Байкало-Амурская магистраль проходит от Тайшета до Советской Гавани и пролегает по территории Иркутской, Читинской, Амурской областей, Бурятии и Якутии, Хабаровскому краю. Общая ее протяженность — 4300 километров.

Ключевые станции БАМа: Тайшет, Лена, Таксимо, Тында, Нерюнги, Новый Ургал, Комсомольск-на-Амуре, Ванино, Советская Гавань.

БАМ связывается с Транссибирской железной дорогой (Транссибом) тремя соединительными линиями: Бамовская — Тында, Известковая — Новый Ургал и Волочаевка — Комсомольск-на-Амуре.

В настоящее время двухпутная железная дорога построена от Тайшета до Лены (704 километра) и однопутная — от Лены до Таксимо (725 километров). На остальном участке БАМа построена однопутная железная дорога с тепловозной тягой.

БАМ проходит по территории с суровыми природно-климатическими условиями — через районы вечной мерзлоты (глубина которой от одной-трех до сотен метров) и высокой сейсмичности (до девяти баллов). Магистраль пересекает 11 полноводных рек (среди них Лена, Амур, Зея, Витим, Олекма, Селемджа, Бурея) и семь горных хребтов (Байкальский, Северо-Муйский, Удоканский, Кодарский, Олекминский Становик, Туранский и Дуссе-Алинский). Из-за сложного рельефа местности более 30 километров железной дороги проходит в тоннелях, среди которых Байкальский (6,7 километра) и Северо-Муйский (15,3 километра).

При строительстве БАМа были применены новейшие конструкции, разработаны и запатентованы новые способы строительства и эксплуатации объектов в сложных гидрогеологических условиях.

Первые проекты транспортного освоения Забайкалья и Приамурья возникли еще в XIX веке. Неутешительные итоги русско-японской войны 1904-1905 годов показали острую необходимость строительства второй рокадной железной дороги на востоке страны, дублирующей Транссибирскую железнодорожную магистраль.

По первоначальному замыслу магистраль должна была проходить от Уфы по кратчайшему расстоянию до восточного морского побережья через северную оконечность озера Байкал.

В советское время изыскания по развитию железнодорожной сети на востоке страны возобновились в конце 1920 — начале 1930 годов. Именно тогда дорога от Тайшета на восток впервые получила свое современное название — Байкало-Амурская магистраль. Начинать дорогу предлагалось от станции Уруша (примерно середина нынешнего БАМа в районе Сковородина), а конечным пунктом планировалось сделать Комсомольск-на-Амуре, который тогда был селом Пермским.

В 1932 году Совнарком принял постановление "О строительстве Байкало-Амурской магистрали", которое утвердило план строительства БАМа. Стройку планировалось закончить в три года: сквозное движение по всей магистрали в режиме рабочей эксплуатации должно было быть открыто к концу 1935 года.

Однако строительство магистрали неоднократно прекращалось по разным причинам (недостаток рабочей силы, Великая Отечественная война, землетрясения в районе строительства в конце 1950-х годов).

Активное строительство БАМа было возобновлено в 1974 году. Основными "двигателями" стройки стали комсомольцы-добровольцы и военные строители. Республиканские комсомольские отряды соревновались между собой и имели "свои" объекты: крупнейшую станцию Ургал строила Украинская ССР, станцию Муякан — Белоруссия, Уоян — Литва, Кичеру — Эстония, Таюру — Армения, Улькан — Азербайджан, Солони — Таджикистан, Алонку — Молдавия. Тынду, столицу БАМа, строили москвичи.

К 1980 году была организована Байкало-Амурская железная дорога с местонахождением управления дороги в городе Тында.

29 сентября 1984 года состоялась "золотая" стыковка на разъезде Балбухта (Каларский район Читинской области): встретились восточное и западное направления строителей БАМа, продвигающиеся навстречу друг другу десять лет. 1 октября состоялась укладка "золотых" звеньев БАМа на станции Куанда (Каларский район Читинской области).

Окончательным завершением строительства Байкало-Амурской магистрали считается 5 декабря 2003 года, когда было открыто движение по Северо-Муйскому тоннелю. По своей протяженности (15 343 метров) он является самым длинным тоннелем в России и пятым в мире. По условиям строительства тоннель не имеет аналогов: вечная мерзлота, обилие подземных вод, осыпи, обвалы, тектонические разломы.

Строительство БАМа решило задачи общенационального уровня: был открыт доступ к природным ресурсам огромного региона; обеспечены транзитные перевозки; создан кратчайший межконтинентальный железнодорожный маршрут Восток-Запад, проходящий на протяжении 10 тысяч километров по российским железным дорогам; в военно-стратегическом смысле магистраль парирует возможные сбои и перерывы в движении поездов на Транссибе.

В 2007 году правительство РФ одобрило план, согласно которому планируется строительство "капиллярных" веток к месторождениям полезных ископаемых. Также ранее было принято решение о строительстве переправы в виде Сахалинского тоннеля или моста.

В 2009 году началась реконструкция участка Комсомольск-на-Амуре — Советская Гавань (Дальневосточная железная дорога) со строительством нового Кузнецовского тоннеля, ее планируют завершить в 2016 году. Данные работы позволят повысить скорость движения поездов, что повлечет за собой увеличение пропускной и провозной способности, а также дадут возможность увеличить весовую норму поездов на участке с 3600 до 5600 тонн.

В настоящее время социально-экономический потенциал БАМа полностью не раскрыт. Из запланированных девяти территориально-производственных комплексов, которые должны были обеспечить загрузку БАМа, реализован только один — в Нерюнгринском угольном бассейне.

По направлению Тайшет — Тында — Комсомольск-на-Амуре объем перевозок в грузовом направлении составляет порядка 12 миллионов тонн в год. Ограничение пропускной способности участков БАМа вызвано закрытием раздельных пунктов в период спада перевозок в 1990 годы, наличием участков, где нарушены межремонтные сроки, имеются дефекты земляного полотна, верхнего строения пути и искусственных сооружений.

БАМ перевозит около 12 миллионов пассажиров в год. Интенсивность движения пассажирских поездов по магистрали незначительна — 1-2 пары поездов в сутки на участке Комсомольск-Северобайкальск и 9-16 пар на западном участке.

ОАО "РЖД" была разработана "Стратегическая программа развития Байкало-Амурской магистрали до 2020 года". На развитие магистрали до 2020 года планируется потратить 317,2 миллиардов рублей в ценах 2006 года (70% вложений обеспечит ОАО "РЖД", 30% — инвестфонд).

За счет этих инвестиций предусматривается значительный объем работ: строительство и восстановление 91 разъезда; строительство 800 километров вторых главных путей; оборудование около 700 километров железнодорожных линий автоматической блокировкой; удлинение и строительство 171 приемоотправочного пути; приобретение около 750 грузовых локомотивов и около 11 тысяч единиц грузовых вагонов; реконструкция 85 мостов, трех тоннелей, 650 километров земляного полотна и др.

Данная программа была активно использована при разработке положений "Стратегии развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года". В стратегии прогнозируется увеличение объемов перевозок на БАМе за счет роста промышленного производства, освоения ряда месторождений, строительства железнодорожной линии на Якутск и развития Ванино-Совгаваньского транспортного узла. Также планируется специализация БАМа для пропуска тяжеловесных поездов, а Транссиба — для пропуска специализированных контейнерных поездов и пассажирских поездов.

Программой "Железнодорожный транспорт" федеральной целевой программы "Развитие транспортной системы России (2010-2015 годы)" предусматривается строительство новой железнодорожной линии Томмот — Кердем — Якутск (Нижний Бестях) общей протяженностью 450 километров; проектирование новой железнодорожной линии Селехин — Ныш общей протяженностью 582 километра.

Байкало-Амурская магистраль - всенародная стройка, которой в Советском Союзе придавалось большое политическое и промышленное значение. Эта дорога, идущая ч...

Байкало-Амурская магистраль: история строительства, характеристика, природные условия, значение, перспективы развития

От Masterweb

01.07.2018 20:00

Байкало-Амурская магистраль - всенародная стройка, которой в Советском Союзе придавалось большое политическое и промышленное значение. Эта дорога, идущая через богатые регионы Сибири, должна была стать самым коротким выходом к Тихому океану и обеспечить перевозку грузов и людей.

Развитие железнодорожного транспорта на Востоке России

На необъятных российских просторах, включающих большое количество климатических зон с разнообразными природными условиями и неоднородными массами населения, железнодорожный транспорт является, пожалуй, самым массовым. Его основные достоинства: возможность бесперебойной работы при любой погоде и в любое время года, перевозка большого количества грузов и людей. На сегодняшний день такой транспорт является самым безопасным, выгодным и экологически чистым.

Идея освоения сибирских просторов, расположенных между Уралом и Тихим океаном, претворялась в жизнь еще со времен походов Ермака в 16 столетии. Сюда переселялись крестьяне, спасаясь от крепостного права, и активная часть казачества, которая хотела держаться подальше от государственного контроля.

Грандиозная стройка в конце 19 века Транссибирской магистрали (Транссиба) осуществлялась с целью усиления безопасности восточных границ Российской империи, а также продвижения товаров и возможностей торговли со странами Китая и Азии. Однако эта дорога прошла по «южному» варианту из-за технических сложностей, ведь идея проложения магистрали к северу от Байкала в те годы не могла быть осуществлена.

В течение 18-19 ст. большое количество исследователей и ученых проводили изыскательные экспедиции на территории Сибири, обнаружив богатые месторождения золота, драгоценных камней, слюды, меди и других полезных и необходимых стране ископаемых.

Природные условия

Дорога БАМа проходит через регионы Сибири и Дальнего Востока России. Практически на всем протяжении Байкало-Амурской магистрали природные условия далеки от идеальных: сильное промерзание почвы (район вечной мерзлоты), высокая сейсмоопасность (зона 8-9 баллов) и экстремально низкие температуры воздуха (среднегодовая +7,8 °С, минимальная -58 °С).

На западе магистраль пересекает горные хребты (Байкальский, Кодарский, Северо-Муйский, Удоканский), а также полноводные сибирские реки - Лену, Чару, Верхнюю Ангару. Очень сложным оказался участок и в геологическом отношении из-за труднопреодолимых кристаллических горных пород.

При проложении дороги на востоке определенную сложность представляли маревые явления (туманы, дымки), искажающие контуры объектов. На всем протяжении магистрали наблюдались камнепады, курумы, осыпания почвы.

На Дальневосточном участке дороги расположены средние и низковысотные горы, а ближе к побережью появляются заболоченные равнины.

История проложения первых участков магистрали

Предложение о проложении дороги через сибирские просторы от Тайшета (Северный Байкал) было выдвинуто в 1888 г. Русским техническим обществом. Изыскательские работы были начаты в 1907-1914 гг., а затем продолжены в 1920-е, уже при советской власти.

Идеи по строительству «Второго Транссиба» выдвигались и в 1930-е годы, тогда же было определено направление Байкало-Амурской магистрали - от Тайшета через Северный Байкал, Тынду, Комсомольск-на-Амуре к Советской Гавани - и ее название.

В 1935-м была проложена первая небольшая ветка железной дороги БАМ - Тында, а на месте ее соединения с Транссибом построен жилой поселок с одноименным названием. Затем, в 1933-м и 1937-м, вышли постановления ЦК ВКПб о проложении ветки до Тынды и от Тайшета до поселка Советская Гавань. Уже после Великой Отечественной войны вводится в эксплуатацию ветка между Комсомольском-на-Амуре и Советской Гаванью протяженностью 442 км.

За последующие годы построены еще несколько участков БАМа: Известковая - Ургал (1951, 340 км), Тайшет - Лена (1958, 692 км). Всего за 1930-1950-е годы было проложено 2075 км железных дорог.

Полномасштабное строительство

Проектные и плановые работы были возобновлены в 1967 году. Строительству магистрали БАМа правительство СССР придавало большое значение по нескольким причинам:

• выбранное направление Байкало-Амурской магистрали, пролегающее от Тайшета через север Байкала до Тихого океана, позволяло сократить путь на Дальний Восток по сравнению с уже построенным Транссибом;
• дорога проходит через богатые регионы, имеющие большое хозяйственное значение для страны, т. е. БАМ является экономически необходимым объектом;
• проложение БАМа обеспечивало военно-стратегическую защиту восточных границ страны.

В 1970-е годы перед строителями БАМа были поставлены те задачи, которые не смогли выполнить первопроходцы в 1930-1950 годах. По расчетам, планируемая протяженность Байкало-Амурской магистрали должна была составить 3145 км начиная от станции Лена (г. Усть-Кут) и до Комсомольска-на-Амуре. Также было запланировано создание 2-го пути Тайшет - Лена (680 км) и участка БАМ - Тында - Беркакит (400 км).

Строительство проходило в сложных геологических и климатических условиях. Лозунг «БАМ строит вся страна» реализовывался практически: поставками необходимых материалов и комплектующих занимались сотни предприятий промышленности (металлургии, строительной техники и т. д.).

В апреле 1974 года на стройку прибыл первый отряд комсомольцев, и уже через год к празднику Победы была досрочно сдана в эксплуатацию линия БАМ - Тында, по которой стала осуществляться перевозка грузов для строительства главной магистрали, а в 1977-м запущено движение по ветке Тында - Беркакит. За период 1979-1989 гг. железнодорожная магистраль поэтапно вводилась в эксплуатацию.

Новые технические разработки

Сложные климатические и географические условия потребовали от строителей Байкало-Амурской магистрали выполнения и применения новых технических и инженерных разработок.

В период сооружения магистрали использовались:

• новые принципы и конструкции изготовления фундаментов под мостовые опоры;
• новшества при проложении тоннелей;
• оригинальные технологии буровзрывных работ и возведения земляного полотна в условиях вечной мерзлоты;
• усовершенствованные методы борьбы с наледями.

Города и станции

Застройка станций и поселков осуществлялась в соответствии с Генеральной схемой районной планировки зоны БАМа, в которой учитывались множественные факторы хозяйственного освоения прилегающих территорий. При проектировании и возведении зданий использовали архитектурные решения с учетом национальных особенностей республик, чьи представители участвовали в освоении и обустройстве жилых территорий.

Ключевые станции и транспортные узлы Байкало-Амурской магистрали:

• Тайшет - начальная точка, большой ж/д узел (построен в 1897 г. в период строительства Транссиба), здесь жили первые строители БАМа в 1930-1950 годы, в т. ч. японские и немецкие военнопленные.
• Северобайкальск - город с 1980 г., расположенный на берегу Байкала, был основан при строительстве БАМа, первые поселенцы приехали сюда в 1974-м, сейчас население составляет более 23 тыс. человек.
• Лена - станция на 720-м км магистрали, расположенная в г. Усть-Куте.
• Северомуйск - станция на 1385-м км БАМа.
• Тында - так называемое сердце БАМа, от нее ответвляются 2 дороги (на Нерюнгри в северном направлении и на Сковородино в южном).
• Нерюнгри - ж/д станция, город в Республике Якутия, расположенный на склонах и вершинах Станового хребта, с населением около 57 тыс. (2017).
• Комсомольск-на-Амуре - крупный промышленный центр Дальнего Востока, расположенный на территории Хабаровского края (около 250 тыс. жителей), построенный комсомольцами в 1932 г.
• Советская Гавань - конечный пункт, город на берегу Татарского пролива.

В период строительства многие небольшие поселки быстро развивались и получили статус городов на Байкало-Амурской магистрали: Усть-Кут, Тында, Северобайкальск и др.

Судьба строителей магистрали

В 1974 г. БАМ был объявлен постановлением ЦК КПСС всесоюзной комсомольской стройкой. На строительство приезжали рабочие со всех республик, областей и городов СССР, всего было представлено 70 национальностей. За 10 лет было выполнено 570 млн кубометров земляных работ, построено 4200 мостов и трубопроводов через реки и другие водные препятствия. При строительстве железной дороги было уложено 5 тыс. км путей, возведены десятки станций, жилых зданий общей площадью 570 тыс. кв. м, открыто большое количество больниц, школ, детских садиков.

Первые поселенцы Байкало-Амурской магистрали приезжали сюда и сразу получали «подъемные» от государства, им также обещали большую зарплату и длительный ежегодный отпуск. Однако жили они поначалу в палатках и вагончиках, обогреваемых автономными батареями и печками-буржуйками (электричество часто отключалось). Затем стали строить щитовые домики (с удобствами на улице) и «засыпушки», в которых между деревянными стенами из досок засыпался слой опилок.

Проект был интернациональный: приезжали молодые люди и специалисты со всех регионов СССР, жили дружно и сплоченно. Поселки хорошо обеспечивались продовольствием и другими товарами, за свои зарплаты строители имели возможность полноценно отдохнуть в отпуске и даже купить машину.

Однако все изменилось в 1990-е годы, когда стали разваливаться предприятия, появились безработные и резко возросла преступность.

Характеристика Байкало-Амурской магистрали

Построенная дорога БАМа проходит через несколько регионов России: Иркутскую и Амурскую области, Якутию, Бурятию, Забайкальский и Хабаровский край.

Основные технические и эксплуатационные характеристики:

• общая протяженность Байкало-Амурской магистрали на отрезке от Тайшета до Советской Гавани составляет 4300 км;
• по пути дорога пересекает 11 рек, 7 горных хребтов, проходит через 60 поселков, станций и городов;
• проложено путей в регионах с вечной мерзлотой и высокой сейсмичностью - более 1 тыс. км;
• на пути построено 66 ж/д станций и 144 разъезда;
• проложено 8 тоннелей протяженностью в сумме почти 30 км, из которых самый длинный Северо-Муйский тоннель (15 340 м) строился с 1977 по 2003 гг.;
• построено 2230 мостов различной степени сложности.

О процессе строительства Байкало-Амурской магистрали было написано множество репортажей в прессе, а также документальных и художественных книг. Однако остается еще много информации, которая была засекречена, а сейчас периодически появляется в прессе.

Одна из легенд, ходивших среди строителей дороги, рассказывала об аномальных явлениях на «призрачном» пути (отрезке между Тайшетом и Советской Гаванью).

Некоторые очевидцы рассказывали о появлении бесшумного поезда-призрака, история которого началась еще в 1940 г. Тогда заключенные, участвующие в строительстве, подняли бунт и захватили поезд с грузом, который затем разбомбила авиация. Все беглецы погибли, а ж/д полотно было разрушено. Спустя 30 лет приехавшие строители обнаружили совершенно целую дорогу с накатанными рельсами. Позднее выяснилось, что ею пользовались военные.

Самый высокогорный туннель Байкало-Амурской магистрали - Кодарский. Здесь рабочие якобы встречали привидение Белого Шамана, которое обычно появлялось перед началом природных катаклизмов (землетрясений и др.).

Самым таинственным считается Северо-Муйский тоннель, который строился более 25 лет из-за поочередно возникающих технических проблем и мистических сюрпризов. Однажды при прорыве плывуна погибло 30 человек, когда обвалился уже проложенный участок, а перед этим многие рабочие слышали из глубины горы таинственные звуки отбойных молотков.

Самый известный мост на БАМе - Чертов, расположенный на крутом повороте и стоящий на высоких опорах высотой 35 м, - строился для объезда Северо-Муйского хребта до окончания строительства туннеля. Разрешенная скорость движения состава здесь - не более 20 км/ч, а иногда его вовсе приходится толкать. Машинисты, въезжая на этот сложный участок пути, всегда крестятся и утверждают, что впереди паровоза «пляшут черти».

Строительство БАМа в современной России

В 1992 г. правительство России приняло постановление о разработке дальнейших мероприятий по завершению строительства БАМа и строительстве линии Беркакит – Томмот – Якутск, однако спустя 2 года работы были остановлены из-за недостаточного финансового обеспечения.

К 1997 г. грузооборот магистрали сократился вдвое по сравнению с максимальным в 1990-м, тогда же было ликвидировано самоуправление БАМа, а участки административно разделили между Восточно-Сибирской и Дальневосточной железными дорогами. В 2004, 2009 и 2011 гг. были введены в эксплуатацию новые участки дорог. В 2007-м было принято решение о строительстве подводного туннеля к Сахалину, однако работы не были завершены. Начиная с 2009 г., проводится реконструкция участка между Комсомольском-на-Амуре и Советской Гаванью.

Роль БАМа и его значение для России

Значение Байкало-Амурской магистрали для страны трудно переоценить. Состоит оно в решении множества задач общероссийского масштаба:

• свободный доступ к природным ресурсам, которые были разведаны на прилегающих территориях;
• транспортное обеспечение работы новых производственных комплексов по добыче и обработке золота, нефти, угля, титана, меди и т. д., а также предприятий горной металлургии, лесопереработки, судостроения и угольной промышленности;
• обеспечение помощи в освоении огромных территорий, богатых природными ресурсами и полезными ископаемыми (1,5 млн кв. км).
• обеспечение транзита грузов по более короткому пути (меньше на 500 км по сравнению с Транссибом) между Западом и Востоком;
• поддержка и переброска грузов при сбоях в работе Транссиба.

Перспективы

В 1970-е годы при проложении ж/д путей БАМа предполагалось строительство более 10 территориально-промышленных комплексов, из которых на сегодня построен только один - угольный Южно-Якутский. Сейчас трасса работает с убытком, что обусловлено ее недостаточной загруженностью.

По утверждениям специалистов и экономистов, рентабельность магистрали можно поднять только путем интенсификации промышленности и хозяйственной деятельности на прилегающих территориях, при массовом вложении финансовых инвестиций в добывающие и перерабатывающие предприятия на пути следования дороги.

Перспективы Байкало-Амурской магистрали связаны с принятием Стратегии развития ж/д транспорта в России, названной «Стратегией-2030», по которой объем инвестиций в ее строительство и реконструкцию должен составить 400 млн руб. Планируется проложить еще 13 новых ж/д линий.

Заключение

Экономический потенциал региона является огромным, однако из-за недостатка средств практически неиспользованным. Здесь располагаются угольные и железорудные месторождения, запасы апатитов, меди, газа и нефти. Разработка их требует дальнейшего развития транспортной инфраструктуры, проложения новых веток магистрали.

Это дает надежду, что в ближайшие годы ресурсы БАМа будут использоваться с большей эффективностью и труд тысяч первопроходцев и комсомольцев не будет забыт, а количество поездов и перевозимых грузов возрастет.

Улица Киевян, 16 0016 Армения, Ереван +374 11 233 255

"Географическое положение Байкало-Амурской магистрали

Байкало-Амурская магистраль (БАМ) пролегает по территории Иркутской области, Забайкальского края, Амурской области, Республик Бурятии и Саха (Якутия), Хабаровского края.

Ключевые станции БАМа:
Тайшет;
Лена;
Таксимо;
Тында;
Нерюнги;
Новый Ургал;
Комсомольск-на-Амуре;
Ванино;
Советская Гавань.

Общая протяженность БАМа от Тайшета до Советской Гавани составляет 4300 км.

БАМ связывается с Транссибирской железной дорогой тремя соединительными линиями: Бамовская - Тында, Известковая – Новый Ургал и Волочаевка – Комсомольск-на-Амуре.

В настоящее время двухпутная железная дорога построена от Тайшета до Лены (704 км) и однопутная - от Лены до Таксимо (725 км). На остальном участке БАМа построена однопутная железная дорога с тепловозной тягой.

Длина основного пути Тайшет - Советская Гавань составляет 4287 км. БАМ проходит севернее трассы Транссибирской магистрали, ответвляясь от неё в Тайшете, пересекает Ангару в Братске, пересекает Лену в Усть-Куте, проходит через Северобайкальск, огибая с севера озеро Байкал, затем проходит через Тынду, пересекает Амур в Комсомольске-на-Амуре и заканчивается на берегу Тихого океана в Советской Гавани. Ответвления: на Усть-Илимск (215 км); на Чинейское месторождение (66 км); на станцию Бамовская (179 км); на Якутск (на конец 2010 года построено 930 км, продолжается стройка на участке Кёрдем - Якутск) (1078 км); на Эльгинское месторождение (300 км); на станцию Известковая (326 км); на Чегдомын (16 км); на станцию Волочаевка (351 км); на станцию Чёрный Мыс - дорога к заброшенной стройке подводного тоннеля на остров Сахалин (120 км).

Трасса магистрали проходит в основном в гористой местности, в том числе через Становое нагорье, прорезая семь горных хребтов. Высшая точка пути - Муруринский перевал (1323 метра над уровнем моря); крутые уклоны при заходе на этот перевал требуют применения двойной тяги и ограничения веса поездов. На трассе дороги пробито десять тоннелей, среди них - самый протяжённый в России Северо-Муйский тоннель.

Трасса дороги пересекает 11 крупных рек, всего на ней построено 2230 больших и малых мостов. Магистраль проходит более чем через 200 железнодорожных станций и разъездов, более 60 городов и поселков.

Oт Тайшетa до Усть-Кута дорога двухпутная и электрифицированная на переменном токе (25 кВ), от Усть-Кута до станций Таксимо дорога однопутная и электрифицирована на переменном токе (25 кВ), восточнее движение осуществляется на тепловозной тяге.

К 1997 году грузопоток по БАМу сократился вдвое по сравнению с пиковым на тот момент показателем 1990 года (в сутки проходило лишь несколько составов). К 2009 году объём грузоперевозок по направлению Тайшет - Тында - Комсомольск снова вырос и составлял примерно 12 млн тонн в год. Вместе с тем, даже при таких объёмах перевозок дорога остаётся нерентабельной.

На 2009 год весь БАМ перевозил ежегодно около 12 млн пассажиров - чуть более 1 % пассажирских железнодорожных перевозок всей России

В 1997 году самостоятельное управление Байкало-Амурской железной дороги было ликвидировано, а вся трасса БАМа административно поделена между двумя железными дорогами: Восточно-Сибирской и Дальневосточной. Границей служит станция Хани.

От ответвления БАМа - линии Тында - Беркакит продолжается начатое в 1985 году строительство на север Амуро-Якутской магистрали (АЯМ). В 2004 году открыто движение от Алдана до Томмота, в апреле 2009 года открыто движение до станции Амга (105 км севернее Томмота), 15 ноября 2011 года закончено строительство ветки до станции Нижний Бестях. "

Ответ оставил Гость

1)9298,2 км - это самая длинная железная дорога в мире
2) Северный — Москва - Ярославль - Киров - Пермь - Екатеринбург - Тюмень - Омск - Новосибирск - Красноярск - Владивосток.
Новый — Москва - Нижний Новгород - Киров - Пермь - Екатеринбург - Тюмень - Омск - Новосибирск - Красноярск - Владивосток.
Южный — Москва - Муром - Арзамас - Канаш - Казань - Екатеринбург - Тюмень (или Петропавловск) - Омск - Барнаул - Новокузнецк -Абакан - Тайшет - Иркутск - Улан-Удэ - Чита - Хабаровск - Владивосток.
Исторический — Москва - Рязань - Рузаевка - Самара - Уфа - Миасс - Челябинск - Курган - Петропавловск - Омск - Новосибирск -Красноярск - Владивосток.
4) Москва, Нижний-Новгород, Казань, Самара,Екатеринбург,Новосибирск, Санкт-Петербург, Уфа, Тюмень, Пермь, Омск, Братск, Усть-Кут, Киров, Липецк и др
5)Состав и направление грузопотоков по любой линии, а не только по Транссибу определяется тем, что и где добывается, производится и потребляется в зоне тяготения магистрали, и тем, куда это добываемое отправляется, и откуда потребляемое завозится.
Вот минтай, к примеру, все время везут по Транссибу в западном направлении, а лес — из Сибири в ту сторону, где его мало.
6) Правительством РФ и ОАО «РЖД» разработан и реализуется комплекс мер по дальнейшему увеличению транзитного потенциала всего транспортного коридора между Европой и странами Азиатско-Тихоокеанского региона, формируемого на основе Транссиба, а именно:

реализуются масштабные инвестиционные проекты в восточной части Транссиба для обеспечения роста железнодорожных перевозок и транзита между Россией и Китаем;
проводится необходимое развитие железнодорожных станций на границе с Монголией, Китаем и КНДР;
усиливаются подходы к морским портам;
проводится модернизация контейнерных терминалов в соответствии с мировыми стандартами.
ведется комплексная реконструкция участка Карымская — Забайкальск для обеспечения возрастающих объемов перевозок грузов в Китай (прежде всего нефти).

До 2015 года ОАО «РЖД» планирует направить около 50 млрд рублей на реконструкцию Транссиба.

В соответствии со «Стратегией развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года» планируется специализация Транссиба для пропуска специализированных контейнерных поездов и для пассажирского движения.

Природные условия функционирования Транссибирской магистрали, влияние этих условий на функционирование транспорта

Природные условия функционирования Транссибирской магистрали, влияние этих условий на функционирование транспорта

• Транссибирская магистраль - мощная двухпутная электрифицированная железнодорожная линия протяженностью около 10 тыс.

  км, оборудованная современными средствами информатизации и связи. Она является самой протяженной в мире железной дорогой, естественным продолжением общеевропейского транспортного коридора №2. Технические возможности Транссиба позволяют сейчас перевозить до 100 млн.

  тонн грузов в год, в том числе 200 тыс. контейнеров в двадцатифутовом эквиваленте (ДФЭ) из стран Азиатско-Тихоокеанского региона в Европу и Центральную Азию. В перспективе (при использовании мощностей БАМа) объем этих перевозок может составлять до 1 миллиона единиц в год.

  Магистраль проходит по территории 20 субъектов Российской Федерации и 5 федеральных округов. На Транссибе расположено 87 городов с населением от 300 тысяч до 15 миллионов человек. 14 городов, через которые проходит Транссибирская магистраль, являются центрами субъектов Российской Федерации. Эти богатые природными ресурсами регионы располагают значительным экспортным и импортным потенциалом.

  В регионах, обслуживаемых магистралью, добывается более 65% производимого в России угля, осуществляется почти 20% нефтепереработки и 25% выпуска деловой древесины. Здесь сосредоточено более 80% промышленного потенциала страны и основных природных ресурсов, включая нефть, газ, уголь, лес, руды черных и цветных металлов и др.
  На востоке, через пограничные станции Хасан, Гродеково, Забайкальск, Наушки Транссиб обеспечивает выход на сеть железных дорог Северной Кореи, Китая и Монголии, а на западе, через российские порты и погранпереходы с бывшими республиками Советского Союза - в европейские страны.

  В настоящее время ОАО «РЖД» уже готово увеличить объемы контейнерных перевозок по Транссибу в 2-2,5 раза, а при условии увеличения парка специализированных вагонов и мощностей портовых терминалов - в 3-4 раза.
  С 1999 года объемы контейнерных перевозок по Транссибу постоянно увеличиваются в среднем на 30-35% в год. За 2004 год суммарный объем контейнерных перевозок по Транссибирской магистрали составил 386,95 тыс. в двадцатифутовом эквиваленте (ДФЭ) , в т.

  ч. транзит 155,4 тыс. ДФЭ, экспорт - 118,6 тыс. ДФЭ, импорт - 113 тыс. ДФЭ. В международном сообщении за 2004 г.

  проследовало 3247 контейнерных поездов. Общий объем перевозок грузов в контейнерах по Транссибу из стран АТР в Западную Европу составил 155,7 тыс. контейнеров в ДФЭ против 117,2 тыс. в 2003 году и 70,6 тыс. в 2002 году.
  В 2005 г. суммарный объем перевозок составил 388,3 тыс. контейнеров ДФЭ (в том числе 139,2 тыс. - импорт, 124,8 тыс. – транзит и 124,3 тыс.

  Экспорт) . В сообщении Россия - Китай перевезено 134,9 тыс. контейнеров (2004 г.

  Характеристика транссибирской магистрали по плану:

  – 121,1 тыс. контейнеров) . Более 65% из них перевезено через порт Восточный, 25% - через погранпереход Забайкальск

Внимание, только СЕГОДНЯ!

Одним из крупнейших достижений 19-го и начала 20-го века стало строительство Транссибирской железнодорожной магистрали
Узнайте историю Транссибирской железнодорожной магистрали

История Транссибирской магистрали

ВВЕДЕНИЕ

Основной маршрут Транссибирской железной дороги начинается от Москвы и идет до Владивостока, однако Транссибирская железная дорога имеет несколько ответвлений:

Трансмонгольская магистраль была построена в 1940 — 1956 гг. между городом Улан-Удэ, расположенным чуть восточнее озера Байкал, и столицей Китая.

От Улан-Удэ дорога идет на юг через всю Монголию, пересекая пустыню Гоби, и заканчивается в Пекине. Длина маршрута от Москвы до Пекина составляет 7867 километров.

Транманчжурская магистраль ответвляется от основного пути Транссиба на станции Карымская, находящейся восточнее Байкала. После Карымской железнодорожная линия поворачивает на юго-восток и через Забайкальск и Маньчжурию идет по китайской территории в Пекин. Длина маршрута от Москвы до Пекина составляет 9001 километр.

3. Байкало-Амурская Магистраль (БAM) была официально открыта в 1984 году. Эта дорога начинается в Тайшете и тянется до Советской Гавани — города на берегу Тихого океана.

БAM расположен на несколько сотен километров севернее Транссибирской железной дороги и идет параллельно ей. Для туристических поездок этот участок практически не используется, т.к.

нет поездов, которые шли бы вдоль всей магистрали от начала и до конца. Если вы решите проехать по этой железной дороге, вам придется сделать несколько пересадок, и, возможно, воспользоваться автобусом, чтобы добраться до места назначения.

ИСТОРИЯ

Толчком к созданию Транссиба послужили в основном экономические соображения, связанные с размерами нашей страны. Но в итоге разработанный проект стал предметом национальной гордости.

Несмотря на эти достойные мотивации, проект железной дороги долгое время находился в разработке, а строительство дороги шло еще медленнее.

Идея создания железной дороги к окраине Сибири возникла еще в середине девятнадцатого века. Но это было только начало истории. В числе тех, кто предлагал различные проекты создания дороги, были и иностранные компании. Но руководство России не хотело увеличения иностранного влияния в Сибири и на Дальнем Востоке. Таким образом, было решено построить дорогу, используя средства из казны России.

В 1886 году, через 25 лет после того, как впервые прозвучала идея создания Транссиба, император Александр III наконец решил, что услышал уже достаточно соображений по этому проекту.

Пришло время действовать. Таким образом, в 1887 были сформированы три научно-исследовательских экспедиции и отправлены изучать земли, по которым должна была пройти дорога. Продолжая политику отказа от иностранного участия в создании дороги, власти объявили, что «Сибирская железная дорога, это великое народное дело, должна осуществляться русскими людьми и из русских материалов.» Строительство началось в феврале 1891 года одновременно со стороны Челябинска и Владивостока.

Отправная точка — Владивосток

Александр III, вдохновленный идеей Транссибирской магистрали, поручил своему сыну начать строительство большой железной дороги через Сибирь, чтобы «соединить обильные дары природы сибирских областей с сетью внутренних рельсовых сообщений».

Молодой Николай Александрович, следуя приказу отца, 31 мая 1891 принял участие в торжественном молебне по случаю начала строительства дороги, а также в церемонии закладки первого камня железнодорожного вокзала и серебряной пластины в честь начала строительства. Строительство началось.

Трудная задача

Реализация проекта была затруднена из-за жестких климатических условий.

Железная дорога пролегала по малонаселенным местам через непроходимую тайгу. Дополнительные проблемы создавали крупные реки, пересекавшие маршрут новой дороги, заболоченные районы и участки вечной мерзлоты, лежавшие на пути строителей. Сложнее всего проходило строительство возле озера Байкал, т.к. здесь строителям пришлось взрывать скалы для прокладки тоннелей и строить железнодорожные мосты через каньоны, промытые множеством горных рек, впадающих в озеро Байкал.

Но трудности при прокладке дороги были связаны не только с природой.

Помимо огромной стоимости строительства, существовала большая проблема с кадрами и рабочей силой. По всем крупным городам вербовались специалисты, необходимые для реализации проекта. В качестве простых рабочих на стройке трудились заключенные и солдаты, сибирские крестьяне и горожане.

Несмотря на эти проблемы, ежегодно вводилось в эксплуатацию до 600 км железной дороги. Невероятно быстрый темп строительства такой сложной дороги — она была завершена всего за 12 лет — поразил мир. Транссиб связал, наконец, Европу с тихоокеанским побережьем.

Стимул для улучшения

Сразу после строительства Транссибирская дорога начала оказывать существенное влияние на экономическое развитие региона и способствовала росту оборота товаров.

Однако началась русско-японская война (1905-1906), и тогда стала очевидной недостаточная пропускная способность магистрали. В то время по железной дороге проходило всего 13 поездов в день. После войны были предприняты шаги для модернизации дороги. Тогда стало очевидно, что для реализации этого плана скорость движения поездов недостаточна.

Рельсы сделали более прочными, заменили часть деталей железнодорожного полотна с деревянных на металлические, увеличили количество и размер вагонов и поездов. Русско-японская война побудила правительство сделать линию непрерывной (пока не был достроен участок Кругобайкальской железной дороги, переправа через Байкал осуществлялась на пароме).

Заключительный этап

Непрерывное железнодорожное сообщение от Челябинска до Тихого океана по территории Российской империи была официально открыто в октябре 1916 года, после завершения строительства Амурской магистрали и Амурского моста.

Во время Первой мировой войны состояние Транссибирской дороги ухудшилось, но самое большой урон был нанесен дороге за время Гражданской войны. Было уничтожено огромное количество поездов и сооружений, многие мосты были сожжены и взорваны. Тем не менее, сразу после окончания Гражданской войны было начато восстановление дороги. Основные ремонтные работы были завершены в 1924 – 1925 гг., и в марте 1925 движение поездов на всем протяжении магистрали возобновилось.

ТРАНССИБ СЕГОДНЯ

Дорога в будущее

Транссиб не просто связал Сибирь и Дальний Восток с остальной Россией, он создал целую цепь новых городов и поселков в самых отдаленных частях страны.

О значимости Трансcибирской железной дороги сегодня говорит то, что ее 100-летний юбилей в 2001 году отмечался очень широко.

И это дало новый толчок развитию дороги.

К столетию дороги были проведены мероприятия по модернизации Транссиба, призванные увеличить пропускную способность магистрали. Опыт показал, что доставка грузов из Японии в Германию через Владивосток занимает меньше времени, чем морской путь. И использовать этот маршрут наиболее целесообразно.

Транссибирская магистраль

Также значение Транссибирской магистрали несомненно, если говорить о торговле с Южной Корей.

К столетию была приурочена тысячная поездка на поезде до Финляндии по Транссибу.

Поезд отправился из Находки (города на Дальнем Востоке) и прибыл к финской границе спустя девять дней. Это впечатляющий срок для такого расстояния.

В настоящее время Транссибирская магистраль является самой длинной железной дорогой в мире, и это зарегистрировано в Книге рекордов Гиннеса.

Независимо от популярного выражения Киплинга: «Восток есть Восток, а Запад есть Запад, и им никогда не сойтись», Транссибирская дорога способствует именно такой встрече.

Sitemap TransSiberianExpress.net 2018

Реферат по дисциплинам «История мосто- и тоннелестроения» и ОКПС

Выполнил: Якименко М. К. (МТ-111)

Сибирский государственный университет путей сообщения

Новосибирск 2010

Введение.

Транссибирская магистраль или Великий Сибирский Путь — это прекрасно оснащенный рельсовый путь через весь континент, соединяющий Европейскую Россию, ее крупнейшие промышленные районы и столицу страны Москву с ее срединными (Сибирь) и восточными (Дальний Восток) районами.

Это дорога, скрепляющая Россию — страну, протянувшуюся на 10 часовых поясов, в единый экономический организм, а главное, в единое военно-стратегическое пространство.

Предыстория.

В начале XX века гигантские районы Западной и Восточной Сибири, Дальнего Востока оставались в социально-экономическом, политическом и культурном отношении отсталыми окраинами Российской Империи, оторванными от её европейской части.

В более или менее единый хозяйственный организм Россия превращалась по мере развития транспорта, и в первую очередь железнодорожного.Во второй половине XIX века рельсовые магистрали прорезали в разных направлениях европейскую часть России. В конце ХIХ — начале XX века, когда потребности развития российского капитализма вширь обострили проблему освоения новых территорий, назрела необходимость строительства рельсового пути через Сибирь.

Транссибирская магистраль была призвана открыть Сибирь для русского капитализма. Её постройка диктовалась и внешне-политическими целями царского самодержавия-стремление укрепиться и экономически, и политически на Дальнем Востоке.

В 1857 году генерал-губернатор Восточной Сибири Н. Н. Муравьев- Амурский поставил вопрос о строительстве железной дороги на сибирских окраинах России. Он поручил военному инженеру Д. Романову провести изыскания и составить проект сооружения железной дороги от Амура до залива Де-Кастри.

В пятидесятых-семидесятых годах XIX века русские специалисты разработали ряд новых проектов строительства железных дорог в Сибири, но все они не нашли поддержки у царского правительства, которое лишь в середине восьмидесятых годов XIX века приступило к решению вопроса о Сибирской железной дороге. Много вариантов строительства и финансирования дороги выдвинули представители иностранного капитала. Но правительство России, опасаясь усиления иностранного влияния в Сибири и на Дальнем Востоке, отклонило предложения иностранных капиталистов и решило строить дорогу на средства казны.

В 1887 году под руководством инженеров Н.

П. Меженинова, О. П. Вяземского и А. И. Урсати были организованы три экспедиции для изыскания трассы Среднесибирской, Забайкальской и Южно-Уссурийской железных дорог, которые к девяностым годам XIX века почти завершили свою работу. В феврале 1891 года Комитет министров признал возможным начать работы по сооружению Великого Сибирского пути одновременно с двух сторон – от Челябинска и от Владивостока. Девятнадцатого мая 1891 года во

Владивостоке состоялась торжественная церемония закладки Уссурийской железной дороги — первого звена Транссибирской магистрали.

Строительство.

В 1894 году началось строительство Северо-Уссурийской дороги.Линия проходила по сильно пересечённой местности, пересекала много рек и водоразделов.Через три с половиной года, после начала работ в декабре 1894 года на Южно-Уссурийской дороге, открыли временое движение от Владивостока до Графской, а ещё через два года первый поезд пришёл из Владивостока в Хабаровск.Вся Уссурийская железная дорога общей протяжённостью 769 километров с тридцатью девятью раздельными пунктами вступила в постоянную эксплуатацию в ноябреь1897 года.Она стала первой железнодорожной магистралью на Дальнем Востоке.

Строительство Западно-Сибирской дороги началось в июне 1892 года.

Железная дорога до Оби вступила в постоянную эксплуатацию в 1896 году–на год раньше намеченного срока. При этом денег было израсходовано меньше, чем предусматривалось сметой.

В 1893 году под руководством инженера Н.П.Меженинова началось строительство дороги от Оби до Иркутска.Дорога в основном велась по горным участкам.Такой рельеф местности требовал возведения высоких насыпей, разработки глубоких выемок, выполнения работ в скальных грунтах.

В январе 1898 года вошёл в строй участок дороги от Оби до Красноярска с веткой на Томск, а через год поезда пошли до озера Байкала.

Движение по Забайкальской магистрали было открыто в 1900 году.

По соглашению между Россией и Китаем в 1897 году началось строительство Китайско-Восточной железной дороги (КВЖД), соединяющей Сибирскую дорогу с Владивостоком.В 1903 она вступила в строй действующих. Новая дорога протяжённостью 6503 километра позволила открыт сквозное железнодорожное движение от Челябинска до Владивостока.За одиннадцать лет было уложено 7717 километров пути, выполнено более ста миллионов кубометров земляных работ, возведены мосты и тоннели на участках общей протяжённостью до 100 километров.

В 1900 году было решено построить вдоль южного берега Байкала Кругобайкальскую железную дорогу.

Строительство возглавил инженер Б. У. Савримович.Строительство сложнейшего шестнадцатикилометрового участка дороги между мысами Асломовым и Шаражангаем возглавил инженер А.В.Ливеровский. Длина этого участка составляет восемнадцатую часть общей длины дороги, но строительство его потребовало четвёртой части от всех затрат на дорогу.

На этом участке впервые в практике железнодорожного строительства в России было использовано электричество для освещения бараков строителей, а также на буровых и других работах.

А.В.Ливеровский провёл исследования по подбору оптимальных взрывчатых веществ, определение размеров и размещение скважин при производстве взрывных работ в горных породах различной крепости. Суммарная длина пробуренных скважин превысила 700 километров, а расход взрывчатых веществ две тысячи четыреста тонн. Строители ввели дорогу в постоянную эксплуатацию в 1905 году — на год раньше срока.

В 1906 году начались изыскания трассы Амурской дороги.Изыскания на Западном участке о Сретенска велись под руководством О.Д.Дроздова.На Восточном участке от Амозара до Хабаровска работала группа Е.Ю.

Подруцкого. Работы велись зимой, морозы доходили до — 50 градусов.Люди жили в палатках, часто болели.

В начале 1907 года Государственная Дума, не считаясь с общественным мнением отклонила законопроект о построении Амурской дороги, но уже через год было принято решение о строительстве железной дороги на всём протяжении с ветвями к Нерчинску и Благовещенску. Работы на первом участке протяжённостью 193 километра от станции Куэнга до станции Урюм были закончены в 1910 году.

Транссиб, Транссибирская магистраль

Этот 636 километровый участок получил название Западно-Амурской железной дороги.

В 1911 году началась прокладка участка Средне-Амурской железной дороги от станции Керак до реки Бурей протяжённостью 675 километров с ветвью на Благовещенск. В 1912 году строительство последнего участка Великого Сибирского пути от Буреи до Хабаровска возглавил А.В.Ливеровский.

Здесь на пути строителей встретилось немало трудных горных массивов, водных преград.

Мост через реку Амур длиной 2600 метров с пролётами до 130 метров был построен по проекту Л.Д.Проскурякова.

В 1915 году, когда по дороге закончили укладку пути, мост через Амур ещё не был готов. Вагоны через реку летом переправляли на паромах, а зимой лошади тащили их по ледовой переправе.

В октябре 1916 года мост через Амур был введён в эксплуатацию.

Теперь на протяжении всего Великого Сибирского пути поезда шли по территории России.

Настоящее и будущее.

В настоящее время.

В настоящее время значительная часть грузопотоков в направлении Восток-Запад идет по морю. Доминирующее или почти монопольное положение морских перевозчиков на данном направлении не позволяет грузоотправителям рассчитывать на снижение транспортной составляющей в их расходах.

В этой связи железнодорожные перевозки являются разумной экономической альтернативой перевозкам морским.

Кроме того, перевозки по Транссибирской магистрали по сравнению с морскими имеют ряд объективных преимуществ:

— возможность двукратного сокращения времени следования грузов: как показывает опыт контейнерных перевозок, время прохождения контейнерного поезда следованием из Китая в Финляндию через Транссибирскую магистраль может составлять менее 10 суток, при этом обычное время следования морским путем составляет 28 суток;

— низкий уровень политических рисков, т.к.

до 90% маршрута проходит по территории Российской Федерации – государства с устойчивой демократической системой государственной власти, стабильным политических климатом и уверенно растущей экономикой;

— сокращение до минимума числа перевалок груза, что сокращает расходы грузовладельцев и предотвращает риск случайного повреждения грузов при перевалке.

Транссибирская магистраль включена в качестве приоритетного маршрута в сообщении между Европой и Азией в проекты международных организаций ЕЭК ООН, ЭСКАТО ООН, ОСЖД.

По Транссибу перевозится более 50% внешнеторговых и транзитных грузов.

Технические возможности Транссиба позволяют сейчас перевозить до 100 млн. тонн грузов в год, в том числе 200 тыс. контейнеров (ДФЭ) международного транзита. В перспективе объем транспортировки последних может составлять до 1 миллиона единиц в год.

Качество транспортного обслуживания на Транссибе удовлетворяет самым высоким международным требованиям:

На Транссибе успешно используются современные информационные технологии, обеспечивающие полный контроль за проследованием поездов и информирование клиентов в режиме реального времени о месте нахождения, следовании по всему маршруту, прибытии контейнера или груза в любой пункт России.

Наша программа – отличная возможность проехать необъятную Россию вдоль Транссибирской магистрали – от Москвы и до Владивостока. Мы подобрали лучшие регулярные поезда, хорошие гостиницы и составили разнообразную экскурсионную программу по самым интересным городам по пути. В маршруте: Екатеринбург – Новосибирск с Академгородком – Красноярск с поездкой в знаменитый национальный парк «Столбы» – два дня отдыха на Байкале – Улан-Удэ и Иволгинский дацан – пикник на читинских сопках – тайга за окном – Благовещенск с Амуром – и, наконец, Владивосток.

Программа составлена так, чтобы примерно половину ночей мы проводили в поездах, а половину – в хороших гостиницах.

Экскурсии чередуются с активным отдыхом, небольшой перерыв в движении запланирован на Байкале – день отдыха в окружении великолепной природы.

Выезд возможен в любое время для группы из 2 человек.

Программа тура:

День 1	Выезд из Москвы в Екатеринбург с Казанского вокзала в 13.18 на поезде 118 или 56.
День 2	Мы переезжаем холмистые Уральские горы и прибываем в Екатеринбург в 18.03. Встреча, переезд в отель. Основанный в 1723 году как город-завод, Екатеринбург за свою историю побывал центром Уральского горного округа, столицей Уральской области, объединившей гигантские земли от Северного ледовитого океана до Казахстана, закрытым военным городом и даже столицей виртуальной Уральской Республики.
День 3	Утром – начало экскурсии по городу: плотина XVIII века на городских прудах, причудливый особняк купца Севастьянова, прогулка по пешеходному центру города – хорошая возможностью купить памятный сувенир и пообедать в каком-нибудь красивом месте. Посещение знаменитого Храма-на-Крови на месте расстрела царской семьи. По желанию – минералогический музей, где собрана представительная коллекция уральских самоцветов . Посещение условной границы Европа-Азия . Трансфер на вокзал, выезд в 17.39 в Новосибирск. За окном начинаются редколесья и болота Западной Сибири . Ночь в поезде.
День 4	Прибытие в Новосибирск в 15.00. Встреча, размещение в отеле. Экскурсионная программа (в этот день или утром следующего дня): Академгородок , центральные улицы и Красный Проспект, осмотр знаковых зданий города: оперный театр, "стоквартирный дом" сталинской эпохи - памятник архитектуры федерального значения, выстроенные на рубеже IXX и XX веков особняки сибирских купцов : каменные и деревянные - прекрасное архитектурное наследие Новониколаевска. По желанию - посещение вечером представления в самом знаменитом оперном театре Сибири. Ночь в гостинице.
День 5	Выезд на поезде номер 100 в 13.29 в Красноярск. Хорошая возможность проследить, как болотистые березовые редколесья западной Сибири сменяются настоящей тайгой . Прибытие в Красноярск в 01.20 следующего утра. Встреча, переезд в гостиницу.
День 6	День в Красноярске. Экскурсия по городу, поездка в национальный парк «Столбы» и прогулка по пешеходному туристическому маршруту, посещение Красноярской ГЭС (осмотр снаружи) и смотровой площадки Царь-рыба над Енисеем. Ночь в Красноярске.
День 7	Трансфер на вокзал, в 12.47 – выезд в Иркутск на поезде номер 78. День и ночь в поезде.
День 8	Прибытие в Иркутск в 08.32 утра. Краткая обзорная экскурсия по городу с прогулкой по набережной реки Ангары и посещением "одноэтажного Иркутска" – деревянные дома, богато украшенные традиционной деревянной резьбой. Переезд на Байкал , в Листвянку, одно из самых старых русских поселений на берегах великого озера. Размещение и отдых. День отдыха на Байкале . По желанию экскурсионная программа: визит в художественную галерею и к шаман-камню на Ангаре, посещение архитектурно-этнографического музея Тальцы; переезд на катере в Порт-Байкал, небольшая прогулка по Кругобайкальской железной дороге по берегу Байкала: мы пройдем несколько туннелей, пробитых в скалах. С обрывистого берега открываются потрясающие виды на озеро Байкал, его дальний берег и хребты Хамар-Дабана. Возвращение в Листвянку во второй половине дня (вся экскурсионная программа в этот день – дополнительно, за доп. плату). Самостоятельные прогулки – на набережной Байкала несомненно нужно попробовать копченого омуля и хариуса.
День 9	Свободный день на Байкале (номер в гостинице нужно освободить к 12.00). Вечером переезд в Иркутск, выезд на поезде номер 362 в Улан-Удэ в 21.32.
День 10	Прибытие в Улан-Удэ в 06.00 утра. Мы в Бурятии. Выезд в Иволгинский дацан – центр российского буддизма. Презентация на тему «Характеристика транспортной магистрали» Прогулка по территории монастыря, общение с монахами. Обед в кафе бурятской кухни : мы обязательно попробуем «позы» – вид крупных пельменей или мантов, национальное блюдо (оплата на месте). Возвращение в город, экскурсия "Знакомство с Верхнеудинском": старый центр, знаменитый памятник «голова Ленина». Посадка на поезд, переезд Улан-Удэ – Чита. Поезд номер 70, выезд в 18.10.
День 11	Прибытие в Читу в 06.20 утра. Встреча, время для завтрака. Небольшая обзорная экскурсия по городу и выезд за город. Мы поднимемся на одну из окружающих Читу сопок, обед-пикник на природе с видом на березовую и лиственничную тайгу. Возвращение в город, трансфер на ж.д. вокзал, выезд в 18.00 на поезде номер 392 "Чита-Благовещенск" в Благовещенск.
День 12	День в поезде и только утром следующего дня мы прибываем в город на китайской границе. В этот день мы проезжаем такие знаменитые поселки Транссиба как Шилка, Ерофей Павлович , Сковородино. За окном – тайга.
День 13	Прибытие в Благовещенск в 08.01 утра, встреча и переезд в гостиницу (размещение гарантировано после 12.00). Благовещенск - уютный, ухоженный город. Поздним утром - обзорная экскурсия по городу: Триумфальная арка, которая изначально была построена в Благовещенске в честь приезда наследника престола цесаревича Николая Романова, будущего императора Николая II, в 1891 году (позже арка разрушилась при наводнении в 1928 году, а в 2005 - была восстановлена на старом фунаменте). Площадьим. Ленина и площадь Победы, набережная реки Амур - излюбленное место отдыха городских жителей. Выезд на обзорную площадку, откуда открывается панорама города . Отсюда видно и китайский Хейхэ - большую торговую зону на Амуре. По возможности: прогулка на теплоходе по Амуру (билеты около 500 рублей, оплата на месте).
День 14	Переезд на станцию Белогорск, выезд во Владивосток в 07.30 утра на фирменном поезде номер 2 "Россия" или на поезде номер 8. Еще один день в поезде.
День 15	"Здесь заканчивается Великая Трассибирская железнодорожная магистраль. Расстояние от Москвы - 9288 км". Прибытие во Владивосток - город воинской славы - в 07.00 утра. Переезд в гостиницу, завтрак (размещение гарантировано после 12.00). Программа на полдня во Владивостоке: обзорная экскурсия по городу с посещением пешеходного центра, одного из владивостокских фортов , расположенных в черте города, посещение острова Русский по новому мосту, осмотр объектов, построенных к саммиту АТЭС. Вторая половина дня свободна: можно купить последних сувениров и подготовиться к отъезду домой. Заслуженный отдых. Если останутся силы - рекомендуем прогуляться в пешеходном центре города у набережной и поужинать в одном из хороших ресторанов города.
День 16	Трансфер в аэропорт, вылет в Москву одним из дневных рейсов «Аэрофлота» (в 14.00 или другой). Прибытие в Москву в тот же день часом позже (по местному времени).

Стоимость программы на одного человека (без билетов на поезда): 118 000 рублей
(стоимость действительна при поездке минимум 2 человек)

Общая стоимость билетов на все поезда (ориентировочная):
Купе, верхняя полка: 38000 рублей
Купе, нижняя полка: 44000 рублей

В стоимость тура включено : проживание в гостиницах уровя 3-4* по маршруту (двухместное размещение, список гостиниц – ниже); питание – завтраки в гостиницах, все экскурсии по программе (кроме дополнительных), билеты на катера и паромы по маршруту, все трансферы к поездам и в аэропорт, входные билеты в парк «Столбы», обед-пикник на природе в Читинской области.

В стоимость тура не включено : авиаперелет Владивосток-Москва (от 12000 рублей), питание (кроме завтраков в гостиницах и 1 обеда), входные билеты в музеи и плата за фотографирование, билеты на поезда (в программе указана ориентировочная стоимость билетов), экскурсия по Листвянке, личные расходы.

Размещение по маршруту:
Екатеринбург: отель Park Inn by Radisson 4*
Новосибирск: отель Marins Park 4*
Красноярск: отель Novotel 4*
Благовещенск: отель "Азия" 3*+
Владивосток: отель "Жемчужина" 3*
Листвянка: "Крестовая падь".

Обращаем ваше внимание: в зависимости от дня начала пути номера поездов по пути следования могут быть разными, т.к.

часть поездов ходит "по четным", часть – "по нечетным", часть – по определенным дням недели. Поэтому номер поезда и время его отправления может очень незначительно варьироваться, ваша итоговая программа может немного отличаться от заявленной базовой.

Мы принимаем заявки на тур за 65 дней до отправления – именно в этом случае мы можем с большой долей вероятности купить именно те билеты, на которые вы расчитываете (например – только нижние полки, или места в одном купе для семьи).

Продажа билетов начинается за 60 дней до отправления поезда. Летом желаемые билеты нужно покупать именно в день открытия продажи, иначе придется вносить изменения в маршрут при отсутствии мест.

По желанию:

Ночь в Чите (чтобы не было подряд трех ночевок в поездах).

В этом случае можем предложить размещение в отеле 3* Монблан (от 7000 рублей за номер в сутки) и расширенную экскурсионную программу (рыбалка на озере Арахлей в 100 км от Читы, включая обед из свежевыловленной рыбы на костре, от 25’000 рублей на человека),

Организация отдыха в 5* лодж-отеле "Байкальская резиденция" недалеко от Северобайкальска.

Расположенный в северной части Байкала на одном из утёсов между Байкальским и Баргузинским хребтами, лодж-отель «Байкальская Резиденция» – идеальное уединенное место для знакомства с озером Байкал.

Стоимость номеров – от 19’000 рублей в сутки (+ дорога: поезд Иркутск-Северобайкальск или перелет Иркутск-Нижнеангарск или летом – теплоход "Комета" из Иркутска или Порт-Байкала в Северобайкальск).

Экскурсионный день и ночевка в Хабаровске, одном из крупнейших городов Дальнего Востока.

Презентация на тему «Транссибирская магистраль»

О компании

Компания Транс Магистраль Комплект находится в г. Москва и расположена по адресу Краснобогатырская улица, 6с8. К сферам деятельности фирмы можно отнести следующие виды: Материально-техническое снабжение, Строительство и ремонт железнодорожных путей.

Проект расширение Байкало-Амурской магистрали – один из последних инфраструктурных инициатив российского правительства и руководства Российских Железных Дорог, направленный на увеличение транспортной связности России со странами Азиатско-Тихоокеанского региона и улучшение условий для промышленного развития на российском Дальнем Востоке.

40 лет

8 июля 2014 года исполнилось сорок лет со дня принятия постановления «О строительстве Байкало-Амурской железнодорожной магистрали». При праздновании сорокалетия БАМа во время телемоста с президентом России было заложено «серебряное звено», ознаменовавшее начало проекта БАМ-2.

Легендарная стройка коммунизма за эти сорок лет прошла и этап комсомольского энтузиазма и постоянного внимания прессы, и упадок 1990х годов. В постсоветский период строительство БАМа зачастую упоминалось как признак ущербности советской экономики и пример неэффективности больших инфраструктурных проектов в целом.

Согласно первоначальному проекту, по БАМу предполагалось перевозить до 35 млн т. грузов в год, однако к моменту распада СССР пропускная способность дороги составила только 10 млн т. По мере экономического подъема в стране уже к середине 2000-х годов оказалось, что магистраль не только активно используется, но более того – крайне перегружена.

Байкало-Амурская магистраль проходит по территории Иркутской области, Забайкальского края, Амурской области, Бурятии и Якутии и Хабаровского края.

Ключевые станции БАМа:

• Тайшет
• Таксимо
• Тында
• Нерюнги
• Новый Ургал
• Комсомольск-на-Амуре
• Ванино
• Советская Гавань

Общая протяженность БАМа от города Тайшет до порта Советская Гавань составляет 4300 км.

БАМ соединен с Транссибирской железной дорогой тремя линиями: Бамовская–Тында, Известковая– Новый Ургал и Волочаевка–Комсомольск-на-Амуре.

В настоящее время электрифицированная двухпутная железная дорога построена от Тайшета до станции Лена (704 км). Однопутная электрифицированная дорога – от станции Лена до станции Таксимо (725 км). Оставшийся восточный участок БАМа представляет собой однопутную железную дорогу с тепловозной тягой.

В 2013 году по БАМу было перевезено на 33% грузов больше, нежели в лучший советский год магистрали – 1988-й. По оценкам руководства Российских железных дорог, если бы компания не работала по постепенному расширению «узких мест» и не открыла в 2012 году Кузнецовский тоннель, магистраль уже давно столкнулась бы с масштабными заторами. Согласно экспертным оценкам, к 2015 году протяженность участков Байкало-Амурской магистрали с дефицитом пропускной способности увеличится более чем на 3 тысячи километров. Наиболее загруженными зонами станут участки Новая Чара–Таксимо и Киренга–Лена Восточная.

Отдельным стимулом для развития сибирских магистралей выступает проявившийся в 2014 году «азиатский поворот» в политике России, увеличивающий важность торговых связей со странами Азиатско-Тихоокеанского региона, и особенно с Китаем.

Основные месторождения полезных ископаемых, находящиеся вблизи БАМа

Промышленно разрабатываемые месторождения:

• Нерюнгринское и Ургальское угольные
• Коршуновское и Рудногорское железорудные<

Хорошо изученные месторождения, на которых была проведена экономическая оценка эффективности разработки:

• Апсатское, Огоджинское и Эльгинское угольные
• Чинейское, Таежное и Гаринское железорудные
• Удоканское медное
• Куранахское и Катугинское полиметаллические
• Евгеньевское апатитов
• Ковыктинское газовое
• Талаканское, Верхнечонское, Чаяндинское, Среднеботуобинское

Месторождения, требующие развития транспортной инфраструктуры:

• Ярактинское, Дулисьминское, Аянское и Адниканское нефтегазовые

Перспективные месторождения:

• Нерюндинское, Капаевское, Поливское железорудные
• Хлодненское и Шаманское полиметаллические
• Голевскоесынныритов
• Укдуска и Селигдарское апатитов
• Непский калийный бассейн

Природные условия

Байкало-Амурская магистраль пролегает по территориям, природные условия которых крайне разнообразны и сложны. Западный участок маршрута БАМа характеризуется горным рельефом. Для восточного участка маршрута характерно присутствие марей – болот на вечной мерзлоте.
Почти для всех районов прохождения Байкало-Амурской магистрали характерны крайняя суровость климата, определяющая наличие вечной мерзлоты, глубина которой доходит от одного до сотен метров.

Среднегодовые температуры воздуха по всему маршруту БАМа отрицательные и изменяются от минус 3,2 °С (показатель Нижнеангарска) до минус 7,8 °С (показатель Чары). Абсолютный минимум температуры воздуха на трассе составил минус 60 °С, абсолютный максимум – плюс 40 °С.

Путь магистрали пролегает по зонам высокой сейсмичности (вплоть до 9 баллов по шкале Рихтера).
БАМ пересекает одиннадцать полноводных рек, среди которых Лена, Амур, Зея, Витим, Олекма, Селемджа и Бурея. Всего БАМ пересекает более 3500 водотоков. Магистраль проходит через 7 крупных горных хребтов, в том числе Байкальский, Северо-Муйский, Удоканский, Кодарский, Олекминский Становик, Туранский и Дуссе-Алинский.

На всем протяжении магистрали отмечаются многочисленные активные физико-геологические процессы. В горных районах прохождения магистрали, в основном от Киренги до Тынды и от Ургала до Березовки, частым стихийным бедствием является схождение селевых потоков. Риску схождения снежных лавин наиболее подвержены участки магистрали, проходящие через Байкальский и Северо-Муйский хребты. Всего в районе БАМа было выявлено 294 лавинных комплекса.

Несмотря на учет лавинного риска при прокладывании трассы БАМа, периодически происходит схождение лавин на пути

Так, в 2011 году из-за лавины сошел с рельс поезд, следовавший из Северобайкальска в Киренгу. Для защиты от рисков обвалов и камнепадов, достаточно высоких на всех горных участках трассы, при строительстве БАМа часто использовалось возведение галерей. Геологические риски магистрали заметно осложняют как новое строительство, так и текущую эксплуатацию.

Проект БАМ-2

Согласно экспертным оценкам, объем вывоза полезных ископаемых с месторождений востока России к 2020 г. увеличится в два раза и достигнет 113,2 млн тонн в год.

Наращивание добычи сырья, строительство новых промышленных предприятий вдоль маршрута БАМа, а также увеличение мощностей портов Ванино и Советская Гавань Гавань – главных ворот для российского экспорта в страны АТР – приведет к появлению «узких мест» почти на всей протяженности БАМа. Наибольший дефицит пропускной способности ожидается на участке Высокогорная–Ванино.

Проект расширения Байкало-Амурской магистрали предусматривает строительство второй ветки магистрали на большей части пути, электрификацию отдельных участков и замену подвижного состава. Потребность в перевозках по БАМу к 2025 году составит около 100 миллионов тонн грузов.
По словам начальника иркутской группы дирекции по реконструкции и строительству объектов железнодорожного транспорта ОАО РЖД Евгения Солнцева: «…объем предстоящих проектных и строительных работ огромен и сопоставим с объемом строительства БАМа в советское время, а сроки строительства гораздо меньше. Уже к 2017 году необходимо увеличить пропускную способность БАМа в два раза – с 16 до 32 пар поездов в сутки, для чего необходимо реконструировать более 500 километров вторых путей, 90 станций, 85 мостов и построить новый Байкальский туннель».

Согласно заявлению, сделанному главой РЖД Владимиром Якуниным в своем блоге, после окончания реконструкции БАМа на магистраль будет перенаправлена большая часть грузов – транзит угля и полезных ископаемых возрастет как минимум в два раза, что позволит России дальше наращивать международный товарооборот, в частности с Китаем.

Финансирование проекта

Экспертные оценки общего объема необходимого финансирования разнятся, однако приблизительная сумма инвестиций, необходимых для развития БАМа на всей его протяженности, на период до 2020 года составляет порядка 400 млрд руб.

Согласно паспорту инвестиционного проекта «Модернизация железнодорожной инфраструктуры Байкало-Амурской и Транссибирской железнодорожных магистралей с развитием пропускных и провозных способностей», который в настоящее время ожидает утверждения в Правительстве Российской Федерации, общие инвестиции в проект предусматриваются в объеме 562,4 млрд руб., из них 300 млрд руб. необходимо будет предоставить ОАО РЖД, 150 млрд руб. – средства Фонда национального благосостояния (ФНБ), 110 млрд руб.– субсидии из бюджета. В 2014 г. запланировано выполнение работ на 61,4 млрд руб., общий объем заключенных в 2014 г. контрактов оценивается РЖД в 90 млрд руб. Из ФНБ будут привлечены 50 млрд руб., остальное – деньги монополии.

К проходке второго байкальского тоннеля горным способом предполагается приступить уже в этом году.

В настоящее время вблизи западного портала действующего тоннеля, расположенного на границе Иркутской области и Республики Бурятия, с нуля строится вахтовый поселок на 300 рабочих.

«Новый тоннель, который планируется сдать в 2017 году, существенно увеличит пропускную способность этого «узкого места» Байкало-Амурской магистрали, да и скорости возрастут», – отметил в интервью газете «Гудок» начальник Северобайкальской тоннельной дистанции Восточно-Сибирской дирекции инфраструктуры Виктор Хлюпин.

Сейчас ведется подготовка к началу строительства второго коридора внутри Байкальского хребта. Новый коридор Байкальского тоннеля будет проложен параллельно действующему. В 2014 году на строительство тоннеля будет направлено более 2,1 млрд рублей.

Перспективы и инженерная защита

Масштаб проекта расширения Байкало-Амурской магистрали сравним с объемом строительства магистрали в советское время. При этом строители будут вынуждены работать в условиях гораздо более сжатых сроков. Для обеспечения роста экспорта с новых месторождений и промышленных предприятий уже к 2017 году необходимо увеличить пропускную мощность магистрали в два раза.

Сложность рельефа на трассе БАМа, высокая сейсмичность и лавинные риски делают необходимым внедрение новых и уникальных решений в сфере инженерной защиты транспортных путей

В этом направлении, как и в общих вопросах развития проекта, большую помощь строителям окажет опыт, полученный в ходе реализации сочинского проекта. Российские строительные организации получили опыт строительства в сжатые сроки, в сложных горных условиях и при высоких оползневых, селевых и лавинных рисках. В свое время Сочинскую олимпиаду для красного словца именовали «Вторым БАМом». Сейчас у России появилась возможность реализовать настоящий БАМ-2 и сбалансировать свою транспортную структур между Западом и Востоком.