов были выделены типы Р-5, ССС, Р-10, которых на 1 октября 1939 г. только в строевых частях (без вузов и вспомогательных частей) насчитывалось 2097 (вместо 1631 по штату) и рядом с ними от руки было вписано красноречивое «Ха-ха» рядом с графой о двухместных истребителях появилась надпись «Это какие?»; в том месте, где указывалось о наличии 13 легко-штурмовых полков было приписано -«Это что еще за легко-штурмовые?» . Кстати, необходимо отметить, что самолеты типа ДИ-6 использовались в Польше и, по всей видимости, это был единственный случай их боевого применения вообще. Так, автор статьи о ДИ- 6 Н.Сайко указывает, что на Халхин-Голе ни одна из строевых частей на них не летала, а в войне с Финляндией в ведомостях потерь эти самолеты также не значатся. Но польскую кампанию он вообще не упоминает, хотя достоверно известно, что 14-й ШАП, в состав которого входили ДИ-6, взаимодействовал с Конно-механизированной (Дзержинской) группой Белорусского фронта .
Несмотря на подавляющее превосходство советских ВВС и удары по польским аэродромам, полякам, тем не менее, удалось перегнать за рубеж несколько сот боевых и учебных машин. А это не могло навести на мысли, что в войне в серьезным противником нельзя делать ставку только на удары по аэродромам и, возможно, придется иметь дело с сотнями машин в воздухе, которые будут не эвакуироваться, а атаковать.
Отметим также роль авиации при решении проблем со связью, которые возникли с первого дня войны: рвалась проводная и возникали затруднения с радио. В сложившихся условиях большая нагрузка ложилась на самолеты с делегатами связи .
ВНЕШНЕПОЛИТИЧЕСКАЯ СИТУАЦИЯ И РАЗВЕРТЫВАНИЕ ВВС РККА В СЕНТЯБРЕ 1939 Г.
Применение советской военной авиации в сентябре – октябре 1939 г., которое было тесно увязано с проведением в жизнь новой внешней политики СССР, включало в себя не только боевые действия против Польши. Хотя с одной стороны – это тема отдельного исследования, но с другой – эти факты показывают общую огромную нагрузку на ВВС РККА в кризисный период начала второй мировой войны, а также крайне важную роль, которую играла авиации в планах советского внешнеполитического руководства. Относительно к теме советско-польской войны они позволят хотя бы частично представить скрытый фон механизма подготовки ВВС РККА к возможному глобальному столкновению с крупнейшими мировыми державами, что вне всякого сомнения не могло не влиять на проведение операций против Польши. Потому, хотя бы и в сжатом виде, мы коснемся их.
Выше уже было отмечено два обстоятельства, которыми сопровождалось развертывание авиасил на западе СССР. Несмотря на огромную численность авиации, которая, согласно господствовавшей доктрине, должна была одновременно вести бои как на Дальнем Востоке, так и на западных границах, было принято решение о снятии с действующего фронта против японской группировки на монголо-манчжурской границе часть великолепно подготовленного командного состава ВВС. Затем, уже после начала войны с Польшей, вплоть до начала октября 1939 г. происходил общий рост численности авиации двух действующих фронтов при одновременном снижении непосредственно задействованных в боевых операциях авиачастей.
Уже два этих фактора показывали как резко выросшую значимость европейского ТВД, так и подготовку к возможному столкновению с каким-либо иным в отличие от Польши противником, тем более что ни польская ВВС, ни польская ПВО благодаря целому ряду обстоятельств практически с самого начала боев так и не проявили себя в полной мере.
Какие противники потенциально могли противостоять действиям СССР?
Начнем с того, что далеко не все было однозначно в советско-германских отношениях периода войны с Польшей. Отношение к Германии боевых летчиков того времени очень хорошо передано в воспоминаниях Героя Советского Союза Б.А.Смирнова. Экстренно прибыв с Халхин-Гола с группой боевых товарищей в Москву, он попал на прием к И.В.Сталину. «Никто из нас тогда не мог, конечно, предугадать, как сложатся события там, на польской границе, но мысль о том, что у нас при этом может даже начнется война с Германией, у меня, например, была. И не у меня одного. Мы потом делились друг с другом своими мыслями», – описывал свои ощущения Б.А.Смирнов . Во время советско-польской войны он находился при штабе 12-й А Украинского фронта, которой командовал И.В.Тюленев, в качестве представителя оперативной группы ВВС, прибывшей из Москвы во главе с комкором Я.В.Смушкевичем, и принимал участие в переговорах с германским командованием по поводу нарушения немецкими передовыми частями демаркационной линии. «Никто не мог сказать в то время, начнется ли война между Советским Союзом и Германией, когда на западной границе вертятся вооруженные силы двух противостоящих армий. Это обстоятельство заставляло нас быть готовыми ко всяким неожиданностям, тем более, что передовые части 14-й немецкой армии форсировали реку Сан, нарушили границу Украины и заняли часть ее территории. В связи с этим развернулись в боевые порядки и части армии Тюленева. На аэродромах дежурные эскадрильи находились в готовности номер один. Мне думается, начнись война в те дни, не стала бы она столь трагической для нас, как в сорок первом», – давал Б.А.Смирнов оценку сложившейся обстановке .
Интересно в связи с этим следующее замечание В.Р.Котельникова: «Но в свете этой информации (речь идет о его работе с архивными документами. – Прим. авт.) говорить о советско-германском сотрудничестве в Польше тоже нельзя – обе стороны настороженно глядели друг на друга, постоянно готовые ударить» .
Единственного, но более чем странного примера достаточно, чтобы продемонстрировать недостаток координации внешней и военной политики: 17 сентября 1939 года генерал Йодль, будучи извещен о том, что войска Красной Армии вступают на территорию Польши, с ужасом спросил: «Против кого?!..» Отмечал неопределенность отношений между СССР и Германией даже после начала советско-польской войны заместитель начальника штаба оперативного руководства вермахта в апреле 1941 г. – сентябре 1944 гг. генерал Вальтер Варлимонт .
Не следует также забывать и о том, что в июле 1939 г., то есть менее чем за два месяца до нападения Германии на Польшу, майор Теодор Ровель, командир специальной авиационной разведывательной группы, которая тайно от венгерского правительства действовала с начала 1939 г. из Будапешта против Польши и стратегических районов Украины, представил результаты ее работы шефу абвера адмиралу Вильгельму Канарису и последний остался весьма доволен ими. А уже в начале 1940 г., то есть всего через три месяца после разгрома Польши, разведка западных областей СССР, в том числе с захваченных польских аэродромов, резко активизировалась .
Отношения СССР с другими участниками начавшейся второй мировой войны также были далеки от нормальных. Согласно данным К.Б.Стрельбицкого с 17 по 26 сентября 1939 г. на всех четырех советских флотах была введена самая высокая степень оперативной готовности. На Северный флот, где были обстреляны два британских эсминца, пытавшиеся проникнуть в советские территориальные воды, прибыли представители Наркомата ВМФ во главе с Н.Г.Кузнецовым, а на Черноморском флоте с полной серьезностью рассматривался вариант появления объединенной средиземноморской эскадры союзников Польши – Англии и Франции, причем на ближних подходах к Одессе и к Севастополю велась постоянная воздушная разведка силами морской авиации .
Подобная ситуация весьма точно характеризуется в новейшем исследовании М.И.Мельтюхова: «Конечно, 17 сентября 1939 г. СССР вступил во вторую мировую войну, но не на стороне Германии, как полагают некоторые исследователи, а в качестве третьей силы, действующей в собственных интересах» . В подобной ситуации ВВС РККА, частично задействованные в Польше, играли огромную роль по подстраховыванию действий советского военно-политического руководства. Именно поэтому накапливались мощные резервы и части АОН перебазировались как можно дальше на запад.
Обстановка диктовала руководству СССР необходимость экстренных действий для как можно более быстрого закрепления сферы своего влияния на западе. Именно поэтому даже не дожидаясь полного прекращения военных действий в Польше Советский Союз рискнул пойти на открытое силовое давление на балтийские страны опираясь, в том числе, и на мощь своих ВВС.
СССР обрушился с угрозами на Эстонию и потребовал разместить на ее территории свои авиа и морские базы. Великолепным предлогом для этого стало бегство из Таллинна интернированной польской подводной лодки «Орел» (Orzel). Уже вечером 19 сентября корабли Балтфлота вошли в устье Финского залива. Над самим заливом летали советские военные самолеты. По свидетельству современников девятка боевых самолетов демонстративно облетела Таллинн.
24 сентября Молотов заявил министру иностранных дел Эстонии Карлу Сельтеру: «Если вы не хотите заключать с нами пакт о взаимопомощи, то нам придется использовать для обеспечения своей безопасности другие пути, может быть, более крутые, более сложные. Прошу Вас, не вынуждайте нас применять по отношении к Эстонии силу.»
Советское руководство было настроено в отношении Прибалтийских стран, и в частности Эстонии, весьма решительно, вплоть до применения военной силы, если политические средства не приведут к успеху. 26 сентября 1939 г. нарком обороны К.Е.Ворошилов отдал приказ о подготовке к наступлению, чтобы 29 сентября «нанести мощный и решительный удар по эстонским войскам». Одновременно предусматривалось быстрое и решительное наступление 7-й армии в направлении Риги, если латвийская армия выступит в поддержку Эстонии. На границе с Эстонией было сосредоточено до 650 военных самолетов.
Телеграмма германского военного атташе в Эстонии и германского посланника в Эстонии, которая была направлена чиновником МИДа Германии из Берлина, 27 сентября 1939 г., для ознакомления Риббентропу, находившемуся в Москве сообщала о роли советской военной авиации в давлении на Эстонию: «Эстонский начальник штаба сообщил мне, что русские настаивают на союзе. Он заявил, что русские требуют военно-морскую базу в Балтийском порту и военно-воздушную на эстонских островах. Генеральный штаб рекомендовал принять эти требования, поскольку германская помощь маловероятна и ситуация может стать только хуже. 25 и 26 русский самолет произвел широкий облет эстонской территории. Генеральный штаб отдал приказ не стрелять по самолету, чтобы не усугублять ситуации. Рессин. Фрохвейн. Брюклмейер.»
Не следует забывать, что уже одна только демонстрация авиации – современной военной техники, которая была наглядным символом мощи советского государства, производила сильное морально-психологическое впечатление (особенно – на гражданское население), что проявилось уже в Польше. «Я был с отцом и братьями в нашей маленькой слободской синагоге (был праздник Рош Хашана – еврейский Новый год – Прим. авт.) среди встревоженных испуганных людей, когда над городом загудели самолеты, совсем низко. Все мы бросились на улицу (сердце у меня замирало) – и вдруг увидели: на самолетах – красные звезды!» – так описывал в мемуарах свои впечатления о появлении над Гродно советских самолетов заслуженный деятель науки и техники России, доктор технических наук, профессор, заведующий кафедрой Поволжского института информатики, радиотехники и связи Д.Д.Кловский . Неудивительно, что появление советских самолетов вызвало панику в Эстонии, где 26 сентября советские самолеты открыто следили за возможной мобилизацией, а один из них пролетел над президентским дворцом в Кадриорге.
Командующий эстонскими войсками Лайдонер утром 28 сентября отдал приказ командующим трех дивизий, начальнику ПВО и командующему морскими силами: «Если наш восточный сосед начнет военные действия против нас, дивизии, морские силы и ПВО должны действовать в основном по программе прикрытия "восточного варианта"… я требую, чтобы дивизии, морские силы и ПВО, невзирая на обрыв связи, смело действовали по своей инициативе». Особое беспокойство вызывало состояние ПВО: ни один город или округ не был прикрыт от возможных воздушных налетов. Несколько десятков устаревших самолетов не могли противостоять советской авиационной армаде. К началу этих событий эстонцы не успели получить более 20 современных самолетов (в том числе новейшие истребители «Спитфайр») и 34 зенитных орудия, хотя часть из заказа уже была оплачена. Если на земле боевые действия могли продолжаться по оценке экспертов месяц-полтора при условиях партизанской войны, то массированные авианалеты не могли не привести к огромным жертвам среди мирного населения. Именно это решающее обстоятельство заставило правительство Эстонии дрогнуть и 26 сентября согласиться с советским ультиматумом.
За тем настал черед Латвии и Литвы. Из записи беседы И.В.Сталина и В.М.Молотова с латвийским лидером Вильгельмом Мунтерсом можно узнать следующее о советских требованиях:
Сталин: «Наши требования возникли в связи с войной Германии с Англией и Францией».
Молотов: «Мы не можем допустить, чтобы малые государства были использованы против СССР. Нейтральные прибалтийские государства – это слишком ненадежно».
Мунтерс: «Но на Балтийском море правят Германия и СССР, и пока у вас дружба с Германией, нас никто не может использовать.»
Сталин: «Англия уже затребовала у Швеции несколько аэродромов…»
Затем Молотов извлек проект. Сталин начал сыпать различными цифрами:
«Аэродромов требуется четыре: в Лиепае, Вентспилсе, у Ирбенского пролива и на литовской границе… Если аэродромы будут нашими, то станут немного побаиваться. Небо будет пылать от борьбы гигантов». Этот диалог, состоявшийся 2 октября 1939 г. окончательно предопределил последующие события – согласие на базы было получено. Не последнюю роль в этом сыграла судьба Польши.
Так, еще до завершения войны с Польшей советские ВВС параллельно обеспечивали военное давление на страны Балтии. Имевшихся сил хватило на то, чтобы проводить эти операции, сохраняя при этом сильный авиационный кулак для нейтрализации возможного вмешательства в действия СССР великих держав. Фактически, ведя войну в Польше, СССР готовился к возможному новому столкновению с гораздо более серьезными противниками, поэтому на ВВС РККА ложилась особая ответственность. Это обстоятельство также необходимо помнить при рассмотрении авиационных аспектов советско-польской войны 1939 г.
СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННОЙ ЛИТЕРАТУРЫ
59. СССР-Германия 1939-1941. Документы и материалы о советско-германских отношениях с сентября 1939 г. по июнь 1941 г. Том 1. Вильнюс: Mokslas, 1989.С.95.
60. Polski silyzbrojne wdrugiej wojne swiatowei. – Instilut polski u muzeum Im. gen. Sikorskiego, London, 1986. – Tom 1. Kampania wrzesniowa 1939 / Czesc 4. Przebieg dzialan od 15 do 18 wrzesnia. S. 519.
61. Документы внешней политики. 1939. – T.XXII: В 2-х кн. – М.: Международные отношения. 1992. – KH.2.C.6 – 7.
62. Лебедева Н. С. Польша между Германией и СССР в 1939 году// Война и политика, 1939-1941 / Отв. ред. А.О.Чубарьян. – М.:Наука, 1999. С.76.
63. Цит. по: Мельтюхов М. И. Упущенный шанс Сталина. Советский Союз и борьба за Европу: 1939-1941 гг. М.: Вече, 2000. С. 124.
64. Указ. соч. С. 130-131.
65. Указ. соч. С. 131-132.
66. В.Р.Котельников. Указ. соч. С.10.
67. Jerzy B.Cynk. Polskie Lotnictwo Mysliwskie w boju wrzesniowym. AJ-Press, Gdansk. S.392.
67. Jerzy B.Cynk. Polskie Lotnictwo Mysliwskie w boju wrzesniowym. S.392.
68. Котельников В. P. Указ. соч. С. 6.
70. Котельников В. Р. Указ. соч. С. 6.
71. Органы государственной безопасности СССР в Великой Отечественной войне. Сборник документов / Редкол.: Степашин С.В. (председ.) и др. Т. 1. Накануне: В 2 кн. М: А/О "Книга и бизнес", 1995. Кн.1 (Февраль 1938 г. – 27 декабря 1940 г.). С. 85.
72. Szawlowski R. Wojna polsko-soweiecka 1939. Wydanie III. Wydawnictwo Antyk Marcin Dybowski. Warszawa, 1997. Tom 1. Monografia. S.166 – 167,270.
73. Jerzy B.Cynk. Polskie Lotnictwo Mysliwskie w boju wrzesniowym. S.394.
74. Ibidem. S.271.
75. Котельников В. P. Указ. соч. С. 7.
76. Szawlowski R. Wojna polsko-soweiecka 1939. S. 270-271.
77. Jerzy B.Cynk. Polskie Lotnictwo Mysliwskie w boju wrzesniowym. S.392.
78. Grzelak C. Dzialania Armii Czerwonej na Bialorusi we wrzesniu 1939 roku // Spoleczenstwo bialoruskie, litewskie i polskie na ziemiach polnochno-wschodnich II Rzeczypospolitej (Bialorus Zachodnia i Litwa Wschodnia) w latach 1939-1941/ Pod redakcja Gizejewskiej M„ Strzembosza T. – Instytut studiow politycznych Polskej Akademii Nauk,Warszawa, 1995. S. 80.
79. Русский архив: Великая Отечественная / Под общ. ред. Золотарева В. А. М.: "ТЕРРА", 1993. Т.12 (1). Накануне войны. Материалы совещания высшего руководящего состава РККА 23 – 31 декабря 1940 г. / Сост. Аристов А. П. и др. С.213.
80. Там же. С.285.
81.ТамжеС.166.
82. Там же. С. 197.
83. Magnuski J., Kolomiec М. Czerwony blitzkrieg. Wrzesien 1939: Sowieckie wojska pancerne w Polsce. Wydawnictwo Pelta, Warszawa, 1994. S.74.
84. Op. cit. S.78.
85. Op. cit. S.82-83.
86. Ledwoch J. 17 wrzesnia 1939 // Skrydzlata Polska, Warszawa. 1989. №36. S.3.
88. Котельников В. P. Указ. соч. C.7.
89. Magnuski J., Kolomiec M. Czerwony blitzkrieg. S.74-76.
90. Op. cit. S.68-69, 77.
91. Szawlowski R. Wojna polsko-soweiecka 1939. Wydanie III. Wydawnictwo Antyk Marcin Dybowski. Warszawa, 1997. Tom 1. Monografia. S.128-129.
92. Op. cit. S.189.
93. Op. Cit. S.178.
94. Op. Cit. S. 188-189.
95. Ibidem. S.173-175.
96. Котельников В. P. Указ. соч. C.8.
97. См.: Известия, 1939. №218. 20 сентября: Szubanski R. Polska bron pancerna 1939. Wydanie II poprawione i uzupelnione. Wydawnictwo Ministerstwa Obrony Narodowej. Warszawa, 1989. S.254: Zepkajte R. Okupacja Wilna przez Armie Czerwona (19 wrzesnia – 27 pazdziernika 1939 r. // Spoleczenstwo bialoruskie, litewskie i polskie na ziemiach polnochnowschodnich II Rzeczypospolitej (Bialorus Zachodnia i Litwa Wschodnia) w latach 1939-1941. S.305.
98. Jerzy B.Cynk. Polskie Lotnictwo Mysliwskie w boju wrzesniowym. S.408.
99. Котельников В.P. Авиация в советско-польском конфликте сентября 1939 года (по документам советских архивов) //Авиация и космонавтика, 1999. №9. С.7-8.
100. Szawlowski R. Wojna polsko-soweiecka 1939. – Wydanie III. – Wydawnictwo Antyk Marcin Dybowski, Warszawa, 1997. – Tom 1. Monografia. S.205-206.
101. Jerzy B.Cynk. Polskie Lotnictwo Mysliwskiew boju wrzesniowym. S.409.
102. Jerzy B.Cynk. Polskie Lotnictwo Mysliwskiew boju wrzesniowym. S.409.
103. Szawlowski R. Wojna polsko-soweiecka 1939. – Wydanie III. – Wydawnictwo Antyk Marcin Dybowski, Warszawa, 1997. – Tom 1. Monografia. S.196
104. Grzelak C. Dzialania Armii Czerwonej na Bialorusi we wrzesniu 1939 roku // Spoleczenstwo bialoruskie, litewskie i polskie na ziemiach polnochnowschodnich II Rzeczypospolitej (Bialorus Zachodnia i Litwa Wschodnia) w latach 1939-1941/ Pod redakcja Gizejewskiej M., Strzembosza T. -Instytut studiow politycznych Polskej Akademii Nauk,Warszawa, 1995. S.84.
106. Jerzy B.Cynk. Polskie Lotnictwo Mysliwskie w boju wrzesniowym. S.409.
107. Захаров M.B. Генеральный штаб в предвоенные годы. М.: Воениздат, 1989. С. 174.
108. Пограничные войска СССР. 1939 – июнь 1941. Сборник документов и материалов / Сост. Цибульский Е. В., Чугунов А. И., Юхт А.И. М.: Наука, 1970. С.240-241.
109. Котельников В.Р. Авиация в советско-польском конфликте сентября 1939 года (по документам советских архивов) // Авиация и космонавтика, 1999. №9. С.6-8.
110. Polski sily zbrojne w drugiej wojne swiatowei. – Institut polski u muzeum im. gen. Sikorskiego, London, 1986. – Tom 1. Kampania wrzesniowa 1939/ Czesc 4. Przebieg dzia(an od 15 do 18 wrzesnia. S.566-567.
111. Konarski M. Ewakuacja do Rumunii // AERO- Technika Lotnicza. 1990. №5. S.35.
112. Jonca A. Samoloty linii lotniczych 1931 – 1939. – Wydawnictwo Komunikacji i Lacznosci, Warszawa, 1985.S.1.
113. Севостьянов П. П. Перед великим испытанием. Внешняя политика СССР накануне Великой Отечественной войны. М.: Издательство политической литературы,1981. С.84-85.
114. Документы внешней политики. 1939. – Т.ХХИ: В 2-х кн. – М.: Международные отношения, 1992. -Кн.2. С. 126.
115. Мадайчик Ч. Катынская драма // Катынская драма: Козельск, Старобельск, Осташков: судьба интернированных польских военослужащих / Сост. и общ. ред. Яснова О.В. М.: Политиздат, 1991. С.24-25.
116. Андерс В. Без последней главы. Пер. с польского // Иностранная литература. 1990. № 11. С.236-237.
117. Подсчитано по: Мадайчик Ч. Катынская драма// Катынская драма: Козельск, Старобельск, Осташков: судьба интернированных польских военослужащих С.20-21, 24-25.
119. Мельтюхов М. И. Упущенный шанс Сталина. Советский Союз и борьба за Европу: 1939 – 1941 г.г. С. 132, 537.
120. Котельников В.Р. Авиация в советско-польском конфликте сентября 1939 года (по документам советских архивов) // Авиация и космонавтика, 1999. №9.С.9.
121. Krysztof Т. J.. Sikora К. Р.23 Karas. – AJ- Press, Gdansk, 1995. S.42.
122.Самарский филиал Российского государственного архива научно-технической документации (РГАНТД). Ф.Р-217. Оп.3-1. Д.90. Л.6, 16.
123. Там же. Л.2.
124. Там же. Л.З.
125. Котельников В.Р. "Лось" в небе. Польский бомбардировщик PZL-37 // Крылья Родины. 1998. №3. С.26.
126. РГАНТД. Ф.Р-220. Оп.2-6. Д.З. Л.4.
127. Стефановский П.М. Триста неизвестных. М.:Воениздат, 1968. С.143.
128. РГАНТД. Ф.Р-220. Оп.2-6. Д.З. Л.4.
129. Jonca A. Samoloty linii lotniczych 1931 – 1939. – Wydawnictwo Komunikacji i Lacznosci, Warszawa, 1985.S.15.
130. РГАНТД. Ф.Р-4. On. 2-1. Д. 290. Л.1,1a.
131. Там же. Ф.Р-124. Д. 86. Л.54.
133. Гокунь А. А. Приволжские крылья. Очерки истории авиации Краснознаменного Приволжского военного округа 1917 – 1980 г.г. Куйбышев: Издательство ВВС ПриВО, 1980. С. 162.
134. Красная Армия за год до фашистской агрессии (публикация Анфилова В.А.) // Военно-исторический журнал. 1996. №3. май-июнь. С.20.
135. Сайко Н. Затерявшийся в строю. О самолете ДИ-6//Крылья Родины. 1999. №12. С. 12;
137. Grzelak С. Dzialania Armii Czerwonej па Bialorusi we wrzesniu 1939 roku // Spoleczenstwo bialoruskie, litewskie i polskie na ziemiach polnochnowschodnich II Rzeczypospolitej (Bialorus Zachodnia i Litwa Wschodnia) w latach 1939-1941/ Pod redakcja Gizejewskiej M., Strzembosza T. – Instytut studiow politycznych Polskej Akademii Nauk,Warszawa, 1995. S. 78.
139. Смирнов Б.А. Небо моей молодости. М.: Воениздат, 1990. С.203.
140. Там же. С.205-207.
141. Варлимонт В. В гитлеровских высших штабах // От Мюнхена до Токийского залива. Взгляд с Запада на трагические страницы истории второй мировой войны: Перевод / Сост. Трояновская Е.Я. М.: Издательство политической литературы. 1992. С.127-128.
142. Kurowski F. Luftwaffe uber Russland. – Arthur Moevig Grnbh, Rastatt, 1987. S.15.
143. Стрельбицкий К.Б. В сентябре 1939 г. // Родина. 1996. № 7-8. С.94-95.
144. Мельтюхов М. И. Упущенный шанс Сталина. Советский Союз и борьба за Европу: 1939-1941 гг. С. 134.
145. Кловский Д. Д. Дорога из Гродно. Самара, 1994. С. 19.
САМОЛЕТЫ ВТОРОЙ МИРОВОЙ
15 (28) января 1918 г. В. И. Ленин подписал декрет об организации Рабоче-Крестьянской Красной Армии, а следовательно, и ее составной части - Рабоче-Крестьянского Красного Военно-Воздушного Флота (РККВФ).
24 мая 1918 г. Управление военно-воздушного флота было преобразовано в Главное управление Рабоче-Крестьянского Красного Военно-Воздушного Флота (Главвоздухофлот) во главе с Советом в составе начальника и двух комиссаров. Начальником Главвоздухофлота стал военный специалист М. А. Соловов, вскоре смененный А. С. Воротниковым, комиссарами - К. В. Акашев и А. В. Сергеев.
СОЛОВОВ Михаил Александрович
Начальник Главного управления РККВВФ (05-07.1918)
Российский, советский военный руководитель, инженер-механик (1913), полковник (1917). На военной службе с 1899 г. Окончил курсы Морского инженерного училища императора Николая I (1910).
Проходил службу в составе Морского ведомства в должностях: младшего инженер-механика (1902-1905), и.д. старшего судового механика минного крейсера «Абрек» (1905-1906), судовой механик яхты «Нева» (1906-1907).
С июня 1917 г. в штате Управления Военного Воздушного Флота: и.д. начальника 8-го (по заводскому хозяйству) отделения, с 11 октября -и.д. помощника начальника Управления по техническо-хозяйственной части. С марта 1918 г. в РККА. Начальник Главного управления РККВВФ (24.05-17.07.1918). С июля 1918 г. — начальник заготовительного отдела того же управления, позднее – в составе Высшего совета народного хозяйства (ВСНХ) Российской Республики.
Награды: ордена Св. Анны 3-й ст. (1909), Св. Станислава 2-й ст. (1912), Св. Анны (1914), Св. Владимира 4-й ст. (1915); медали «В память 300-летия царствования дома Романовых» (1913), « В память 200-летия Гангутской победы» (1915); иностранные ордена и медали.
ВОРОТНИКОВ Александр Степанович
Начальник Главного управления РККВВФ (07.1918-06.1919).
Российский (советский) военный руководитель, военный летчик, полковник (1917). На военной службе с сентября 1899 г. Окончил Чугуевское пехотное юнкерское училище (1902, по 1-му разряду), Офицерскую школу авиации Отдела воздушного флота (1912). Проходил службу в 121-м пехотном Пензенском полку. Участник русско-японской войны (1904-1905): начальник «охотничьей команды» (08-09.1904), конной «охотничьей команды» (с 09.1904).
С января 1912 г. в составе Военного Воздушного Флота: начальник команды нижних чинов Офицерской школы авиации Отдела воздушного флота (02.1912-01.1913), офицер 7-й воздухоплавательной роты (01-04.1913), и.д. начальника 1-го отряда роты (04-06.1913), начальник 9-го корпусного авиаотряда (с 08.1913). Участвовал в организации дальних воздушных перелетов в России.
В период Первой мировой войны: командир корпусного авиаотряда (до 02.1915), 2-й авиационной роты (02.1915-10.1916), 2-го авиационного дивизиона (10.1916-01.1918), помощник инспектора авиации армий Западного фронта по технической части (02-03.1918), командир 3-го авиационного дивизиона (03-05.1918). Призван на службу в РККА. С 30 мая 1918 г. начальник авиации отрядов Завесы западной полосы, с 5 июля — начальник окружного управления РККВВФ Московского военного округа. Начальник Главного управления РККВВФ (17.07.1918-06.1919). Военный летчик при Главном управлении начальника снабжения РККВВФ (06-12.1919), технический инспектор Главного управления РККВВФ (12.1919-04.1920), помощник начальника Главного управления РККВВФ по организационно-строительной части (05-09.1920), помощник по авиации, главный технический инспектор Главного управления РККВВФ (09.1920-04.1921). С апреля 1921 г. начальник 1-й военной школы летчиков РККВВФ, с декабря 1923 г. — постоянный член тактической секции Научного комитета при Управлении ВВС РККА. Штатный преподаватель Высшей школы военной маскировки РККА (1924). В декабре 1924 г. уволен в запас РККА. В 1925-1926 гг. работал в Авиационном тресте при Главном управлении Гражданского воздушного флота.
Награды: ордена Св. Станислава 3-й ст. с мечами и бантом (1905), Св. Анны 4-й ст. (1905), Св. Владимира 4-й ст. с мечами и бантом (1905), Св. Анны 3-й ст. с мечами и бантом (1906), 2-й ст. с мечами (1906), Св. Станислава 2-й ст. с мечами (1906), Георгиевское оружие (1915); золотые часы РВСР (1919).
Начальник Полевого управления авиации и воздухоплавания при Полевом штабе РВСР (22.09.1918 — 25.03.1920).
Советский военный руководитель, летчик. На военной службе с 1915 г. Окончил курсы авиационных мотористов и теоретические курсы летчиков при Петроградском политехническом институте (1915), Севастопольскую авиационную школу (1916), Военно-воздушную академию РККА (1926).
В годы Первой мировой войны: рядовой 171-го запасного пехотного батальона, затем 1-й авиационной роты (1915-1916), летчик 1-го корпусного, затем 7-го Сибирского авиаотрядов (1916-1917), старший унтер-офицер. Принимал участие в революционном движении в России. С августа 1917 г. выборный командир авиаотряда, с сентября 1917 г. член, затем председатель Исполнительного бюро Всероссийского совета авиации, с января 1918 г. член Всероссийской коллегии по управлению Воздушным Флотом Республики, специальный уполномоченный СНК РСФСР по эвакуации авиационной техники и имущества из Северной области.
Во время Гражданской войны в России: член Совета и комиссар Главного управления РККВВФ (05-08.1918), главный комиссар РККВВФ при штабе главнокомандующего армиями Восточного фронта и начальник авиации 5-й армии (08-09.1918), начальник Полевого управления авиации и воздухоплавания при Полевом штабе РВСР (09.1918-03.1920), начальник штаба Воздушного Флота (03.1920-02.1921), начальник Главного управления РККВВФ (09.1921-10.1922). Проявил незаурядные организаторские способности по становлению и строительству Красного Воздушного Флота, лично участвовал в боевых действиях на фронтах Гражданской войны.
С 1926 г. в резерве РККА с откомандированием в распоряжение Народного Комиссариата внешней и внутренней торговли. В 1926-1928 гг. работал военным атташе во Франции, с 1928 г. — в США, где возглавлял авиационный отдел советских торговых представительств (Амторг).
С марта 1933 г. начальник транспортной авиации СССР и заместитель начальника Главного управления Гражданского воздушного флота при Совнаркоме СССР. Трагически погиб в авиационной катастрофе (1933). Автор многочисленных статей и ряда научных трудов по истории авиации.
Награда: орден Красного Знамени (1928).
Структура Красного Воздушного Флота сложилась не сразу. В конечном итоге в качестве основной тактической и административно-хозяйственной единицы был принят авиационный отряд в составе 6 самолетов и 66 человек личного состава. Первые регулярные авиационные отряды были созданы в августе 1918 г. и направлены на Восточный фронт.
Советская республика, оказавшаяся в середине 1918 г. в огненном кольце фронтов, превращалась в военный лагерь. На фронты направлялись все имевшиеся в ее распоряжении вооруженные силы, в том числе Воздушный Флот. Сложившаяся обстановка потребовала создания органа, который объединил бы авиационные части в масштабе республики, организовал и возглавил их боевые действия. С этой целью 22 сентября 1918 г. при штабе РВСР было учреждено Полевое управление авиации и воздухоплавания действующей армии (Авиадарм). Оно совмещало в себе оперативные, административно-технические и инспекторские функции по отношению ко всем фронтовым частям и учреждениям Воздушного Флота, ведало их формированием, укомплектованием и боевым использованием, разработкой тактики и оперативного искусства Воздушного Флота, обобщением и распространением боевого опыта, политическим и воинским воспитанием авиаторов. Большое место в его работе принадлежало вопросам обеспечения авиаотрядов самолетами, горючим, продовольствием.
Начальником Полевого управления авиации и воздухоплавания на протяжении всего периода его существования являлся военный летчик А. В. Сергеев. Руководящие посты в управлении занимали А. Н. Лапчинский, А. А. Журавлев, С. Э. Столярский, В. С. Горшков. Авиадарм сыграл важную роль в мобилизации и эффективном использовании авиационных сил в борьбе с внутренней и внешней контрреволюцией. 25 марта 1920 г. на основе выводов комиссии под председательством члена РВСР К. X. Данишевского, изучавшей состояние и структуру центральных органов РККВФ, Реввоенсовет Республики преобразовал Полевое управление авиации и воздухоплавания в Штаб Воздушного Флота.
АКАШЕВ Константин Васильевич
Начальник Главного управления РККВВФ (03.1920-02.1921).
Советский военный руководитель, конструктор, военный летчик. Окончил Двинское реальное училище, летную школу при Итальянском аэроклубе (1911), высшее училище аэронавтики и механики (1914) и военную авиационную школу во Франции (1915). Профессиональный революционер. С лета 1909 г. в эмиграции.
В годы Первой мировой войны рядовой летчик-доброволец французской авиации (1914-1915). По возвращении в Россию: конструктор и летчик-испытатель на авиазаводе (г. Петроград), комиссар Михайловского артиллерийского училища (с 08.1917), член Бюро комиссаров авиации и воздухоплавания (с 11.1917).
В годы Гражданской войны в России: председатель Всероссийской коллегии по управлению Воздушным Флотом Республики (01-05.1918). Под его руководством осуществлен подбор кадров в состав РККВВФ, проведена большая работа по сохранению имущества и материальных ценностей авиационных частей. С мая 1918 г. - комиссар, с июля - военком Главного управления РККВВФ.
Оставаясь в прежней должности, с августа 1918 г. на фронтах Гражданской войны: командующий воздушным флотом 5-й армии Восточного фронта, начальник авиации и воздухоплавания Южного фронта. Возглавлял авиагруппу особого назначения, созданную для борьбы с белым конным корпусом, действовавшим в тылу войск Южного фронта Красной Армии (08-09.1919). Начальник Главного управления РККВВФ (03.1920-02.1921).
С весны 1921 г. в заграничной командировке по организации заказов и приемке самолетов и авиационного оборудования. Участник международных авиационных конференций в Лондоне и Риме, эксперт по Воздушному Флоту на международной Генуэзской конференции (1922). Торговый представитель СССР в Италии, позднее - на руководящих должностях в Авиатресте, на авиазаводах в Ленинграде и Москве, преподаватель Военно-Воздушной Академии РККА им. проф. Н.Е.Жуковского. Необоснованно репрессирован (1931). Реабилитирован (1956, посмертно).
Начальники РККВВФ, ВВС РККА, командующие ВВС КА
СЕРГЕЕВ (ПЕТРОВ) Андрей Васильевич
Начальник штаба Воздушного Флота (25.03.1920-02.1921).
Начальник Главного управления РККВВФ (09.1921-10.1922).
ЗНАМЕНСКИЙ Андрей Александрович
Начальник Главного управления РККВВФ (10.1922-04.1923).
Советский военный и государственный деятель, дипломат. Учился в Томском технологическом институте (1906-1908), окончил юридический факультет Московского университета (1915). Принимал активное участие в революционной деятельности, дважды подвергался арестам. Член Московского комитета РСДРП(б) (02-10.1917), заместитель председателя РВК Благуше-Лефортовского района г. Москвы (11.1917). С декабря 1917 г. начальник 1-го коммунистического отряда Красной Гвардии Благуше-Лефортовского района, действовавшего против украинской Центральной рады и германских интервентов в Белоруссии.
В годы Гражданской войны в России: член Президиума Исполкома Моссовета и член МК РКП(б) (1918-06.1919), член Всероссийского Центрального Исполнительного Комитета, член РВС 10-й армии Южного — Юго-Восточного — Кавказского фронта (07.1919-07.1920). С июня 1920 г. председатель исполкома Донского областного совета. С августа 1920 г. член Дальбюро ЦК РКП(б) и одновременно с ноября министр внутренних дел Дальневосточной народной республики. На руководящей работе в Моссовете (1921-04.1922).
С октября 1922 г. по апрель 1923 г. — начальник Главного управления РККВВФ. Один из инициаторов создания Общества друзей Воздушного Флота (ОДВФ) , член его президиума. Уполномоченный ЦК РКП(б) в Бухарской ССР, представитель СССР в Бухаре (09.1923-04.1925), уполномоченный НКИД СССР в Средней Азии (до 06.1928).
С мая 1929 г. вице-консул Генерального консульства СССР в Харбине, с мая 1930 г. — генеральный консул СССР в Мукдене (Шэньяне) (Китай). В 1941 г. без выдвижения официальных обвинений уволен со службы и зачислен в резерв Народного комиссариата иностранных дел СССР.
РОЗЕНГОЛЬЦ Аркадий Павлович
Начальник и комиссар Главного управления РККВВФ (с 1924 — Управление ВВС РККА) (04.1923-12.1924).
Советский государственный и военный деятель. Окончил Киевский коммерческий институт (1914). На военной службе с 1918 г. До 1918 г. активный партработник (член РСДРПб) с 1905), участник революции (1905-1907), Февральской и Октябрьской революций (1917). Один из руководителей вооруженного восстания в Москве, член Московского ВРК.
В годы Гражданской войны в России: член Реввоенсовета Республики (09.1918-07.1919), одновременно политический комиссар 5-й армии Восточного фронта (08-11.1918), позднее член РВС этой армии (04-06.1919). С декабря 1918 г. член РВС 8-й армии Южного фронта (12.1918-03.1919), 7-й армии Северного (с 02.1919 — Западного) фронта (06-09.1919), 13-й армии Южного фронта (10-12.1919), Южного (08-12.1918) и Западного (05-06.1920) фронтов. В 1920 г. член Коллегии Наркомата путей сообщения РСФСР, в 1921-1923 гг. — Наркомата финансов РСФСР.
С конца 1922 г. занимался созданием и развитием Гражданского воздушного флота СССР, установлением деловых отношений с авиакомпаниями других стран. С апреля 1923 г. по декабрь 1924 г. член РВС СССР, начальник и комиссар Главного управления РККВВФ (с 1924 Управление ВВС РККА) и одновременно председатель Совета по Гражданской авиации СССР. Под его руководством был разработан, а затем утвержден РВС СССР план развития ВВС РККА на ближайшие три года. В 1925-1927 гг. на дипломатической работе в Англии. С 1927 г. член коллегии, заместитель наркома рабоче-крестьянской инспекции СССР (12.1928-10.1930). Заместитель наркома внешней и внутренней торговли СССР (10-11.1930), нарком внешней торговли СССР (с 11.1930). С февраля 1934 г. кандидат в члены ЦК ВКП(б).
В июне 1937 г. освобожден от занимаемой должности, в августе назначен начальником Управления государственных резервов при СНК СССР. Необоснованно репрессирован (1938). Реабилитирован (1988, посмертно).
Награды: орден Красного Знамени.
В соответствии с решением Советского правительства от 15 апреля 1924 г. Рабоче-Крестьянский Красный Воздушный Флот был переименован в Военно-Воздушные Силы РККА (ВВС РККА), а Главное управление Воздушного Флота - в Управление Военно-Воздушных Сил (УВВС), подчиненное Реввоенсовету СССР.
БАРАНОВ Петр Ионович
Начальник ВВС РККА (10.12.1924-06.1931).
Советский военный деятель. На военной службе с 1915 г. Окончил Черняевские общеобразовательные курсы в Санкт-Петербурге. Профессиональный революционер. С марта 1917 г. председатель полкового комитета, с сентября — председатель фронтового отдела Румчерода (Центральный исполнительный комитет Советов Румынского фронта, Черноморского флота и Одесского военного округа), с декабря — председатель революционного комитета Румынского фронта.
В годы Гражданской войны в России: председатель ВРК 8-й армии (01-04.1918), командующий 4-й Донецкой армией (04-06.1918), начальник штаба Верховного главнокомандующего советскими войсками Юга России (06-09.1918), военком штаба 4-й армии (с 09.1918). В период 1919-1920 гг. проходил службу в должностях: члена РВС 8-й армии, Южной группы армий Восточного фронта, Туркестанского фронта, 1-й и 14-й армий.
В 1921 г. начальник политотдела Вооруженных Сил Украины и Крыма. В 1921-1922 гг. член РВС Туркестанского фронта и исполняющий обязанности командующего войсками Ферганской области, в 1923 г. начальник и комиссар броневых сил РККА. С августа 1923 г. -помощник начальника Главного управления Воздушного Флота по политчасти, с октября 1924 г. — заместитель начальника, с декабря — врид начальника, с марта 1925 г. — начальник ВВС РККА, одновременно в 1925-1931 гг. член РВС СССР.
При его активном участии осуществлялась перестройка ВВС в соответствии с военной реформой 1924-1925 гг., реализованы решения о мобилизации в ВВС командных кадров из других родов войск. С июня 1931 г. член Президиума ВСНХ СССР и начальник Всесоюзного авиационного объединения, с января 1932 г. заместитель наркома тяжелой промышленности и начальник Главного управления авиационной промышленности. Член ЦИК СССР.
Трагически погиб в авиационной катастрофе (1933).
Награды: ордена Ленина, Красного Знамени; Военный Красный орден Хорезмской народной советской республики; орден Красной Звезды 1-й степени Бухарской народной советской республики.
Командарм 2-го ранга АЛКСНИС (АСТРОВ) Яков Иванович
Начальник ВВС РККА (06.1931-11.1937).
Советский военный деятель, командарм 2-го ранга (1936). На военной службе с марта 1917 г. Окончил Одесскую военную школу прапорщиков (1917), Военную академию РККА (1924), Качинскую военную авиационную школу (1929).
В годы Первой мировой войны: офицер 15-й Сибирского запасного полка, прапорщик. После Октябрьской революции (1917) работал в советских органах Латвии, г. Брянска.
В период Гражданской войны в России: военком Орловской губернии, комиссар 55-й стрелковой дивизии, помощник командующего войсками Орловского военного округа (весна 1920-08.1921). В период 1924-1926 гг. помощник начальника организационно-мобилизационного управления, начальник и комиссар отдела устройства войск Штаба РККА, начальник управления устройства войск Главного управления Красной армии. С августа 1926 г. заместитель начальника Управления ВВС, с июня 1931 г. — начальник ВВС РККА и член Реввоенсовета СССР, позднее — Военного совета НКО СССР. С января по ноябрь 1937 г. заместитель наркома обороны СССР по ВВС — начальник ВВС Красной армии.
Проделал большую работу по совершенствованию организационной структуры ВВС, оснащению их новой боевой техникой. Один из инициаторов развертывания деятельности ОСОАВИАХИМ а по подготовке летчиков и парашютистов.
Необоснованно репрессирован (1938). Реабилитирован (1956, посмертно).
Награды: ордена Ленина, Красного Знамени, Красной Звезды; иностранный орден.
Генерал-полковник ЛОКТИОНОВ Александр Дмитриевич
Начальник ВВС РККА (12.1937-11.1939).
Советский военачальник, генерал-полковник (1940). На военной службе с 1914 г. Окончил Ораниенбаумскую школу прапорщиков (1916), Высшие академические курсы (1923) и курсы усовершенствования высшего начсостава (1928).
В Первую мировую войну: командир роты, батальона, прапорщик. После Февральской революции (1917) член полкового комитета, затем помощник командира полка.
В годы Гражданской войны в России: командир батальона, полка, бригады. После войны помощник командира, командир и военком 2-й стрелковой дивизии (1923-11.1930), командир и комиссар 4-го стрелкового корпуса (11.1930-10.1933). В 1933 г. переведен в ВВС и назначен помощником командующего войсками Белорусского, затем Харьковского военных округов по авиации (10.1933-08.1937). В августе — декабре 1937 г. — командующий войсками Среднеазиатского военного округа. В декабре 1937 г. назначен начальником ВВС РККА (до 11.1939). В 1938 г. участвовал в организации беспосадочного перелета самолета «Родина» по маршруту Москва -Дальний Восток. С ноября 1939 г. по июль 1940 г. заместитель наркома обороны СССР по авиации. С июля по декабрь 1940 г. командующий войсками вновь созданного Прибалтийского (с августа -особого) военного округа.
Необоснованно репрессирован (1941). Реабилитирован (1955, посмертно).
Награды: 2 ордена Красного Знамени, орден Красной Звезды; медаль «ХХ лет РККА».
Генерал-лейтенант авиации СМУШКЕВИЧ Яков Владимирович
Начальник ВВС РККА (11.1939-08.1940).
Советский военный деятель, дважды Герой Советского Союза (21.6.1937, 17.11.1939), генерал-лейтенант авиации (1940). На военной службе с 1918 г. Окончил Качинскую военную школу летчиков (1931), курсы усовершенствования начсостава при Военной академии РККА им. М.В.Фрунзе (1937).
В годы Гражданской войны в России: политрук роты, батальона, комиссар стрелкового полка. С 1922 г. в составе ВВС РККА: политрук эскадрильи и комиссар авиагруппы. С ноября 1931 г. командир и комиссар 201-й авиабригады.
С октября 1936 г. по июль 1937 г. принимал участие в национально-революционной войне испанского народа (1936-1939), старший военный советник по авиации при командовании республиканских войск, руководил организацией ПВО Мадрида и военных объектов в районе Гвадалахары. С июня 1937 г. заместитель начальника ВВС РККА, с сентября 1939 — и.д. командующего ВВС Киевского особого военного округа.
В мае — августе 1939 г. во время боевых действий с японскими войсками на р. Халхин-Гол (Монголия) командовал 1-й авиагруппой. Начальник ВВС РККА (19.11.1939-15.08.1940).
С августа 1940 г. — генерал-инспектор авиации Красной армии, с декабря 1940 г. -помощник начальника Генерального штаба РККА по авиации.
Необоснованно репрессирован (1941). Реабилитирован (1954, посмертно).
Награды: 2 ордена Ленина; 2 медали «Золотая Звезда»; медаль «XX лет РККА»; иностранный орден.
Генерал-лейтенант авиации
Начальник Главного управления ВВС РККА (08.1940-04.1941).
Советский военный деятель, генерал-лейтенант авиации (1940), Герой Советского Союза (31.12.1936).
На военной службе с 1928 г. Окончил 2-ю Военно-теоретическую школу летчиков им. ОСОАВИАХИМа СССР (1930), 2-ю военную школу летчиков в Борисоглебске (1931). Проходил службу в должностях: (3-я авиационная эскадрилья 5-й авиабригады Украинского ВО): младший летчик (11.1931-07.1932), командир звена (07.1932-1933), командир истребительной эскадрильи (1933-09.1936); командир 65-й истребительной эскадрильи 81-й авиабригады Украинского ВО (с 09.1936).
С ноября 1936 г. по февраль 1937 г. в должности командира звена участвовал в национально-революционной войне испанского народа (1936-1939), сбил 6 самолетов противника. По возвращении на родину с февраля 1937 г. зам. командира, с июля командир истребительной эскадрильи, с декабря — старший военный советник по использованию советских летчиков-добровольцев в Китае, там же командовал советской военной авиацией, участвовал в воздушных боях с японцами. С марта 1938 г. командующий ВВС Московского военного круга, с апреля — Приморской группы войск, ОКДВА, Дальневосточного фронта, с сентября — 1-й Отдельной Краснознаменной армии. Во время советско-финляндской войны (1939-1940) командующий ВВС 9-й армии.
С июня 1940 г. заместитель начальника ВВС РККА, с июля — первый заместитель, с августа -начальник Главного управления ВВС РККА, с февраля 1941 г. одновременно заместитель наркома обороны СССР по авиации. Находясь на высоких должностях в ВВС, настойчиво занимался вопросами улучшения качества самолетов, повышения профессионального мастерства летчиков, придавал большое значение строительству новых и реконструкции старых аэродромов. Был убежден, что в грядущей войне господство в воздухе будет завоевываться главным образом в ходе боев истребительной авиации над линией фронта.
В апреле 1941 г. снят с занимаемых постов и зачислен на учебу в Академию Генерального штаба. Необоснованно репрессирован (1941). Реабилитирован (1954, посмертно).
Награды: 2 ордена Ленина (дважды 1936), медаль «Золотая Звезда», 3 ордена Красного Знамени (1936, 1938, 1940); медаль «XX лет РККА» (1938).
Главный маршал авиации ЖИГАРЕВ Павел Федорович
Командующий ВВС КА (06.1941-04.1942).
Главнокомандующий ВВС (09-1949-01.1957).
Советский военный деятель, главный маршал авиации (1955). На военной службе с 1919 г. Окончил 4-ю Тверскую кавалерийскую школу (1922), Ленинградскую военную школу летчиков-наблюдателей (1927), Военно-воздушную академию РККА им. проф. Н.Е.Жуковского (1932), адъюнктуру при ней (1933), Качинскую военную авиационную школу (1934).
В годы Гражданской войны в России служил в запасном кавалерийском полку в Твери (1919-1920). После войны последовательно занимал должности: командира кавалерийского взвода, летчика-наблюдателя, инструктора и преподавателя школы летчиков, начальника штаба Качинской военной авиационной школы (1933-1934). В 1934-1936 гг. командовал авиационными частями, от отдельной эскадрильи до авиабригады.
В 1937-1938 гг. находился в командировке в Китае, возглавляя группу советских летчиков-добровольцев. С сентября 1938 г. начальник управления боевой подготовки ВВС РККА, с января 1939 г. -командующий ВВС 2-й Отдельной Дальневосточной Краснознаменной армии, с декабря 1940 г. первый заместитель, с апреля 1941 г. — начальник Главного управления ВВС Красной армии.
В годы Великой Отечественной войны: командующий Военно-воздушными силами Красной армии (с 29.06.1941). Выступил инициатором создания мобильных авиационных резервов ГК в начале войны, принимал непосредственное участие в планировании и руководстве боевыми действиями советской авиации в битве под Москвой (12.1941-04.1942). С апреля 1942 г. командующий ВВС Дальневосточного фронта.
В период советско-японской войны (1945) командующий 10-й воздушной армией 2-го Дальневосточного фронта. Первый заместитель главнокомандующего ВВС (04.1946-1948), командующий дальней авиацией — заместитель главнокомандующего ВВС (1948-08.1949).
С сентября 1949 г. по январь 1957 г. — главнокомандующий ВВС, с апреля 1953 г. одновременно заместитель (с марта 1955 — первый заместитель) Министра обороны СССР. Начальник Главного управления Гражданского воздушного флота. (01.1957-11.1959), начальник Военной командной академии ПВО (11.1959-1963).
Награды: 2 ордена Ленина, 3 ордена Красного Знамени, ордена Кутузова 1-й ст., Красной Звезды; медали СССР.
Главный маршал авиации НОВИКОВ Александр Александрович
Командующий ВВС КА (04.1942-04.1946).
Советский военный деятель, полководец, дважды Герой Советского Союза (17.04.1945, 8.09.1945), главный маршал авиации (1944). На военной службе с 1919 г. Окончил Нижегородские пехотные командные курсы (1920), курсы «Выстрел» (1922) и Военную академию РККА им. М.В.Фрунзе (1930).
В годы Гражданской войны прошел путь от красноармейца до помощника начальника разведки дивизии. После войны последовательно занимал должности: командира роты (1922-1923), батальона (1923-1927), начальника оперативного отдела штаба стрелкового корпуса (1930-02.1931). С февраля 1931 г. в составе ВВС РККА: начальник штаба авиабригады, с октября 1935 г. — командир 42-й легкобомбардировочной эскадрильи, с 1938 г. — начальник штаба ВВС Ленинградского военного округа. Участник советско-финляндской войны (1939-1940): начальник штаба ВВС Северо-Западного фронта. С июля 1940 г. командующий ВВС Ленинградского военного округа.
В годы Великой Отечественной войны: командующий ВВС Северного, с августа 1941 г. — Ленинградского фронтов и заместитель главнокомандующего войсками Северо-Западного направления по авиации. С февраля 1942 г. первый заместитель командующего ВВС Красной армии, с апреля — командующий Военно-воздушными силами — заместитель (до мая 1943 г.) Наркома обороны СССР по авиации. Как представитель Ставки ВГК координировал боевые действия авиации нескольких фронтов в битвах под Сталинградом и на Курской дуге, в операциях по освобождению Северного Кавказа, Украины, Белоруссии, Прибалтики, Польши, при штурме Кенигсберга, в Берлинской операции и при разгроме японской Квантунской армии.
Внес много нового в теорию и практику применения авиации. В апреле 1946 г. подвергся необоснованному аресту и был осужден к 5 годам лишения свободы. В 1953 г. реабилитирован, уголовное дело в отношении его за отсутствием состава преступления прекращено, ему восстановлено воинское звание и возвращены все награды.
С июня 1953 г. командующий Дальней авиацией, одновременно заместитель главнокомандующего ВВС (12.1954-03.1955). С марта 1955 г. по январь 1956 г. в распоряжении Министра обороны СССР. С увольнением в запас (1956) начальник Высшего авиационного училища ГВФ в Ленинграде, одновременно возглавлял кафедру, профессор (1958).
Награды: 3 ордена Ленина, 2 медали «Золотая Звезда», 3 ордена Красного Знамени, 3 ордена Суворова 1-й степени, орден Кутузова 1-й ст., орден Трудового Красного Знамени, 2 ордена Красной Звезды; медали СССР; иностранные ордена и медали.