Торпедоносец представляет собой тип самолета, предназначение которого заключается в поражении торпедами морских кораблей, обеспечении десантирования морских войск, поддержке сухопутных войск, которые проводят операции в приморских регионах. Первые торпедоносцы появились в составе ВМФ некоторых стран во времена Первой мировой войны.

Этот тип самолетов производит сбрасывание авиационных мин и бомб и прицельное торпедометание. Использование мин и торпед позволяет поражать наименее защищенную подводную часть морского корабля.

Самолеты-торпедоносцы

• Ту-14.
• Ту-16Т.
• Ту-2Т.
• Ил-4Т, ДБ-3ТП.
• Ил-28Т.
• Ил-2Т. Документация, которая подтверждает существование такой модификации, отсутствует, хоть выпущено много авиамоделей и этот торпедоносец используется в играх на ПК.
• Nakajima B5N.
• Grumman TBF Avenger.
• Fairey Swordfish.

Боевое использование

Первая мировая война

В 1915 г. из гидросамолета, которым управлял лейтенант Артур Лонгмор, была успешно сброшена 356-мм торпеда. Этот опыт послужил основанием для создания торпедоносца Шорт-184. В августе 1915 г. этим самолетом под управлением лейтенанта Г. К. Эдмонса была атакована и потоплена реальная цель – турецкий морской транспорт, курсирующий по заливу Ксерос. Следующее успешное применение датируется 17 августа того же года.

Вторая мировая война

Основной тактический прием, который использовался во времена Второй мировой, – низковысотное торпедометание, при котором самолет проводил снижение до высоты 30-100 м и скидывал торпеду на расстоянии от цели в несколько сотен метров.

Весной 1944 года Советская армия начала практиковать метод топмачтового бомбометания. Он заключался в том, что бомба после ее сбрасывания рикошетила от водной поверхности и поражала цель. Помимо низковысотного торпедометания, использовали также парашютируемые торпеды.

С больших дистанций торпедометание не проводилось, потому что точность наведения была далека от идеала. По причине того, что таким самолетам приходилось подлетать к атакуемому кораблю на близкое расстояние и при этом сохранять стабильный курс, они были очень уязвимыми для противовоздушного артиллерийского огня. Согласно статистическим данным, потери торпедоносцев были самыми большими по отношению к совершенным боевым вылетам – на самолет 4 вылета. Число боевых вылетов для других типов боевых самолетов: штурмовики – 11, бомбардировщики – 48, истребители – 62.
иногда экипажи морских торпедоносцев «Бостон А-20» и ДБ-3Ф называли смертниками. Хоть это утверждение нельзя назвать объективным, потери личного состава объясняются слабой подготовкой пилотов и неприспособленностью техники к проведению торпедных атак.

Немецкая версия торпедоносца Focke-Wulf 190 оснащалась специальным прицельным механизмом Tiefsturzanlage 2А, который предназначался для прицельного сбрасывания бомботорпед ВТ. Ими можно было проводить успешные прицельные атаки под более острым пикировочным углом и с больших высот, чем авиаторпедами LT.

После окончания Второй мировой войны высотное торпедометание вытеснило обычное, а затем вовсе не использовалось после изобретения противокорабельных авиационных ракет. В это время выпущены следующие модификации торпедоносцев: Ту-14Т, Ту-16Т, Ил-28Т.

Современность

В нынешнее время морская авиация использует ракеты и торпеды с вертолетов и самолетов противолодочной авиации.

Противолодочная ракета АПР-2 оборудована мощной боеголовкой, после приводнения курсирует под водой на глубине до 150 м, производя определение местонахождения цели в пассивном режиме (ракета оснащена гидроакустической системой самонаведения). Если объект поражения найти не удалось, процесс переводится в активный режим, причем система пеленгования и обнаружения хорошо функционирует при запущенном двигателе. Запуск ракеты можно производить с любых вертолетов и самолетов противолодочной авиации.

Классификация самолетов:

Выбрал судьбу - 22 июня 1941-го я встретил под Владивостоком на Тихоокеанском флоте, - вспоминает ветеран. - Был выходной, и мы, молодые лётчики, пошли на речку: купались, играли в волейбол, знакомились с девчатами. И вдруг - тревога. Через час-полтора наш аэродром было не узнать. Экипажам выдали бомбы, и мы стали ждать дальнейших распоряжений. Ждали день, неделю, месяц, полгода… Оказалось, в судьбу лейтенантов вмешалась большая политика. База ВВС на Тихом океане нужна была Ставке для защиты от японцев - в Москве боялись, что союзник Германии нападёт с востока. И только когда 7 декабря 1941-го Япония нанесла удар по Пёрл-Харбору, развязав войну с США, Сталин смело перебросил войска на запад, укрепляя фронт. Это решение стало одним из главных в судьбе и Василия Минакова. Командир эскадрильи собрал лётчиков и прочёл приказ: 6 самолётов отправляются на север, 3 - на юг. Но кто - куда? Чтобы всё было по-честному, решили бросить жребий, положив в фуражку несколько скрученных бумажек. Минакову достался южный фронт. Так он попал на Чёрное море в 5-й гвардейский минно-торпедный авиаполк. Дату первого боевого вылета Василий Иванович хорошо помнит до сих пор. 1 июля 1942 года. Ночь. Из Москвы пришло распоряжение - эвакуировать жителей Севастополя. Под покровом темноты тральщики с женщинами, детьми, ранеными должны были выйти в море. С воздуха их прикрывал полк Минакова. - Появились немцы. Наша задача - чтобы они не могли прицельно сбросить бомбы. Что мы только не делали: вклинивались, отгоняли, шли в лоб. Дырок «накрутили» и они нам, и мы им, но главное - все наши три корабля благополучно пришли в порт назначения. Спасла каска Навсегда запомнил он и бой 18 августа 1942-го. Тогда надо было нанести удар по танкам, сосредоточенным у Новороссийска. История в окопах. Как работали археологи в годы Второй Мировой войны - Нам сказали: обязательно возьмите каски, - переносится в прошлое боевой генерал. - А я всегда летал просто в шлеме, каска была неудобной, поэтому обычно болталась возле кресла. Но здесь почему-то я её надел. И только натянул, как начался ад. Три снаряда разорвались рядом с моим самолётом, и большой осколок попал в металл. Всё лицо залило кровью. Если бы не она - конец. Каска спасла, но экипаж оказался на волосок от гибели. От страшного удара Минаков, державший штурвал, потерял сознание и повис на ремнях. Самолёт стал падать с высоты 4 тыс. метров. Казалось, смерть неминуема. И вдруг, когда до земли оставалось 500 м, Василий пришёл в себя. Более того, выровнял Ил, набрал высоту и полетел к своим. Его встречали с двойной радостью: видели, как машина вошла в пике, и думали, что погиб. Осколок он оставил на память и спустя много лет передал в музей, а однополчане подарили ему каску-талисман как напоминание о том времени. За всю войну он совершил 206 боевых вылетов, в том числе 70 ночных, что считалось верной гибелью. Топил вражеские корабли, нападал на конвой противника. Но самой опасной была работа с торпедами. - Ведь что такое торпедоносец? Это значит, что самолёт спускается на 20-30 метров над уровнем воды, преодолевая сумасшедший заградительный огонь, и сбрасывает снаряды, - рассказывает ветеран. - Один против 150-200 зенитных орудий и крупнокалиберных пулемётов. Редко кто выживал. Ошибиться тоже нельзя. Нажмёшь кнопку держателя рано - снаряд может «перепрыгнуть» судно. Поздно - пройдёт под дном. Поэтому надо рассчитать всё точно. Экипаж Минакова действовал ювелирно, уничтожив 32 вражеских корабля разного класса. Именно он в мае 1944-го в группе бомбардировщиков отправил на дно и немецкий транспорт «Тея», на борту которого находились 3500 вражеских солдат и офицеров. За эту операцию наш земляк был награждён орденом Александра Невского. Оказался причастен Василий Минаков и к историческим событиям. В октябре 1944-го Уинстон Черчилль в очередной раз прилетел в Советский Союз для переговоров со Сталиным и союзниками. Среди тех, кто встречал премьер-министра Великобритании в аэропорту Сарабуз под Симферополем, был и Василий Минаков. Ступив на крымскую землю, английский лидер подошёл к советским офицерам, пожал им руки, в том числе и Василию. - Однако мало кто знает, что тогда Черчилль приезжал с дочкой, - раскрывает детали Василий Иванович. - Для высоких гостей рядом с аэродромом подготовили, как сейчас говорят, вип-зону: полы барака устлали коврами, накрыли столы с хорошей едой и шампанским. Дочке Черчилля всё так понравилось, что когда высокопоставленный отец уехал в Массандру, она со своим окружением осталась и с удовольствием танцевала с нашими военными. За лихость его называли «Тёркиным на море», а за живучесть - заговорённым. А как иначе, когда однажды в очередном бою осколок пробил двигатель его самолёта, несколько рядов обшивки, но… запутался в тросе для сбрасывания ракет. Везло и напарникам, летавшим с Василием. За четыре года сражений в его экипаже сменились 10 штурманов и только одного тяжело ранили. И свой верный Ил-4 он ни разу за войну не менял. - Смотрю - весь в дырках, живого места нет, но подремонтировали и летим дальше, - как о живом говорит о боевом друге Василий Минаков. Мистика, но бомбардировщик подбили, когда Василия Ивановича отправили в отпуск, а его машину взял другой офицер… Молитва на листочке Страшно ли было? - Конечно, страшно, - не отрицает ветеран, - но только когда дают задание, готовишься к полёту. А когда сел в машину, поднялся в небо, уже не до страха. Надо маневрировать, уходить от противника. Почему это он должен меня сбить? Нет, я его! Впрочем, была у Василия Ивановича надёжная защита. Невеста Тамара, с которой он дружил с детства, написала ему от руки в ученической тетради молитву. Этот листочек, как и фото любимой, Василий всегда носил на груди. В 1942-м они случайно встретились, и он пообещал: «Если останусь жив, приеду и женюсь». Слово своё сдержал. В 1945-м приехал - Герой Советского Союза, 5 орденов, Золотая звезда. И сказал просто: «Пошли». Ему было 24 года. Вместе они прожили больше 60 лет, отметили бриллиантовую свадьбу. Вырастили сына, дочь, а сейчас радуют внуки. После войны Василий Минаков вернулся на Балтику, руководил ВВС Северного флота, получил звание генерал-майора. А затем 15 лет возглавлял в Ленинграде ЦНИИ авиации и космонавтики, занимался разработкой авиационной техники, новых типов самолётов. И ни на минуту не забывал о том, что пришлось пережить. О буднях и подвигах войны он написал 18 книг, посвящённых военно-морским лётчикам. Сейчас Василию Ивановичу 94, он живёт в Выборгском районе Петербурга. - Когда я рассказываю о своей жизни, многие не верят, - говорит герой. - А ведь всё это было со мной и моими товарищами. Сегодня историю пытаются переписать, подвиг наших солдат унизить - это подло. Мы всё сделали для Победы и никому её не отдадим.

Во второй половине 1934 г. в ОКБ С.В. Ильюшина, который одновременно являлся начальником 1-го Главного управления Наркомата оборонной промышленности, под руководством А.А. Сенькова разрабатывался проект бомбардировщика под названием ЦКБ-26. В апреле 1936 г. состоялся первый вылет ЦКБ-26, летом того же года летчик-испытатель В.К. Коккинаки установил на нем пять мировых рекордов и впервые на самолете подобного класса продемонстрировал выполнение мертвой петли. Серийно самолет не строился. Работы по дальнейшему развитию самолета привели к созданию ЦКБ-30 (ДБ-3).

По результатам летных испытаний первого образца, во время которых на нем было установлено несколько мировых рекордов скорости, дальности и грузоподъемности, приступили к постройке второго образца, получившего обозначение ЦКБ-30. Весной 1936 г. начались испытания самолета ЦКБ-30, а в августе того же года он был принят на вооружение и запущен в серию под обозначением ДБ-3. В 1937 г. первые самолеты ДБ-3 поступили на вооружение частей дальних бомбардировщиков.
В марте 1938 г. госиспытания проходил ДБ-3 в варианте самолета сопровождения дальних бомбардировщиков. Эта машина имела заводское обозначение ЦКБ-54 и оснащалась мощным стрелково-артиллерийским вооружением для отражения атак истребителей противника на строй сопровождаемых бомбардировщиков. Однако этот вариант самолета не был принят на вооружение, поэтому все работы по нему прекратили.
Для авиации ВМФ был разработан вариант самолета под обозначением ДБ-ЗТ (торпедоносец). Однако торпедоносец мог нести также бомбы и мины, что позволяло использовать его в качестве обычного бомбардировщика и постановщика мин. Помимо этого его в необходимых случаях применяли в качестве дальнего морского разведчика. На основе самолетов ДБ-ЗТ во флоте в 1939—1940 гг. были сформированы части минно-торпедной авиации, основным назначением которых были действия по уничтожению кораблей противника, минирования вражеских фарватеров и выходов из военно-морских баз. Так как ДБ-ЗТ мог взлетать только с сухопутных аэродромов, то в начале 1938 г. появился новый вариант самолета под обозначением ДБ-ЗТП (торпедоносец поплавковый). Самолет устанавливался на поплавки, которые в случае необходимости быстро заменялись колесным шасси, кроме того, он имел специальное оборудование, обеспечивающее его эксплуатацию при базировании на море (донный якорь с кнехтом, якорную лебедку и др.). Летные испытания ДБ-ЗТП проводились летом 1938 г., однако в серию он не пошел, так как эксплуатировать его было гораздо сложнее, чем сухопутный вариант.
В мае 1939 г. начались летные испытания следующего варианта самолета под обозначением ДБ-3Ф, по результатам испытаний осенью машина была принята на вооружение, позднее она получила обозначение Ил-4. Во время Великой Отечественной войны Ил-4 непрерывно совершенствовался, выпускаясь в вариантах бомбардировщика и торпедоносца. Ил-4 стал основным дальним бомбардировщиком советских ВВС.
Самолет ДБ-3 впервые принял участие в боевых действиях против японских войск в Китае, куда Советский Союз в 1939 г. поставил 24 машины. Затем участвовал в советско-финляндской войне, где его первые модификации, не имея мощного стрелкового оружия, несли большие потери от финских самолетов Bristol Bulldog, Gloster Gladiator и Fokker D.XXI.

С первых же дней Великой Отечественной войны ДБ-3 начали совершать бомбардировочные удары по военно-промышленным объектам и аэродромам немцев. Так, например, 25 июня в результате налета бомбардировщиков ДБ-ЗФ из состава 207-го полка дальней бомбардировочной авиации на один из аэродромов вблизи Вильнюса были практически полностью уничтожены немецкие истребители Bf 109 второй группы 27-й истребительной эскадры (II/JG 27), в результате чего I1/JG 27 вывели в Германию для переоснащения и доукомплектования личным составом.
В начале августа 1941 г. советским командованием была поставлена задача — нанести бомбовый удар по Берлину с аэродрома Кагул на острове Сааремаа (о. Эзель) в Балтийском море. Командование люфтваффе считало, что мощная противовоздушная оборона Берлина, включавшая в себя 736 зенитных орудий, сотни истребителей, аэростаты заграждения и 160 прожекторов, надежно защищает столицу Германии от ударов с воздуха. Англичане не могли преодолеть ПВО Берлина, а США вообще до января 1943 г. и не пытались бомбить немецкую столицу. Поэтому бомбардировочный удар советских самолетов по Берлину, запланированный на начало августа 1941 г., имел тогда большое политическое значение.

На основании решения Ставки были подготовлены 15 экипажей из состава 1-го минно-торпедного полка авиации Балтийского флота. В ночь с 4 на 5 августа пять самолетов ДБ-ЗФ выполнили разведывательный полет на Берлин. Было установлено, что зенитная оборона расположена кольцом вокруг города в радиусе 100 км. В назначенный срок, 7 августа в 21:00, группа из 15 бомбардировщиков ДБ-ЗФ, возглавлявшаяся командиром полка полковником Е.Н. Преображенским, поднялась в воздух. Около часу ночи, сбросив бомбы на Берлин, самолеты повернули на север к морю. Только тогда спохватилась ПВО Берлина — включились прожекторы, заработали зенитки, в воздух поднялись ночные истребители с зажженными фарами. Стрелки наших бомбардировщиков отбивались из всех бортовых пулеметов, и только над Балтикой немецкие истребители отстали. Все наши машины благополучно вернулись на базу.
На следующий день немецкие газеты сообщили: «Английская авиация бомбардировала Берлин. Имеются убитые и раненые. Сбито шесть английских самолетов». Английские газеты не замедлили опровергнуть эту версию: их самолеты в тот день не появлялись над Берлином. Не верить этому не было оснований, поэтому немцам пришлось признать, что этот успешный налет произвели советские самолеты вопреки заявлениям геббельсовской пропаганды о «полном уничтожении советской авиации».

Торпедоносец ДБ-3Т2М-87Б из состава 1-го Гвардейского минно-торпедного авиаполка, зима 1942-1943 года.

Налеты на Берлин превратились в длительную и сложную операцию. Они закончились 5 сентября 1941 г., к этому времени было произведено десять налетов (90 самолето-вылетов), в результате которых сброшено 327 бомб весом по 250 кг и зарегистрировано 32 пожара, наши потери составили 4 бомбардировщика. В этих налетах, помимо самолетов ДБ-ЗФ, приняли участие и бомбардировщики Пе-8 под командованием Героя Советского Союза М.В. Водопьянова. Указами Президиума Верховного Совета СССР десяти летчикам, участникам рейдов на Берлин, было присвоено звание Героя Советского Союза, 13 летчиков получили орден Ленина и 55 награждены орденами Красной Звезды и Боевого Красного Знамени.
Всего было построено 1528 самолетов ДБ-3 и 5256 самолетов ДБ-ЗФ (Ил-4) в разных модификациях.

Дальний бомбардировщик ДБ-ЗФ (Ил-4) из 2-го авиаполка ВВС Черноморского флота СССР, 1941 г.

Характеристики бомбардировщика ЦКБ-26:
экипаж — 2 (3) человека,
силовая установка -2 х М-85 мощностью по 760 л. с,
размах крыла — 21,4 м и его площадь — 65,5 м2,
длина — 13,7 м, высота — 3,8 м,
вес пустого — 4000 кг,
взлетный вес — 6000 кг,
максимальная скорость — 390 км/ч,
дальность — 4000 км,
скороподъемность — 331 м/мин,
практический потолок — 10 000 м,
вооружение — 1000 кг бомб.

Характеристики дальнего бомбардировщика ДБ-3:
экипаж — 3 человека,
силовая установка — 2 х М-87А мощностью по 950 л. с,
размах крыла — 21,44 м и его площадь — 65,5 м2,
длина самолета — 14,22 м,
высота — 4,19 м,
вес пустого — 5270 кг,
взлетный вес — 9500 кг,
максимальная скорость — 439 км/ч,
дальность — 3800 км,
практический потолок — 9300 м,
вооружение — 3 пулемета ШКАС калибра 7,62 мм и 2500 кг бомб.

Характеристики торпедоносца ДБ-3Т:
экипаж — 3 человека,
силовая установка — 2 х М-85 мощностью по 780 л. с,
размах крыла — 21,44 м и его площадь — 65,6 м2,
длина самолета — 14,22 м,
высота — 4,19 м,
вес пустого — 4298 кг,
взлетный вес — 6494 кг,
максимальная скорость — 395 км/ч,
дальность — 1800 км,
практический потолок — 7800 м,
вооружение — 3 пулемета ШКАС калибра 7,62 мм, 1000 кг бомб (мин) или 1 торпеда весом 940 кг.

Бомбардировщик Ил-4 "Амурский комсомолец" из состава 2-й авиаэскадрильи 2-го Гвардейского дальнебомбардировочного авиаполка.

Характеристики торпедоносца Ил-4Т:
экипаж — 4 человека,
силовая установка — 2 х М-88Б мощностью по 1100 л. с,
размах крыла — 21,44 м и его площадь — 66,7 м2,
длина самолета — 14,76 м,
высота — 4,19 м,
вес пустого — 5800 кг,
взлетный вес — 11 570 кг,
максимальная скорость — 430 км/ч,
дальность — 3800 км,
практический потолок — 9700 м,
вооружение — 1 пулемет УБТ калибра 12,7 мм, 2 пулемета ШКАС калибра 7,62 мм и 1 торпеда весом 940 кг.

Дальний бомбардировщик ДБ-3, захваченный фашистами во время Советско-Финляндской войны и отправленный для изучения в исследовательском центре Люфтваффе в Рехлине (Германия).

СПАСИБО ЗА РЕПОСТ СТАТЬИ, ДРУЗЬЯ!

Торпедоносцы в бою. Их звали «смертниками». Широкорад Александр Борисович

Глава 1.

СОЗДАНИЕ СОВЕТСКОЙ ТОРПЕДОНОСНОЙ АВИАЦИИ

12 августа 1915 г. к поврежденному турецкому транспорту, приткнувшемуся к мели на побережье Мраморного моря, приблизился британский поплавковый биплан «Шорт-184», пилотируемый капитаном 2-го ранга К. Эдмонсом. Он летел почти над водой, с расстояния около 300 м от него отделилась черная тень. Через 12 секунд на судне раздался страшный взрыв. Так прошел дебют страшного оружия XX века - авиационной торпеды.

В самом деле, низколетящий самолет является идеальным носителем торпедного оружия. Он обладает во много раз большей скоростью и маневренностью, чем корабль, и его размеры обеспечивают неуязвимость.

В ходе Второй мировой войны существовало три способа потопить бомбами судно противника. Первый способ - сброс бомб на корабль в горизонтальном полете на большой высоте - способ самый неэффективный из-за разброса бомб и возможности маневрирования судов. Преимущество этого способа - крайне малая уязвимость бомбардировщика от огня корабельной артиллерии.

Второй способ - сброс бомб в пикировании. В этом случае вероятность попадания бомб возрастает на порядок и более, зато резко увеличивается возможность поражения самолета зенитными автоматами. Кроме того, здесь требуются специально сконструированные самолеты-пикировщики и хорошо обученные летчики. Любопытно, что и Гитлер, и ряд наших руководителей были буквально заворожены рассказами о возможностях пикировщиков и потребовали от конструкторов создать двух-, а потом и четырехмоторные пикирующие тяжелые бомбардировщики. Подобная затея оказалась технически невыполнимой и закончилась гибелью нескольких десятков опытных машин. В результате пикирующие бомбардировщики были в основном одномоторные с малым радиусом действия. Кстати, советский бомбардировщик Пе-2 конструктивно плохо подходил на роль пикирующего бомбардировщика.

Наконец, уже в ходе Второй мировой войны начал применяться и третий способ - топмачтовое бомбометание. Суть его состояла в использовании рикошета бомбы от водной поверхности для увеличения вероятности попадания в цель по дальности. При топмачтовом способе бомбы сбрасывались с высоты 15–30 м на максимальной скорости полета. Длина рикошета определялась многими факторами: высотой и скоростью сбрасывания, калибром бомбы, формой ее головной части, волнением моря. Учитывалась средняя длина рикошета для конкретных условий. В зависимости от калибра бомб она составляла 150–200 м. Вероятность попадания бомбы в корабль при топмачтовом бомбометании - 0,6–0,8.

Самолеты-торпедоносцы поражали подводную часть судна, что чаще всего приводило к его гибели.

Теоретически торпедная атака была наиболее эффективным способом потопить военный корабль или транспорт водоизмещением свыше 5000 т. Но, как говорится, «практика - критерий истины». И тут оппоненты легко могут привести цифры, говорящие об обратном. Так, в 1939–1945 гг. из 418 уничтоженных немецко-итальянской авиацией английских судов бомбами было потоплено 367 (общей вместимостью 1 250 365 брт), торпедами - 39 судов (227 049 брт), бомбами и артиллерией - 12 судов (19 475 брт). Потери торгового флота под итальянским флагом на всех театрах и под немецким флагом на Средиземном море от авиации составили 457 судов общим тоннажем 775 880 т, или 35,5% от всех потерь этого тоннажа. Из этих потерь на порты и базы пришлось по числу судов 26,5%, а на море - 9%, при этом 87% судов было потоплено бомбами, а 13% - авиационными торпедами {1} . Из этих цифр можно сделать вывод, что торпедоносная авиация сыграла незначительную роль в войне и была существенно менее эффективная, чем бомбардировочная. Однако стоит вспомнить любимую пословицу адмирала Нельсона - «умейте считать». Начнем с того, что средний тоннаж английских судов, потопленных бомбами, был 3,4 тыс. т, а торпедами - 5,8 тыс. т. А главное, стоит посчитать число самолето-вылетов бомбардировщиков и торпедоносцев, и выяснится, что бомбардировщики летали больше на порядок.

Серьезным аргументом сторонников торпед стали и действия камикадзе в 1944–1945 гг. Многие десятки американских кораблей: эскортных авианосцев, крейсеров, эсминцев, больших транспортов получили серьезные повреждения при попадании в них японских самолетов, но затонули единицы. При этом несколько десятков кораблей американцы не стали даже восстанавливать. Понятно, что если бы камикадзе использовали торпеды или иные средства, наносившие повреждения подводной части судна, то результаты были бы совсем иными.

Далее в книге читатель обратит внимание, что я стараюсь указывать дальность сброса торпед, что может усложнить чтение текста и «сушить» его. Тем не менее это крайне важная деталь. Дело в том, что даже самые мощные зенитные автоматы Второй мировой войны калибра 30–37 мм имели предельную эффективную наклонную дальность порядка 3 км. Но наиболее эффективно они действовали на дистанциях менее 500 м. Кстати, это учитывалось и в системах управления 30-мм зенитных автоматов 80-х годов. На дистанции 3000–1000 м автомат делал несколько коротких пристрелочных очередей по 8–15 выстрелов. По их результатам в автоматическую систему наведения вносились коррективы, и автомат на дистанции 500–400 м переходил к стрельбе длинными очередями по несколько сот выстрелов, а то и к непрерывному огню до полного израсходования готового к стрельбе боекомплекта.

Таким образом, наибольшему риску подвергался самолет, приближавшийся к судну противника на дистанцию менее 500–400 м. Соответственно вероятность поражения топмачтовика и пикировщика была выше, чем у торпедоносцев.

В СССР авиационными торпедами впервые в 1922 г. занялось «Остехбюро». Сейчас название «Особое техническое бюро» известно лишь узкому кругу историков техники. А в 1920-х гг. это было самое крупное военное К.Б. Точнее, это было не КБ, а целая империя, которой руководил Владимир Иванович Бекаури, наделенный правительством почти неограниченными полномочиями.

Бекаури родился 27 декабря 1882 г. в Тифлисской губернии в семье дворянина-однодворца, то есть крестьянина, имевшего законную или поддельную грамоту о дворянстве. В 1903 г. Бекаури окончил Михайловское железнодорожное техническое училище, а говоря современным языком, профтехучилище. В 1911–1920 гг. Бекаури - автор нескольких мелких изобретений, которые, впрочем, особой славы ему не принесли.

Революция 1917 г. открыла перед ним, как и перед десятками других авантюристов (тот же Леонид Курчевский) самые радужные перспективы. Для начала Бекаури предложил Совнаркому электрическую систему охранной сигнализации для стальных сейфов. Это изобретение показалось Ленину «архиважным». Вождь принял Бекаури. И вот 9 августа 1921 г. изобретатель В.И. Бекаури получает мандат Совета Труда и Обороны (СТО), лично подписанный В.И. Лениным. Мандат гласил: «Дан… изобретателю Владимиру Ивановичу Бекаури в том, что ему поручено осуществление в срочном порядке его, Бекаури, изобретения военно-секретного характера». Подпись Ленина производила магическое действие на военных и совслужащих, и Бекаури удалось создать собственный институт - «Особое техническое бюро по военным изобретениям специального назначения», а сокращенно «Остехбюро».

Помните, как Остапа Бендера занесло перед благодарными шахматистами в Васюках? Точно так же члены Совнаркома относились и к химерам Бекаури.

Наш «пэтэушник» пообещал большевикам… всё! Да, да, я не шучу. Телеуправляемые танки, самолеты, бронепоезда, торпеды, морские и наземные мины, подводные лодки, торпедные катера и т. д. {2}

Под этот блеф Бекаури получил несколько заводов. Так, торпеды изготавливались на старейшем торпедном заводе «Старый Лесснер», позже переименованный в «Торпедо». Для опытов Бекаури получил целую флотилию судов: эсминец «Сибирский стрелок», сторожевой корабль «Инженер», тральщик «Микула» и другие. «Остехбюро» получило полигоны, аэродромы, а главное - огромные субсидии, как в рублях, так и в иностранной валюте. Благодаря этому Бекаури без труда заказывал за рубежом лучшие самолеты, самые скороходные катера, а также различное оборудование. Именно по заказу Бекаури Туполев начал проектирование торпедных катеров, а также бомбардировщиков ТБ-1 и ТБ-3. Причем руководство ВМС и ВВС поначалу даже не знало об этих изделиях.

К 1922 г. на вооружении Красного флота состояли только две современные торпеды: 45–12, которые использовали надводные корабли, и укороченные торпеды 45–15 для подводных лодок.

Бекаури предложил создать два типа авиационных торпед: «низкий» и «высокий» («высотный»). «Низкие» торпеды сбрасывались с самолета с небольшой высоты, выходили на заданную глубину и следовали в упрежденную точку встречи с целью курсом, который имел самолет перед сбросом. «Высокие» же торпеды сбрасывались с высоты в несколько километров и снижались на парашютах. После приводнения и выхода на установленную глубину торпеда шла по кругу или по спирали.

Позже наши историки будут утверждать, что мудрый Бекаури собирался применить «высокие» торпеды по вражеским конвоям.

А на самом деле Бекаури пообещал нашим политикам и адмиралам за один день уничтожить британский «Гранд Флит». Наши малограмотные партаппаратчики и столь же малограмотные военморы всерьез полагали, что в один прекрасный день весь британский флот попрет в лобовую атаку на Кронштадт и Севастополь, а японский флот, соответственно, на Владивосток. Линкоры и крейсера подойдут к берегу и откроют огонь из орудий калибра 406–152 мм. Красный же флот в 20–30-х гг. уступал британскому по огневой мощи более чем на порядок, да и то только на бумаге. Техническое же состояние как советских кораблей, так и батарей береговой обороны оставляло желать лучшего.

И вот незабвенный Владимир Иванович предлагает план разгрома супостатов:

Несколько десятков советских самолетов сбрасывают по курсу вражеских линкоров и крейсеров мины МАВ-1 и «высокие» торпеды. Часть кораблей противника подрывается, а остальные теряют строй и в беспорядке ищут спасения. Но тут вдело вступают «низкие» самолеты-торпедоносцы, а также радиоуправляемые торпедные катера и сверхмалые подводные лодки. В итоге «Гранд Флит» полностью разбит. Надо ли говорить, что все вышеописанное чудо-оружие изготавливалось именно в «Остехбюро».

По распоряжению Бекаури в Англии были закуплены два торпедоносца «Блэкборн». Самолеты прибыли в СССР в 1923 г., и после небольшой доработки с них начались сбросы торпед. Первые опыты показали, что корпус торпеды 45–15 не обладает достаточной прочностью. Иногда двигатель торпеды в момент ее приводнения из-за перегрузок смещался. Поэтому Бекаури решил экспериментировать с торпедой 45–12. Конструкцию ее усилили, и торпеду стало возможно применять с высоты 10–12 км на скорости до 160 км/ч.

В процессе проектирования авиаторпед большие трудности возникли с подвеской их под самолет-носитель и со стабилизаторами самих торпед. Дело в том, что в момент сбрасывания самолет должен был строго выдерживать режим горизонтального полета, постоянный курс и скорость. Только при соблюдении этих условий торпеда, отделившись от самолета, войдет в воду под нужным углом и после заглубления на 20–25 м (упадет в так называемый «торпедный мешок») под действием гидростата выйдет на заданную глубину. Если же торпеда войдет в воду под меньшим углом, то может срикошетировать и с работающим вразнос двигателем сделать «горку», а при повторном приводнении деформироваться, а то и вовсе переломиться. Если угол приводнения будет выше заданного, то глубина «торпедного мешка» увеличится, а при малых глубинах это приведет к зарыванию торпеды в грунт.

Испытания «низких» торпед продолжались весной - летом 1926 г. на Кубенском озере. На сей раз их сбрасывали с самолета ЮГ-1 фирмы «Юнкере».

В 1932 г. «низкая» торпеда, созданная на базе торпеды 45–12, была принята на вооружение под индексом ТАН-12 (торпеда авиационная низкая).

Почти одновременно с разработкой «низкой» торпеды создавался и высотный вариант на базе торпеды 45–15, названный ВВС-10/15. От своего прототипа новая торпеда отличалась усиленным корпусом боевого зарядного отделения, более прочным оперением, к которому крепились гуськи парашютной коробки. Система торпедометания имела три парашюта - стабилизирующий и два тормозных. Торпеда ВВС-10/15 оснащалась более современными механическими взрывателями с вертушками, приводящими их в боевое состояние после прохождения торпедой определенного расстояния в воде. Снаряженная торпеда весила 1340 кг.

Подвеска высотной торпеды TAB-15 на самолете ТБ-3

19 сентября 1931 г. в ходе имитации атаки ТБ-3 на линкор «Парижская Коммуна» торпеду сбросили с 2000 м, и она прошла мимо цели. В октябре 1931 г. учебную атаку провела пара ТБ-1 во время учений флота. Сбросили две торпеды по буксируемому щиту в 15 милях от Херсонесского маяка. Потом сбрасывали по неподвижным целям - пятнам краски на воде. Всего до 14 ноября провели 9 сбросов с 2000–3000 м, но только 4 раза сбрасывали торпеды с ходом.

Формально В ВС-10/15 была принята на вооружение в 1932 г. под названием ТАВ-15.

Торпеда ТАН-12 допускала сброс с высоты не более 10–15 м при скорости в пределах 120–160 км/ч. Требования к самолету-носителю высотной торпеды ТАВ-15 были сходными, за исключением высоты сброса - для парашютного оружия она находилась в пределах 2000–3000 м. Вес боевых частей обеих торпед, заряжавшихся тринитротолуолом, составлял 100 кг, что совершенно не соответствовало требованиям флота.

В итоге торпеды ТАН-12 и TAB-15 вместе с их носителями ЮГ-1, ТБ-3 и Р-6 представляли малобоеспособную систему вооружения.

Но тут советских конструкторов выручили итальянцы, продавшие в 1932–1933 гг. Советскому Союзу чертежи и несколько десятков образцов своих торпед. У нас их называли 53Ф и 45Ф (изготовленные на заводе в г. Фиуме) и 53Н (изготовленные неаполитанским заводом).

В 1934 г. по чертежам фиумской 450-мм торпеды 45Ф завод «Красный Прогресс» начал осваивать производство торпеды 45–36Н. Буква «Н» в индексе означала, что торпеда предназначалась, прежде всего, для эсминца «Новик». Работы шли с трудом, и первый образец торпеды был сдан лишь в 1938 г.

Торпедоносец на базе ДБ-3А с торпедой 45–36АВА

Между тем 8 сентября 1937 г. Бекаури был арестован, а «Остехбюро» разделено на три самостоятельных отраслевых института - НИИ-20, НИИ-22 и НИИ-36. При этом морская тематика, в том числе торпеды, была отдана НИИ-36. Следует отметить, что за 16 лет своего существования «Остехбюро» не создало ни одного эффективного образца вооружения, несмотря на огромные затраченные средства. Все изделия, созданные Бекаури, оказались лишь опытными образцами, и ни одно из них не применялось в ходе Великой Отечественной войны. А в 1938 г. работы по минно-торпедному вооружению передали вновь образованному ЦКБ-39.

На базе фиумской торпеды были созданы низкая торпеда 45–36АН и высокая торпеда 45–36АВ. Обе торпеды в 1939 г. поступили на вооружение.

Низкая торпеда 45–36АН сбрасывалась с высоты в пределах 25–30 м при скорости не более 250 км/ч. Высокая парашютная торпеда 45–36АВ сбрасывалась с высоты не менее 300 м при скорости самолета не более 400 км/ч. Последнюю вскоре модернизировали еще раз, и она стала называться 45–36АВА (авиационная высотная Алферова). Дальность хода обеих торпед составляла 4000 м, а максимальная скорость 39 узлов.

а) Авиационная торпеда 4S-36AH (ABA):

1 - ударный взрыватель;

2 - боевое зарядное отделение;

3 - инерционный взрыватель.

б) Парашютная система торпеды 45–36АВА

в) Стабилизатор торпеды 45–36АН.

Первоначально на вооружении советской торпедоносной авиации состояли самолеты ЮГ-1, ТБ-1 и Р-6. Однако они обладали малой скоростью и маневренностью и в 1940 г. были выведены из состава торпедоносной авиации.

Еще в августе 1937 г. начались опыты по переоборудованию нового бомбардировщика ДБ-3 в колесный торпедоносец Д Б-ЗТ. В июле 1938 г. завод № 39 предъявил к сдаче 18 торпедоносцев ДБ-3Т с моторами М-86. Первые ДБ-3Т получили летчики 4-го минно-торпедного авиаполка (мтап) Тихоокеанского флота.

К. 1 октября 1938 г. завод № 39 сдал уже пятьдесят ДБ-3Т. А с начала 1939 г. завод перешел на выпуск торпедоносцев, созданных на базе новой модификации бомбардировщика ДБ-3Ф. Эти машины отличались от обычных дальних бомбардировщиков торпедной подвеской, специальным прицелом ПТН-5 и иным размещением обтекателя рамочной антенны радиополукомпаса - его ставили не под фюзеляжем, где он мешал сбросу торпеды, а сверху - над штурманской кабиной или над гаргротом. (Данные самолетов ДБ-3 приведены в Приложении.)

Параллельно с колесным вариантом разрабатывался и поплавковый вариант ДБ-3ПТ (ПТ - поплавковый торпедоносец). Заводские испытания ДБ-2ПТ были начаты осенью 1937 г. на Рыбинском водохранилище. Скорость самолета упала на 60 км/ч по сравнению с колесным аналогом. Опытную машину решили в конце 1937 г. перегнать в Севастополь. В ходе перелета ДБ-3ПТ потерпел аварию. В 1938 г. машину вновь испытывали на Рыбинском водохранилище и в Севастополе. Тем временем эксплуатация колесного варианта показала его существенные преимущества перед поплавковым, и в 1941 г. вопрос о серийном производстве ДБ-3ПТ отпал. Таким образом, в ходе Великой Отечественной войны все советские торпедоносцы были колесными.

Торпедоносец с отапливаемым выхлопными газами контейнером для торпеды 23

ДБ-3Т мог нести только одну торпеду в наружной подвеске. Соответственно, при низких температурах наблюдалось замерзание масла в торпеде, а бомбоотсек самолета оказался слишком короток для торпед. Поэтому в 1938 г. разработали специальный подфюзеляжный отсек - контейнер для торпеды. Он обогревался теплым воздухом, нагревавшимся от выхлопных газов. Торпеде стало гораздо теплее, но летные данные машины серьезно ухудшились. Контейнер создавал добавочное аэродинамическое сопротивление, большим был и его вес, что тоже ухудшало летные характеристики самолета-носителя. Кроме того, габариты контейнера не вмещали единственную тогда советскую авиамину МАВ-1. Из-за всех этих недостатков торпедоносцы с обогреваемым контейнером в серию не пошли.

Весной 1938 г. 121-ю минно-торпедную авиаэскадрилью ВВС Балтийского флота переформировали в 1-й минно-торпедный авиаполк, базировавшийся на аэродроме Беззаботное. Эскадрильи ДБ-3 (некоторые машины в чисто бомбардировочном варианте) входили также в состав 15-го авиаполка в Копорье и 57-го бомбардировочного авиаполка в Котлах. К началу войны с Финляндией в ВВС Балтийского флота насчитывалось около шестидесяти самолетов ДБ-3 всех модификаций. Одновременно в конце 1939 г. на Черном море в составе 63-й бригады на базе 35-й, 123-й и 124-й минно-торпедных авиаэскадрилий сформировали 2-й минно-торпедный авиаполк, базировавшийся на аэродромах во Владиславлевке и Сарабузе.

Весной 1941 г. в составе Тихоокеанского флота на базе двух эскадрилий 4-го минно-торпедного авиаполка, 27-й и 36-й отдельных бомбардировочных авиаэскадрилий началось формирование второго минно-торпедного полка - 50-го, дислоцированного в Ново-Нежине.

К 25 апреля 1940 г. морская авиация располагала 133 самолетами ДБ-3 и 88 ДБ-3Ф. Из них на Балтике находилось 76 машин, на Черноморском флоте - 71, на Тихоокеанском - 64. Северный флот до начала войны минно-торпедной авиацией не располагал.

Компоновка передних кабин самолетов ДБ-3 и ДБ-3Ф (Ил-4)

Уровень боевой подготовки наших летчиков-торпедоносцев был крайне низким. Так, в ходе советско-финской войны 1939–1940 гг. на Балтике не было ни одного случая боевого применения авиационных торпед. Между тем целей для торпедоносцев имелось более чем достаточно. Среди них - сильные артиллерийские корабли - броненосцы береговой обороны «Ильмаринен» («Ilmarinen») и «Вайнаманен» («Vainamoinen»), а также большое число транспортов в Балтийском море и Ботническом заливе. Замечу, что германские транспорты в ходе Зимней войны посещали Финляндию редко, так что советская авиация могла спокойно потопить любое судно в центральной части Балтийского моря, а также в Финском и Ботническом заливах.

Наши официальные военные историки объясняют отказ от применения авиационных торпед географическими особенностями театра военных действий и наличием льда. Такое объяснение, мягко говоря, неубедительно. Как раз в шхерах очень удобно применять низкие торпеды; На самом деле все объясняется неготовностью экипажей торпедоносцев.

Понятно, что бомбить броненосцы и транспорты самолетам ДБ-3 и СБ с высот 3000–6000 м было практически бесполезно. Это подтвердилось в первые же месяцы после начала Великой Отечественной войны.

Впервые в истории нашего ВМФ в Зимней войне самолеты ДБ-3 начали постановку морских мин. Всего они выставили 39 мин МАВ-1 ишестьминАМГ-1.

Зимняя война показала большую уязвимость самолетов ДБ-3 - как флотских, так и армейских - от огня финских истребителей. Балтийский флот потерял в ходе войны девять машин ДБ-3.

Недостатком ДБ-3 было наличие больших «мертвых зон» У оборонительных установок. Носовая установка не могла стрелять назад и в стороны под большими углами. Да и при стрельбе вперед она не всегда была эффективна. Из 85-го авиаполка доносили, что стрельба из носового пулемета «почти совершенно невозможна… При открытой створке на больших скоростях у штурмана срывает очки и самого сбрасывает с сиденья» {3} .

Средняя турель не поражала зону за оперением. А нижняя турель была совсем малоподвижна и имела очень узкий сектор обзора. Однако самым неудобным было то, что и верхнюю, и нижнюю турели обслуживал один член экипажа - стрелок-радист. Для того чтобы перейти от средней турели к нижней, он спускался вниз и, прежде чем начать стрельбу, вставал на колени. Все это время стрелок не видел, как менялась картина боя. Поэтому на практике нижний пулемет просто-напросто крепили намертво, а стрелок-радист постоянно находился в верхней турели и дергал за спусковой крючок нижней турели веревкой. Естественно, что толку от подобного использования нижнего пулемета было мало. Тогда стали брать на борт четвертого члена экипажа - нижнего стрелка. Для обеспечения его кислородом использовали второй баллон радиста.

Схема оборонительного вооружения самолета ДБ-3:

1 - зона обстрела первого пулемета ШКАС с боезапасом 1000 патронов;

2 - зона обстрела пулемета ШКАС с боезапасом 1000 патронов в верхней турельной стрелковой установке (СУ);

3 - зона обстрела пулемета ШКАС с боезапасом 500 патронов в нижней люковой установке (ЛУ).

«Мертвую зону» за хвостом закрыли пулеметом ШКАС или ДА, установленным на 34-м шпангоуте и стрелявшим через ферму костыля. Обычно комбинировали различные детали от люковых установок самолетов СБ и ДБ-3. Коробку на 700 патронов брали от С.Б. Стрелок лежал на мягком мате. Подобные установки ставили практически во всех полках, участвовавших в Зимней войне. Из отчета 42-го дальнебомбардировочного авиаполка: «Добавочные установки на самолете ДБ-3 в хвосте себя оправдали».

Схема оборонительного вооружения самолета ДБ-3Ф (Ил-4):

1 - зона обстрела первого пулемета ШКАС с боезапасом 500–550 патронов;

2 - зона обстрела пулемета ШКАС с боезапасом 1000 патронов в верхней турельной стрелковой установке МВ-3;

3 - зона обстрела пулемета ШКАС с боезапасом 500 патронов в нижней люковой установке МВ-2.

После Финской войны оборонительное вооружение бомбардировщиков Б-3 существенно усилили. На них начали ставить новые турельные установки МВ-3 и МВ-2. На сиденьях пилотов установили бронеспинки, была улучшена живучесть самолета.

Однако обучение летчиков торпедометанию в Финской и Великой Отечественной войне шло крайне медленно. К примеру, на Балтике, в 1-м минно-торпедном авиаполку, за первую половину 1941 г. года произвели всего 78 сбрасываний ходовых торпед и болванок. Две эскадрильи полка из пяти успели обучить низкому торпедометанию, три остальные - высотному. В ВВС Черноморского флота количество подготовленных экипажей было еще меньше - по одной эскадрилье для низкого и высотного торпедометания.

На начало июня 1941 г. строевые части морской авиации обладали в обшей сложности 239 самолетами ДБ-3, из которых исправных было 199, в том числе 1-й мтап - 60/50 машин (всего / исправных); 2-й мтап - 71/54; 4-й мтап - 47/40; 50-й мтап - 40/34; 57-й бомбардировочный авиаполк - 21 машина, все исправны. Все это были машины на базе ДБ-3Б, за исключением одной эскадрильи ДБ-3Ф на Черном море, двух эскадрилий в составе 1-го минно-торпедного полка и такого же числа в 57-м бомбардировочном полку (в последнем на вооружении находились обычные бомбардировщики).

В июне 1941 г. в частях и на складах имелось 1199 торпед 45–36АВА и 878 торпед 45–36АН, в том числе на Балтийском и Черноморском флотах 1007 торпед. Подругам архивным данным, на 1 июля 1941 г. ВМФ располагал 2075 авиационными торпедами.

Мин в 1-м минно-торпедном авиаполку Балтийского флота не было вообще, только через несколько дней после начала войны получили 48 мин МАВ-1 и 43 мины АМГ-1. На аэродромах Черноморского флота хранилось 40 мин АМГ-1 и МАВ-1, и в течение двух недель доставили еще 80 мин обоих типов.