Паром-ледокол «Байкал» - история в фотографиях. Паромы на Байкале
Ледокол для озера Байкал January 17th, 2014
В начале ХIХ века на Байкале было довольно развитое судоходство. На навигацию в южной части озера приходилось 232 дня, в северной части 216. Кроме мелких судов, небольших флотилий существовало и довольно крупное коммерческое пароходство. Одно из них, принадлежавшее когда-то иркутскому купцу Немчинову, насчитывало 7 морских пароходов, 6 речных и 4 морских судна и 14 речных барж.
На Байкале ходили и два ледокола: «Байкал» и ледокол «Ангара». Основным ледоколом являлся «Байкал». На его главную палубу в виде закрытого коридора подавались железнодорожные вагоны. Для пассажиров были устроены специальные каюты.
Давайте узнаем его историю подробнее:
Фото 2.
Как все начиналось:
В древние времена лед обычно разрушали вручную — «пешнями», позднее стала применяться взрывчатка. В 17 в. использовались ледокольные сани — тяжелые, деревянные водонепроницаемые ящики. К уникальному способу впервые обратился в 1710 г. при взятии Выборга Петр I. Трехмачтовый фрегат «Думкрат» прошел во льду, «втягивая маленькую пушку на бушприт и затем роняя ее на льдины».
Первый пароход ледокольного типа создал кронштадтский купец Бритнев, который в 1864 г. срезал у своего парохода «Пайлот» носовую часть так, чтобы она могла взбегать на лед и обламывать его. Первые опыты с ледоколом «Пайлот» повели к предположению, что простая мысль продавливать лед корпусом въезжающего на него парохода не совсем практична, и в 1866 г. был испытан проект инженера Эйлера, предлагавшего ломание льда посредством гирь. Была взята канонерская лодка, которой в носовой части устроили гири и приспособили шесты с минами. Гири действительно проламывали лед, но у лодки не хватало силы машины, чтобы раздвигать разломанные куски. Таким образом, дело это оказалось совершенно непрактично. Мысль Бритнева, напротив, получила полное применение.
В 1871 г. инженеры из Гамбурга, посмотрев, как Бритнев ломает лед, а он к тому времени построил второй такой же пароход «Бой», купили его чертежи за 300 рублей и построили первый ледокол для Гамбурга. Любек пошел вслед за Гамбургом, а затем все приморские порты Балтийского моря обзавелись ледоколами.
К идее создания ледокольного флота на озере Байкал российское правительство вынудило затянувшееся строительство Кругобайкальской железной дороги. Кроме всего, существовало мнение: «…едва ли какие грузы пойдут кружным путем в 290 верст, когда им открыта возможность перехода по короткому водному пути». При обсуждении в начале 1895 г. вопроса о строительстве пароходов-ледоколов для плавания на озере Байкал было предложено построить его из дерева стоимостью 80 000 рублей. Но министр путей сообщения, князь Хилков, объяснил, что после поездки его в Сибирь «выяснилось, действительная стоимость большого деревянного судна, при полном отсутствии в крае опытных в этом деле рабочих и при дороговизне устройства эллингов и других приспособлений обширных размеров, должна оказаться значительно выше первоначальной».
Фото 11.
А так как металлическое судно при таких условиях обойдется не на много дороже деревянного, а по качеству будет более пригодным для перевозки поездов через малоисследованное и бурное озеро, правильнее было бы заказать пароход-паром из стали по типу пароходов на Больших Американских озерах. Вот как описывает американские ледоколы газета «Восточное обозрение»: «На Больших Американских озерах действуют ледоколы очень больших размеров и оригинальной конструкции с винтами не только на корме, но и на носу парохода. При большом нагромождении льда, когда ледокол отказывается проломить его силой своей мощи, пускается в ход этот передний винт. Сильная струя воды начинает тогда разламывать льдины у края трещины и нагромождения отчасти под поверхностью льда. Значительная часть льда впереди парохода приходит в движение, и ледокол совершенно свободно начинает свою обычную работу, ломку сплошного ледяного покрова обычной толщины».
Стоимость такого судна с устройством молов и пристаней выразилась бы в сумме 2560000 рублей плюс еще 400000 рублей на сооружение плавучих доков для ремонта парохода в будущем. По мнению князя М.И. Хилкова, это был наиболее приемлемый вариант. Предполагалось в 1895 — 1896 гг. израсходовать на это дело 1,5 млн. рублей. Все члены КСЖД не просто согласились с данным предложением, но признали его неотложным
История появления необычных для Байкала кораблей такова. Сроки пуска Кругобайкальского участка Транссиба затягивались. Исключительно тяжелые условия строительства (сплошные скальные породы), необходимость прокладки многочисленных тоннелей затрудняли полноценную работу Транссиба в зимнее время. Тогда было решено построить несколько специальных кораблей, которые могли бы осуществлять перевозку вагонов с пассажирами и грузовых платформ.
Фото 3.
Как всегда, было общественное обсуждение. Вначале предполагали построить обычные деревянные корабли, но сразу стало ясно, что они не подойдут. Несмотря на дороговизну, остановились все-таки на ледоколах, способных проламывать лед за счет собственного веса. Далее события развивались следующим образом. Император Николай II подписал распоряжение о выделении 1 млн 135 тыс. рублей на устройство переправы через Байкал.
9 декабря 1895 года Управлением по сооружению Транссиба было решено разместить заказ на изготовление парома-ледокола в английской компании «В. Г. Армстронг, Витворт и К», которая располагалась в Ньюкасле. Уже 15 декабря этой компании было дано поручение и наряд на поставку ледокола-парома.
Фото 4.
Сам по себе проект «Байкала» был уникален - судостроителям предстояло построить корабль, который должен был колоть очень толстый байкальский лед, иметь корпус особой прочности и к тому же совместить в себе функции корабля и парома. И англичане постарались. Было сделано все, чтобы обеспечить судну и людям безопасность. Сделали двойное дно, огромное число водонепроницаемых переборок; использовались лучшие марки сталей…
7 декабря 1896 г. Николай 2 в присутствии КСЖД и департамента государственной экономии государственного совета. Высочайше повелеть соизволил: отпустить в 1899 г. в распоряжение министерства путей сообщения 1135000 рублей на устройство переправы через озеро Байкал, в дополнение к 365000 руб., ассигнованным по Высочайшему утвержденному положению 13 марта 1895
9 декабря 1895 г. на заседании Управления по сооружению Сибирской железной дороги под председательством князя Хилкова было решено передать заказ парома-ледокола английской фирме «Сэр В.Г. Армстронг, Витворт и К», находящейся в Ньюкастле на Тайне. 15 декабря за № 9162 был дан наряд фирме на поставку парома-ледокола. А 18 декабря того же года был заключен контракт. Завод Армстронга обязался изготовить паром-ледокол за 79890 фунтов стерлингов. Уже к июлю 1896 года все главные части корпуса были изготовлены, пригнаны и собраны на месте, затем помечены и вновь разобраны. Подробности этой необыкновенной постройки парового парома были описаны во французской морской газете «Le Yacht». Сама постройка велась под наблюдением и контролем известного бюро «Veritas». Будущему ледоколу предстояло ломать очень толстый лед, так как Байкал почти 4 месяца в году закован льдом. Для этого обшивка корпуса судна была сделана из особой кованой стали со стороны форштевня и ахтерштевня. Корпус отличался особенной прочностью.
Шпангоуты внутри судна размещались часто и имели в поперечном сечении французскую букву «J» Вдоль ватерлинии по корпусу шел широкий пояс из стальных листов толщиною до 25 мм. Были учтены все приемы, которыми руководствовался доктор Нансен при строительстве знаменитого «Фрама», благополучно перезимовавшего среди полярных льдов, Корпус судна был выполнен из лучшей сименс — мартеновской стали. В трюме многочисленные водонепроницаемые переборки обеспечивали плавучесть судна на случай получения пробоин. Дно — двойное, как у тяжелых военных судов.
После разборки все части ледокола были отправлены на пароходе в Петербург, куда прибыли 16 июля 1896 г., а оттуда — в Красноярск по железной дороге. К 15 октября того же года были готовы ходовые механизмы и машины и отправлены тем же путем. Общий вес конструкций достигал 103000 пудов, из этого количества 36000 зимой 1896 — 1897 гг. переправлены по льду через Енисей, привезены до Канска по железной дороге и дальше гужом до Лиственичного. Остальные части ледокола были переправлены в навигацию 1897 г. на баржах по Енисею и Ангаре силами казенного пароходства. В обход Падунского порога была сооружена железнодорожная ветка длиной в 2 версты с первоначальными пристанями на ее концах. В перевозке от Падунских порогов до Лиственичного участвовал, в частности, совершенно новый пароход, самый большой в то время на Байкале — «Граф Муравьев-Амурский», только что прибывший с Николаевского завода. Он был снабжен туером для подъема в порогах — Братском и Пьяном. В октябре 1897 г. этот пароход одним из рейсов приплавил на четырех баржах 21 пуд частей ледокола.
Работники судостроительной верфи на озере Байкал 16 июля 1896 года ледокол «Байкал» в разобранном виде прибыл в Петербург, затем по железной дороге в Красноярск. Далее эту огромную конструкцию гужом притащили в Лиственичное, где окончательно собрали корабль. Сборка началась 15 января 1898 года на стапеле, специально возведенном по этому случаю. Зрелище было грандиозное - ежедневно более 400 человек выходили на работу…
15 января 1898 г. на специально построенном стапеле началась сборка самого ледокола. Основная масса судосборщиков была привезена из Петербурга. Руководил работами корабельный инженер В.А. Заблоцкий, помощником был инженер-механик С.А. Заблоцкий. Представитель от фирмы «Армстронг» — шеф-монтер, инженер Ханди. Среднее число рабочих за время сборки и постройки парома-ледокола с 9 сентября 1898 г. было 420 человек ежедневно.
К ноябрю большая часть внешней обшивки корпуса парома была закончена.
В апреле 1899 года корабль уже был готов к покраске, а 17 июля 1899 года состоялся спуск первого байкальского ледокола. Газета «Восточное обозрение» писала по этому поводу:
«… По команде почти моментально убраны подпорки, в небольшом количестве все еще поддерживающие ледокол, выбиты клинья, расположенные внизу по всей длине, выброшены «стрелы», которые главным образом задерживали ледокол на месте и наконец перерублен канат в носовой части. Два смельчака забрались на дорожку, где начинались полозья саней ледокола, стали лить горячее масло. Сию минуту ледокол должен был тронуться, наступило томительное ожидание, вдруг он дрогнул, качнулся и под дружное «ура» искренне обрадованных рабочих тронулся с места…»
Фото 8.
«В октябре 1899 года ледокол был почти готов, на нем установили 3 машины тройного расширения по 1 250 индикаторных сил каждая… Две машины помещались на корме, были разделены продольною водонепроницаемой переборкой, служили для вращения двух кормовых винтов (диаметр 13 фут., шаг 14 фут. 6 дюймов), приводящих ледокол в движение. Третья машина помещалась в носовой части и служила для вращения носового винта (диаметр 11 фут. 6 дюймов, шаг - 16 фут.), способствующего ледоколу ломать лед»
Ледокол имел 15 цилиндрических котлов, балластные цистерны, которые могли принять 580 тонн воды, он развивал скорость 13,02 узла в час при водоизмещении 4 200 тонн.
Фото 9.
В день спуска готовность постройки выразилась в процентном отношении следующим образом: собрано частей корпуса 99%, заклепано и зачеканено 99,2%, собрано и установлено машинных частей 40%, плотницких работ 65%, столярных — 18%.
Для спуска на воду судно было установлено дном на специальные салазки, которые под тяжестью ледокола съедут по скату, смазанному тремя тысячами пудов сала. Описание спуска ледокола на воду дает корреспондент газеты «Восточное обозрение» Н. Золин: «…по команде почти моментально убраны подпорки, в небольшом количестве все еще поддерживающие ледокол, выбиты клинья, расположенные внизу по всей длине, выброшены «стрелы», которые главным образом задерживали ледокол на месте, и, наконец, перерублен канат в носовой части. Два смельчака забрались на дорожку, где начинались полозья саней ледокола, стали лить горячее масло. Сию минуту ледокол должен был тронуться, наступило томительное ожидание, вдруг он дрогнул, качнулся и под дружное «ура!» искренне обрадованных рабочих тронулся с места… Как только ледокол вошел в воду, грянула музыка. К ледоколу, пролетевшему саженей 300, подошли два парохода и на буксире отвели его в Баранчик».
При спуске присутствовали архиепископ Тихон, генерал-губернатор, иркутский городской голова, масса приглашенных. Сразу после спуска состоялся завтрак, на котором были произнесены тосты за Государя Императора, министра путей сообщения, генерал-губернатора, строителей В.А. Заблоцкого, В.В. Оглоблина, дам и т. д. Спуск прошел очень торжественно, несмотря на то, что был рабочий день — четверг. Публики было так много, что после торжества она была увезена на двух специальных поездах.
В октябре 1899 г. ледокол был почти готов, на нем установили 3 машины тройного расширения по 1250 индикаторных сил каждая (диаметр цилиндра высокого давления — 19,5 дюймов, среднего давления — 31 дюйм, низкого давления — 51 дюйм, ход поршня — 36 дюймов, количество оборотов в минуту — 80). Две машины помещались на корме, были разделены продольною водонепроницаемой переборкой, служили для вращения двух кормовых винтов (диаметр — 13 фут, шаг — 14 фут. 6 дюймов), приводящих ледокол в движение. Третья машина помещалась в носовой части и служила для вращения носового винта (диаметр — 11 фут. 6 дюймов, шаг — 16 фут.), способствующего ледоколу ломать лед. Паровых цилиндрических котлов — 15 (диаметр — 10 фут. 9 дюймов, длина — 9 фут., диаметр топок — 3 фут. 3 дюйма, число топок — 2, рабочее давление пара — 160 фунт., поверхность нагрева — 880 кв. фут., колосниковая решетка — 32,6 кв. фут., диаметр дымовых труб — 6 фут. 9 дюймов). На ледоколе имелись балластные цистерны в пределах двойного дна, а также в носовой и кормовой частях. Общее количество воды, которое они могли взять — 580 тонн. Цистерны были необходимы ледоколу для усиления способности ломки льда. Наибольшая длина корпуса — 290 фут., длина по ватерлинии — 280 фут., ширина по главной палубе — 57 фут., ширина по грузовой ватерлинии — 53,5 фут., углубление по грузовой ватерлинии с самой полной нагрузкой: носом — 17 фут., кормой — 20 фут., среднее — 18 фут. 6 дюймов. Водоизмещение при полной загрузке 4200 тонн. Скорость парома-ледокола 13,02 узла в час.
В первый пробный рейс ледокол «Байкал» отправился 4 января 1900 года в 10 часов утра под командованием корабельного инженера (начальника строительства) В.А. Заблоцкого. Машинами управлял старший помощник — механик флота С.А. Заблоцкий. Ледокол вышел из ковша в Баранчике (п. Байкал) и пошел в Лиственичное, где ночевал.
Шел он со скоростью 15 верст в час. В это время машины из 80 возможных совершали 68 оборотов, а из 15 котлов работали только 10. К этому времени «Байкал» был уже почти закончен, за исключением внутренней отделки.
На палубе для вагонов оставалось положить рельсы
На второй палубе шла отделка кают и помещений. С правой стороны находились каюты 1 и 2 класса, камбуз, столовая, ванна. Посередине — большой салон — «царский». С левой стороны были расположены царское помещение, каюты, салон, ванна и т. п. На корме — 3 класс. Вся отделка производилась средствами парома-ледокола в его собственных мастерских. На верхней палубе размещались: каюта капитана, рулевое помещение, мостик с вышкой, электрическая и механическая сигнализации для командования судном. Плинтус бортов судна был сделан из дорогого и прочного дерева — тика. Верхняя палуба была очень обширной и имела три выхода из царского помещения и из кают 1 и 2 класса.
24 апреля 1900 г. паром-ледокол «Байкал» был сдан в эксплуатацию. В этот день с двумя паровозами, почтовыми и товарными вагонами, со 160 лошадьми и 500 пассажирами «Байкал» вышел из Баранчика в 10 часов утра, предполагая идти по каналу, пробитому им 18 апреля. Но канал оказался сжатым, и ледокол пробивал путь по сплошному льду, толщина которого в некоторых местах доходила до 1,4 метра, из-за чего скорость снижалась до 4 верст в час.
Фото 10.
В Мысовую ледокол пришел только на следующий день в 4 часа утра, где был встречен забайкальским губернатором Мациевским. После молебна священник благословил строителя ледокола Заблоцкого иконой, а мысовской старшина преподнес ему хлеб-соль. В 7 часов вечера паром-ледокол пошел обратно и через пять часов прибыл в Баранчик. Пассажиры поездкой были довольны. Билеты на проезд через озеро Байкал на пароме-ледоколе можно было купить в железнодорожных кассах станций Байкал и Мысовая, чуть позже — так же на станциях Иркутск, Сретенск, Верхнеудинск, Петровский Завод, Чита, Нерчинск. Цена за проезд на пароме-ледоколе «Байкал» взыскивалась в 1 классе — 2 руб. 30 коп., во 2 классе — 1 руб. 50 коп., в 3 классе — 86 копеек с включением сборов. Один пуд багажа разрешалось провозить бесплатно. Со 2 мая 1900 г. на всех станциях Иркутск — Байкальского участка Забайкальской железной дороги начинают приниматься грузы с переправой через озеро Байкал на пароме со взысканием при отправлении платы за провоз по железной дороге по действующим тарифам, и за переправу на пароме-ледоколе по 5 копеек с пуда. Перегрузка из вагонов на ледокол и обратно велась в присутствии проводника средствами администрации парома.
С 5 мая 1900 г. ледокол «Байкал» начал совершать правильные рейсы, занимаясь перевозкой почты, пассажиров и вагонов от станции Байкал до станции Мысовая.
Надо отметить, что первые правильные рейсы проходили не очень гладко. Ледоколу, рассчитанному на 500 — 600 человек пассажиров, приходилось брать, в связи с военными перевозками, до 1000 человек. Не всегда, первое время, капитану удавалось сразу попасть в вилку, не нанеся ей повреждений. Часто «Байкал» загонял в вилку лед, в результате чего сам не мог туда попасть. Чтобы войти в вилку, ему необходимо было сделать разворот на 90°, что само по себе не просто, а в Мысовой сделать это было сложнее, так как при ветре можно было сесть на мель. В бурю ледокол кренился, вследствие чего буфетчик нес убытки. Но самые большие мытарства терпели пассажиры. Поезда нередко опаздывали, пассажиры оставались на 5 — 7 часов под открытым небом, так как вокзалы в Баранчике и Мысовой были настолько малы, что не могли всех вместить.
25 июля 1900 г. состоялось еще одно событие. Был спущен в полной готовности на воду ледокол «Ангара».
Спуск ледокола 17.07.1899. Село Лиственичное
С 1900 по 1909 гг. ледоколы осуществили перевозку следующего: грузов — 80231086 пудов, пассажиров — 1460998 человек, животных — 188838 голов, паровозов и тендеров — 1864 шт., вагоны классные разные — 2434, груженые товарные вагоны — 100984, порожние товарные вагоны
38 807, платформы груженые — 23457, миноносцы — 8, платформы порожние — 4803, воинские повозки — 8935.
Навигация открывалась в апреле, заканчивалась в середине января. О каждом рейсе капитаны отправляли телеграммы в Управление железнодорожной переправы с указанием времени выхода, прибытия, количества грузов, вагонов и пассажиров, взятых на борт того или иного ледокола.
После навигации 1906 г. «Ангара» ставится на прикол. Команда распускается и на судне остается только боцман. Паром-ледокол «Байкал» еще совершал эпизодические рейсы в то время, когда прекращалось движение по железной дороге из-за обвалов на участке Байкал — Култук. Командовал паромом-ледоколом «Байкал» во время первых рейсов сам строитель — корабельный инженер В.А. Заблоцкий. Затем, до 1905 г., отставной капитан В.И. Петров. С 1905 по 1908 г. — бывший первый помощник капитана И.С. Копченко — местный житель без образования, служивший у частных судовладельцев. Его на посту капитана в 1908 г. сменил штурман дальнего плавания М.П. Алексеев, который оставался капитаном до самой гибели ледокола «Байкал» в 1918 г. К этому времени паром «Байкал» входил в состав Байкальской военной флотилии, которая просуществовала в 1918 году чуть больше двух месяцев — до трагических событий в Мысовой. Описать их необходимо подробнее.
Фото 13.
Подробности дальнейших событий можно узнать из рассказа одного из членов Центросибири В.В. Рябикова:
«Станция Танхой напоминала маленький морской порт с далекой морской перспективой. Красавец ледокол «Байкал», ледокол «Ангара» и другие пароходы, скопившиеся здесь, дополняли картину…»
«Флотилию, флагманом которой был «Байкал», вооружали в Танхое. Комиссаром ее стал рабочий Власов. Вооружения не хватало, на ледокол «Байкал» поставили довольно потрепанную мортиру, привезенную когда-то с германского фронта, а на ледокол «Ангара» - 2 трехдюймовых орудия. На оба ледокола дали еще 4 станковых пулемета».
Но дело осложнялось не только нехваткой вооружений. В составе бойцов флотилии практически не было знающих премудрости морского боя. И все-таки воевала флотилия успешно.
«Пулеметным и артиллерийским огнем флотилия уничтожила заслон и могла занять и Большое Голоустное, и Кадильный мыс, но ни достаточных сил для сохранения этих позиций, ни надобности в этом теперь уже не было. После поражения передовых частей под Мурино враг, не упуская момента, идя по пятам отступающих, развил бешеное наступление на Танхой…»
Внутренний вид сгоревшего ледокола
В 8 утра 12 августа 1918 г. паром-ледокол становится в полуразрушенную вилку в Мысовой. А. Авдеев вспоминает: «Утром 12 августа стою часовым на верхней палубе «Байкала», передо мною два артиллерийских «бусоля» (наблюдательные трубы). Со стороны Селенгинска идет большой пароход, державший направление вдоль Байкала. Я вызываю начальника ледокола Власова». Власов делает заключение, что это возвращается пароход «Кооператор», который перед этим был передан Каландаришвили в распоряжение Троицкосавского фронта на р. Селенгу. Но это был пароход «Бурят», захваченный белыми под Балаганском в мае. «Бурят» опознали только тогда, когда с отшвартованной им баржи был открыт артиллерийский огонь. «Байкал» стал медленно выходить из вилки для обстрела «Бурята».
Фото 34.
Такая громадина не могла сделать вираж, и как только был сделан полуоборот, снаряд влетел в заднюю часть «Байкала». Воспламенилось горючее, и пароход загорелся. Одним из снарядов было разбито и рулевое управление. Сохраняя хладнокровие, капитан Алексеев заявил, что при таком состоянии судна уходить дальше в море нельзя: на ледоколе 64 бочки смазочных и горючих материалов, угольные ямы, вторая палуба заполнена огромным запасом каменного угля, и в случае прямого попадания может возникнуть пожар со взрывом паровых котлов, и гибель судна станет неизбежной. Проявляя мужество, находясь в море без рулевого управления, управляя левыми и правыми машинами, Алексеев поставил ледокол в вилку. Как только ледокол вошел в вилку, Власов с отрядом покинул судно. Паром-ледокол «Байкал» сгорел вместе с 60 тыс. пудами угля и с 12 вагонами продовольствия и снаряжения.
Фото 14.
В 1920 году, после откачки воды, выгоревший корпус судна был отбуксирован в порт Байкал, где простоял, как минимум, до 1926 года; после этого был порезан на металл. Есть вероятность, что нижняя часть корпуса до сих пор находится на дне озера в устье реки Ангара. Но точно сохранились передние винты и часть силовой установки.
Фото 15.
Вот еще одна версия событий.
Так что же случилось в тот далекий день 16 августа 1918 года?
…Бои с восставшим белочешским корпусом шли уже. на подступах к Иркутску. Стремясь задержать врага, красноармейцы Листвянки и порта Байкал готовили байкальские суда к боям на берегах сибирского моря. К ним прибыл военный комиссар Центросибири М. А. Трилиссер, который, собрав членов партийного комитета, распорядился все имеющиеся суда: ледоколы «Байкал» и «Ангару», пароходы «Кругобайкалец», «Михаил», «Волну», «Малыгин», «Муравьев-Амурский»-перевести на военное положение.
Это будущая флотилия Прибайкальского фронта, твердо сказал он. — Красногвардейцев готовить для отправки на фронт. А командование флотилией берите на себя, -обратился он к машинисту котельной, а с 28 января 1918 года Управляющему пароходством большевику Луке Михайловичу Власову.
В воспоминаниях командующего флотилией Л. М. Власова говорится, что приказ об уводе судов привез командир отряда подрывников Лунев после разрушения моста через р.Белую. Лицо его выглядело уставшим и постаревшим:
Дела на фронте худые, -глухо сказал он. -Белые жмут… Сила пока на их стороне… Пушки… Пулеметы… Бронепоезда… А мы еще берданками воюем… Отходят наши к Иркутску… Есть приказ уходить и нам.
На общезаводском собрании моряки решили уходить на Прибайкальский фронт. Ледоколы «Байкал» и «Ангару» загрузили топливом, смазочными материалами, продовольствием и вывели к пристани Байкал. Тревожила одна мысль: чем воевать?
В полдень, 12 июля 1918 года, уходящие на фронт односельчане прощались с заводскими рабочими. Сняв фуражку, Власов? жал ее в руке, поднял над головой и сурово сказал:
Мы уходим… Но будьте уверены: Советская власть в Сибири будет восстановлена. Мы ухолим в бой за нашу большевистскую правду, п она непобедима… Прощайте, товарищи! И помните об этом.
Есть еще одно воспоминание-ветерана порта Байкал Кирилла Васильевича Белоцветова. Ему было одиннадцать лет. когда белочехи обрушились июльским днем с береговых сопок на поселок портовых железнодорожников. Казалось, ничего не предвещало бури. На высоком борту ледокола, мирно стоявшего и вилке, волны отражались солнечными бликами. У эшелонов красногвардейцы угощали местную ребятню фисташковыми орехами. Невдалеке, у вагон-лавки, столпились железнодорожники, получая продукты. В пади Баранчики дымилась пекарня: там выпекали хлеб для отходящих за Байкал красногвардейцев.
И вдруг среди этой мирной тишины-первый выстрел. А потом пошло и поехало. Особенно подстегивало нервы звериное рычание пулеметов. Ребятишки моментально попрятались по погребам. Ледокол «Байкал», чтобы не быть захваченным, отдал швартовы и ушел в море; Кто-то в кожанке пытался отстреливаться. Основная же растерявшаяся масса красногвардейцев кинулась к вагонам. Попытка пробиться через Баранчики ни к чему не привела. Путь уже кем-то был разобран. Паровоз сошел с рельс, и эшелоны попали под власть кинжального пулеметного огня. Л тут еще грохнул чудовищной силы взрыв. Как потом оказалось, случайная пуля попала в вагон с динамитом, предназначенного для разрушения одного из туннелей, чтобы задержать продвижение белых. Сам вагон, железнодорожное депо, водогрейку и водонапорную башню, и здание кондукторского резерва-все размело по частям. Начался пожар, огонь перекинулся на жилые строения. Как рассказывал К. В. Белоцветов, на месте пепелищ потом находили обгоревшие человеческие скелеты.
Итак, когда же Байкальская флотилия во главе с ледокол-паромом покинула причал в устье Ангары? 12 или 24 июля? Ушли ли корабли ранее штурма белых или едва спаслись во время нападения белочехов под прикрытием тумана?
Как бы там ни было, а появление флотилии в Мысовой сильно укрепило моральный дух бойцов Прибайкальского фронта, поскольку интервенты уже рвались к Танхою. В ночь на 27 июля суда пароходными гудками и выстрелами из пушек продемонстрировали видимость нападения у неприятельских берегов. Этот демарш привел противника в смятение. Враг поспешно увел свои эшелоны с войсками на станции Култук и Байкала 29 июля вблизи села Голоустного с ледокола «Ангара» был высажен красногвардейский десант численностью до 150 человек, состоящий из венгров-интернационалистов под командованием Деже Фрида. Появление в тылу красногвардейцев сильно встревожило белочехов, и генерал Гайда направил часть своих войск для обороны Лиственичного.
4 августа в районе села Лиственичного и мыса Кадильного был высажен еще один ночной десант. Как вспоминал Л. М. Власов, еще с вечера красногвардейцы были посажены на суда. Когда все было готово, «Ангара» и «Кругобайкалец» ушли в туман и вскоре растаяли в его клубящейся сиреневато-темной дымке. Шли в рейд со всеми предосторожностями, чтобы заранее не обнаружить себя. К вражеским заслонам подошли уже глубокой ночью, без огней, неясными расплывчатыми тенями приблизились на расстояние выстрела. Дружно с обоих судов ударили по позициям и под огнем высадили десант. Не дожидаясь, когда корабли подойдут к берегу, красногвардейцы прыгали прямо с борта в воду и, подхваченные прибоем, подняв винтовки над головой, устремлялись на сушу. Белочехи не выдержали столь быстрой и внезапной атаки, были опрокинуты в штыковом бою и отброшены в горы. Однако удержать освобожденное побережье не хватило сил, да и необходимость в этом вскоре отпала, так как враг, перейдя под Мурино в контрнаступление, вновь продвигался с боями к станции Танхой.
В этой связи некоторый интерес представляют дневники белогвардейского офицера-артиллериста Г. Л-ова «На Байкальском фронте», опубликованные в № 1 красноярского журнала «Сибирские записки» за 1919 год. Офицер этот принимал непосредственное участие в отражении советских десантов в Голоустном. Вот некоторые строки из этого документа:
«5 августа. Иркутск. Носится слух, что нас передвинут к Байкалу и поставят для защиты берегов от большевистских пароходов. Я был бы рад, надоело торчать на запасных путях и нюхать вонь.
6 августа. Командир получил приказание выступить через 3 дня к Байкалу и установить одно орудие на ст. Байкал, а другое па ст. Лиственичное для охраны берегов. Роль для нашей батареи самая подходящая.
9 августа. Утром погрузились на пароход и уехали в Лиственичное. Тут сразу наше одно орудие и 8 номеров перегрузили на другой пароход, «Сибиряк», и собираются везти к Голоустному для доставки провианта.
12 августа. Мы с Т-м тянули жребий, кому идти в Голоустное, и мне опять повезло. Сегодня утром ходили в Голоустное, но была слишком большая зыбь, пристать не могли и вернулись обратно с половины дороги».
Фото 16.
Фото 17.
Фото 18.
Фото 19.
Фото 5.
На Байкале
Фото 20.
Фото 21.
Фото 22.
Фото 23.
Фото 24.
Фото 25.
Фото 26.
Фото 27.
Фото 28.
Фото 29.
Фото 30.
Фото 31.
Фото 35.
О Саратовской переправемы узнали . Там, на Волге, функции железнодорожного парома и ледокола были разделены меж двумя разными плав средствами. Однако более известна железнодорожная переправа, которую осуществлял паром-ледокол "Байкал". Чуть позже к нему присоединился паром ледокольного класса "Ангара". Именно этой переправе, в разных источниках и приписывается первенство железнолорожной переправы в России. Итак, об истории Байкальской переправы
и будет следующий рассказ.
Немного предыстории:
Освоение Южной Сибири подразумевала строительство путей сообщения, поэтому было решено строить почтовый тракт в Сибирь. Для соединения Кяхты с Иркутском, главные центры сибирской торговли в то время, кяхтинский купец Игумнов построил дорогу через перевалы горного хребта Хамар-Дабан. Она и стала называться Кругобайкальской (Игумновской) .
Однако эта дорога не удовлетворяла потребностей быстро растущей транспортной системы Сибири. Муравьев-Амурский предложил в 1863 году построить новую дорогу, которая должна была проходить из Иркутска через Култук и Слюдянское зимовье вдоль южного берега Байкала до Посольского монастыря
(ныне Посольска). Строительство было начато в 1863 и закончено в 1869.
Дорога эта была не надежна. Временами она изчезала по причине распутицы. Так однажды, в результате наводнения на р. Иркут, был размыт участок тракта. Разрушения на протяжении 15 верст полотна дороги были столь велики, что не имело смысла их ремонтировать.
Новая почтовая дорога прошла по существующей проселочной дороге, через Олхинское селение на Мотскую станцию, сокращая расстояние на 7 верст.
Кругобайкальский тракт был не надежен не только по причине непогод. Известно что дорогу эту строили ссыльные поляки. В 1866 году несколько групп поляков во главе с Шарамовичем и Арцимовичем подняли здесь восстание обезоружили конвой и решили прорываться к российско-китайской границе. Уже позже они были схвачены и казнены в Иркутске, но стабильности в перевозках, такое развитие событий в этих местах, не добавляло.
Так или иначе, строительство железной дороги пришло в эти места, а Кругобайкальская железная дорога явилась частью Великой Транссибирской магистрали, строительство которой началось в 1891 году одновременно с двух сторон, от Владивостока и от Челябинска.
К 1898 году на пути стоительства дороги встал Байкал с его гранитными и обрывистыми берегами.
Сооружение дороги от Иркутска до байкальского мыса Баранчук , на котором расположен порт Байкал , велось с 1896 по 1900 год.
К этому времени также была достроена дорога от Сретенска до Мысовой на восточном берегу Байкала,таким образом железная дорога естественным образом прерывалась, а станции Байкал и Мысовая стали в какой то момент конечными .
С целью установления сквозного железнодорожного сообщения было решено до окончания строительства Кругобайкальской железной дороги соединить берега озера меж упомянутыми населенными пунктами железнодорожной паромной переправой. Для этой цели был заключен контракт с английской фирмой «Сэр В. Г. Армстронг, Витворт и К» на изготовление в разобранном виде парома-ледокола без деревянной отделки, но с запасными частями.
Весной 1896 года ледокол был в разобранном виде доставлен в село Лиственичное ,(на некоторых старых фотографиях -Листвя ничное)здесь и началась его сборка.
После трех лет постройки ледокол-паром "Байкал" 17 июня 1899 года был спущен на воду. Событие это было настолько значимо, что на память был выпущен Альбом
иллюстрирующий процесс спуска поэтапно.
Ледокол-паром "Байкал"
считался по своим размерам на тот период вторым в мире. Длина его была 88, метра, ширина 17,5, команда 200 человек. На трех железнодорожных путях парома размещалось 25 двухосных вагонов с грузом и паровоз.
Расстояние в 73 км от станции Байкал до станции Мысовая паром преодолевал за 4 часа 30 минут. Вскоре были проведены пробные испытания на льду, которые показали, что ледокол был в состоянии взламывать лед толщиной до 70см. При форсировании ледяных полей толщиной до 1 м, корпус сильно сотрясался, что могло быть причиной схода состава с рельс.
Данные испытания показали, что при определенной толщине льда, круглогодичную навигацию "Байкал" обеспечить не сможет. Байкальский лед оказался крепче льдов американских озер, по подобию паромов которых, работающих на озере Эри, и был построен паром в Англии, но для России.
Таким образом в помощь парому "Байкал", Комитетом Сибирских дорог было принято решение о постройке той же фирмой еще одного ледокола. Части вспомогательного ледокола были доставлены из Англии в Ревель(Таллин), откуда по железной дороге были досталены на ст. Байкал .
Уже 25 июля 1900 года также как и в первый раз, с молебном и в торжественной обстановке ледокол, получивший название "Ангара" , был спущен на воду. С 1 августа паром-ледокол "Ангара" также включился в работу переправы.
Каждый день "Ангара" вместе с "Байкалом", до ввода в эксплуатацию Кругобайкальской железной дороги, совершали по два рейса между пристанями Байкал и Мысовая.
Зимние рейсы выявили еще одну проблемность переправы - полную непригодность Мысовой гавани для паромов.
Из-за сильного мелководья, зимой она забивалась льдами почти до самого основания. Было принято решение перенести пристань со ст. Мысовой на ж.д станцию Танхой.
А история этого места следующая. В то время, когда вокруг Байкала проходил лишь гужевой тракт, на месте будущей ж.д.станции Танхой было дикое таежное место.
Речка Осиновка, впадающая в Байкал, образовала обширный конус выноса из камней, гальки, песка и лесных отходов, создав тем самым нерукотворный, вдающийся в озеро мыс. Он и был выбран инженерами для строительства станции и пристани ж.д.переправы.
Первоначально, станция эта назывлась Сокол, но во время строительства была переименована в Танхой. Сначала здесь стали строить пристань для пароходов, а затем и гавань для парома-ледокола около которой образовался поселок .
Затем рядом с причалом для железнодорожной переправы у одноименной речки, впадающей в Байкал, образовался поселок Безголовка. В Теребиловке поселились преимущественно торговцы и подрядчики, а в Безголовке- рабочие. Название "Безголовка" было дано в связи с жутким происшествием, произошедшим в начале 20-го века в этих местах. На том месте убили человека(грузина), труп был найден без головы....
На самой станции работы начались весной 1901 года.В том же году началось строительство жилых домов.
Чтоб не повторить проблем, выявленных со временем на ст.Мысовой, дно у пристани ст. Танхой было углублено и закреплено. Для этого использовались водолазные работы.
По мере обживания нового места, вскорое в Танхой со станции Выдрино был перенесен таможенный пост. На станции производился досмотр вещей. Тем самым увеличивалось значение станции и соответственно число жителей на ней. Со станции Мысовая сюда же был переведен переселенческий пункт, открыта церковь во имя Святого Иннокентия Иркутского, устроен барачный лазарет государыни императрицы Марии Федоровны. С 1-го сентября 1906 года на станции Танхой была открыта школа.
расположена была у истока реки Ангары у подножья Байкальских гор. От станции линия продолжалась еще около 400 саж., доходила до самого берега озера Байкал и заканчивалась ж.д. путем на пристани Баранчук, для подачи поездов на переправу.
Осуществлялась она через интересные ворота. Стилизованы они были слегка под китайскую пагоду, а наверху двуглавый орел и года начала строительства и ввод в эксплуатацию станции Байкал ...
Там же была построена "вилка" для удобной погрузки выгрузки паромов.
Во время русско-японской войны нагрузка и значение переправы возросли в разы.
Однако в зимнее время скорость всех работ наоборот падала, что чрезвычайно тормозило перевозку на восток грузов и провианта. Решили эту проблему прокладкой рельсов прямо по льду.
Непосредственно на льду посреди озера Байкал, было установено небольшое досчатое здание шлако-насыпного типа- Станция Середина , где дежурные регулировали по телеграфу продвижение вагонов.
Кроме того, в портах Байкал
и Танхой
были установлены станции беспроволочного телеграфа, которые явились первыми и единственными в то время станциями такого типа в России, передававшие так называемые "ледокольные депеши"
о движении парома-ледокола "Байкал".
Для удобства осуществления паромной переправки на станциях были сооружены маяки.
Во время туманов действовала паровая сирена, указывавшая судам направление для входа в гавань. Для ремонта судов в Лиственничном был устроен плавучий деревянный док , снабженный сильными водоотливными машинами. Подъем судна с морской осадкой производился за 5 часов.
К концу 1905 года трудный участок железной дороги Байкал - Слюдянка был, наконец, построен. Строители пробили в скалах десятки туннелей, мостов, одели в бетон берега и откосы, возвели насыпи.
Надобность в ледокол-пароме "Байкал" отпала. Но ледокол по-прежнему трудился. Он перевозил срочные грузы, доставлял в отдаленные места озера Байкал рыбакам и охотникам, рабочим золотых приисков снаряжение и продовольствие.
Фактически же паромную железнодорожную переправу держали как резерв, а также для перевозки особо срочных грузов и важных пассажиров.
Пока паровоз в течение полусуток и более тащил состав по Кругобайкальской железной дороге, останавливаясь через каждые 40 километров для заправки водой и углем, ледокол-паром "Байкал" успевал сделать несколько рейсов из порта Байкал до станции Танхой.
С началом гражданской войны паром находился в распоряжении красных и был ими вооружён пушками и пулемётами.В августе 1918 года, ледокол был расстрелян отступающими бело чехами и сгорел у пристани Мысовая но не затонул.
В 1920 году после откачки воды выгоревший корпус судна был отбуксирован в порт Байкал, где простоял как минимум до 1926 года, после этого был порезан на метал, есть вероятность что нижняя часть корпуса до сих пор находится на дне озера в устье реки Ангара...
Ледоколу "Ангара" была уготована другая судьба.
В конце 1920-х годов он потерпел крушение и едва не затонул. В 1931—1932 годах, в связи с полученными повреждениями, судно прошло капитальный ремонт. Второй капитальный ремонт «Ангара» должна была пройти в мае 1941 года, он был отложен в связи с Великой Отечественной войной. Во время войны ледокол перевозил баржи с рыбой, и ходил до 1949 года, когда был поставлен на второй капитальный ремонт. Из-за осложнений с использованием старого стапеля, «Ангара» смогла выйти в плаванье только в июле 1960 года. Однако уже спустя два года, зимой 1962 года, пароход был исключён из состава флота в связи с моральным износом .
До 1967 года судно находилось в отстое, позднее оно было переведено в Иркутское водохранилище, где использовалось местным отделением ДОСААФ. В 1975 году общество отказалось от ледокола и он должен был быть разрезан на металл, но этому помешало только то, что судно село на мель при переводе в порт. Ледокол находился в полузатопленном состоянии до 1987 года, когда было принято решение о реставрации парохода и превращения его в музей. Работы продолжались три года и 5 ноября 1990 года «Ангара» была поставлена на вечную стоянку на Иркутском водохранилище, напротив иркутского микрорайона Солнечный
фотоматериалы:
amsmolich
humus
Спуск ледокола 17.07.1899. Село Лиственичное
10 февраля 1893 года Министр финансов России Сергей Юльевич Витте, — ранее министр путей сообщения России, а после Председатель Совета министров, его ещё называют «дедушкой русской индустриализации», — на заседании Комитета сибирских железных дорог предложил организовать железнодорожную паромную переправу, как временную меру, позволяющую до постройки Кругобайкальской железной дороги перевозить железнодорожные вагоны и поезда.
После долгих изыскательских работ по поиску места пристаней соединяющих две стороны Байкала и изучению возможностей судостроительных верфей, а так же уже имеющихся паромных переправ, 7 декабря 1895 года Комитет Сибирской железной дороги выделил кредит в 1135000 рублей на постройку паромной переправы, а 30 декабря заключил контракт с английской фирмой «Сэр В.Г. Армстронг, Витворт и Компания» в Ньюкасле на изготовление в разобранном виде парома-ледокола без деревянных работ с запасными частями. Стоимость контракта почти 80 тысяч фунтов стерлингов.
Чертежи ледокола «Байкал»
В самом начале предлагали построить паром-ледокол по американскому принципу, как на озере Эри - сделанным из дуба и обшитым стальными листами. По счастью, министр путей сообщения России князь Хилков Михаил Иванович лично приехал на Байкал, ознакомился с условиями судоходства и пришёл к выводу, что более подходящим для Байкала будет судно с металлическим корпусом, которое, учитывая проблемы с доставкой, организацией промышленных мощностей и работ на новом месте по стоимости не намного дороже деревянного.
Сам по себе проект постройки судна был уникален — судостроителям предстояло построить корабль, который должен был колоть очень толстый байкальский лед, иметь корпус особой прочности и к тому же совместить в себе функции ледокола и парома… И англичане постарались. Было сделано все, чтобы обеспечить судну и людям безопасность. Сделали двойное дно, огромное число водонепроницаемых переборок; использовались лучшие марки сталей…
Чертежи ледокола «Байкал»
Сама постройка велась под наблюдением и контролем известного бюро «Veritas». Будущему ледоколу предстояло ломать очень толстый лед, так как Байкал почти 4 месяца в году закован льдом. Для этого обшивка корпуса корабля была сделана из особой кованой стали со стороны форштевня и ахтерштевня. Корпус отличался особенной прочностью.
Шпангоуты внутри ледокола размещались часто и имели в поперечном сечении французскую букву «J». Вдоль ватерлинии по корпусу шел широкий пояс из стальных листов толщиною до 25 мм. Были учтены все приемы, которыми руководствовался доктор Нансен при строительстве знаменитого «Фрама», благополучно перезимовавшего среди полярных льдов. Корпус судна был выполнен из лучшей сименс — мартеновской стали. В трюме многочисленные водонепроницаемые переборки обеспечивали плавучесть ледокола на случай получения пробоин. Дно — двойное, как у тяжелых военных судов.
Доставка из Англии
В июне 1896 года на заводе в Англии была закончена постройка корпуса парома-ледокола после чего «железные части» разобрали и в июле детали начали прибывать в Петербург. Осенью 1896 г. закончили изготовление двигателей ледокола, а в начале декабря они прибыли в Ревель (Таллин).
Самым сложным делом являлась доставка полученного груза массой около 2 500 тон на Байкал. В сентябре 1896 г. первую партию деталей от балтийских берегов по железной дороге доставили в Красноярск. Дальше железной дороги ещё не было. Груз доставляли гужем по Московскому тракту или по рекам Енисею и Ангаре.
Для ускорения строительства железной дороги и доставки частей ледокола на озеро Байкал Министерство путей сообщения решило использовать возможности судоходства рек Енисея и Ангары. Безусловно, доставка грузов по воде была более дешёвой и менее канительной, чем гужевым транспортом. Но оказалось, что в ряде мест на Ангаре требовалось улучшить русло. По расчётам инженера М. В. Чернцова расходы на расчистку русла от порога Стрелки до порога Падун исчислялась в пределах 1 100 000 руб. Следует отметить, что затраты на расчистку реки Ангара намного превысили предполагаемые и составили 1 700 000 руб. Но цель была достигнута. Доставка деталей ледокола по Ангаре позволила начать сборку почти на год раньше предполагаемого срока.
Сборка ледокола
Руководила работой специально учреждённая администрация во главе с корабельным инженером Вацлавом Александровичем Заблоцким. В сборке ледокола принимали участие и английские специалисты под руководством инженера-механика фирмы Армстронга Исаака Ханди.Местом сборки ледокола стало село Лиственичное, расположенное на западном берегу Байкала, где имелась отлогая береговая линия, удобная для стапелей и вспомогательных построек. В тот период именно к Лиственичному планировали подвести железнодорожную трассу, идущую по правому берегу Ангары. В Лиственичном находились пристани крупнейшего байкальского судовладельца А. Я. Немчинова, контора его пароходства и механические мастерские. Это байкальское село было связано с Иркутском телеграфом и даже телефоном.
Сборка ледокола-парома «Байкал» на Лиственичной судоверфи. 1900.
Сборку ледокола производили русские рабочие, привезённые с кораблестроительных заводов Петербурга. Работы начались с 15 января 1898 г. на специально оборудованном стапеле общей длиной в 123,4 м с глубиной в конце стапеля от уреза воды 2,13 м. Поначалу сборка парома-ледокола шла медленно, её качество было низким. Высказывались даже мнения, что вряд ли русские корабелы смогут собрать такую махину. Но с сентября работа по сборке ледокола была значительно ускорена. Администрации удалось привлечь большое количество рабочих, обеспечить более чёткую организацию труда. Была поставлена задача: в навигацию 1899 года ледокол спустить на воду. Среднее число рабочих до спуска ледокола на воду составляло 420 человек ежедневно.
Работники судостроительной верфи на озере Байкал
По своим размерам «Байкал» был вторым ледоколом в России. Первенство держал знаменитый «Ермак», построенный в Англии по идее и по заказу адмирала Макарова в 1899 г. Размеры «Ермака» впечатляли: длина 97,56 м, ширина — 21,64, общая мощность машин — 9 390 индикаторных сил. Это была машина, способная водить морские корабли в тяжёлых льдах.
Технические характеристики парома
| длина | 89м |
| ширина | 17,5м |
| мощность | 3750 л.с. |
| осадка | 5.8м |
| скорость хода | 12 узлов |
Размеры «Байкала» были следующие: длина — 290 фут. - около 89 метров, ширина — 57 - порядка 17,5 метра, общая мощность машин — 3 750 индикаторных сил. «Байкал» выглядел величественно. Паром имел три высокие палубы. На нижней, расположенной сразу над машинным отделением, вдоль оси судна располагались три нитки рельсового пути: центральная и две боковые. Центральный путь предназначался для перевозки тяжёлых пассажирских вагонов и паровозов, чего на боковых путях не допускали габариты. Всего на эту палубу закатывался железнодорожный состав в количестве 25 вагонов.
Ледокол мог брать на борт 200 пассажиров и 850 т трюмного груза. В военное время на нём перевозили 2 500 человек и 250 лошадей. Судно обслуживалось командой до 200 человек, в том числе 21 машинистом паровых котлов.
Эксплуатация ледокола
17 июня 1899 г. в присутствии губернского начальства был произведён торжественный спуск ледокола на воду
Из специально построенной для него вилки на мысе Баранчик «Байкал» отправляется в первый рейс до Лиственичного. В зиму 1900 г. в январе и марте было сделано 22 пробных рейса по направлению к Переемной и Мишихе. Эти бухты располагались на южном берегу озера на расстоянии около 40 вёрст. Часть пробных рейсов проходила во льдах.
24 апреля 1900 г. «Байкал» вышел в свой первый рабочий рейс от ст. Байкал на Мысовую. На борту парома было 500 пассажиров, 167 лошадей, 2 паровоза, 3 вагона и 1 000 пуд. груза. Плата за проезд в каютах первого класса была 2,3 руб., во втором классе — 1,5, в третьем 86 копеек. Почти весь путь проходил по ледовой целине и продолжался 17 час. В обратном направлении «Байкал» вёз пассажиров, почту, грузы и семь вагонов. По проложенному фарватеру паром-ледокол двигался легче и прошёл всё расстояние до Лиственичного за 5 час.
Летняя пристань ледоколов
С 17 июля 1900 г. ледокол «Байкал» начинает рейсы по утверждённому расписанию, согласованному с руководством железной дороги. Командиром парома во время испытаний и первых рабочих рейсов был начальник сборки ледоколов Вацлав Александрович Заблоцкий. После него до 1905 г.. «Байкалом» командовал отставной капитан В. И. Петров. С 1905 г. но 1908 г. капитаном парома был И. С. Копченко, не имевший специального образования, но обладавший большим опытом судоходства на озере. В 1908—1918 гг. на ледоколе служил штурман дальнего плавания М. П. Алексеев, остававшийся капитаном до самой гибели парома.
Паромы на Байкале. Ледокол Ангара и паром Байкал
Почти неодолимым препятствием на пути Великого сибирского пути встал Байкал и окружающие его горы. Министр путей сообщения князь Хилков, в 1895 году, предложил Комитету Сибирской железной дороги использовать американский опыт и как временную меру, позволяющую до постройки железной дороги связать ст. Байкал и ст. Мысовую, устроить на Байкале паромную переправу. К тому времени на Великих Американских озерах уже действовали железнодорожные паромные переправы. Ледокольные паромы типа "Сент Мэри" мощностью 4000 л.с. ходили в течение всего года. Уже в то время на них применялся дополнительный носовой гребной винт, который позже появился и у знаменитого "Ермака", и у нашего "Байкала". Вопрос о ледокольной переправе, рассматривался 29 ноября 1895 года на XXV заседании Комитета Сибирской железной дороги. Князь Хилков, зная характер нашего озера - моря, настоял на стальном ледоколе (вначале рассматривался деревянный) и предложил построить его по типу одного из американских, действующих на озере Эри между Америкой и Канадой. Император Алексей III "Высочайше повелеть соизволил: отпустить в 1896 году в распоряжение МПС 1 135 000 р., израсходованных на этот предмет в 1895 г. Строительство ледокольной переправы вызывало различные толки местной общественности. Одни поддерживали начинание Хилкова и предлагали вообще отказаться от постройки "кругобайкалки" и построить переправу как постоянную коммуникацию. Другие, напротив, подвергали переправу острой критике, упрекали князя в излишней трате денег, в подражании Западу. Доказывали, что, если бы не увлечение ледокольной затеей, то можно было давно уж построить дорогу вокруг Байкала. Вне всякого сомнения, князь Хилков хорошо знал условия строительства Кругобайкальской дороги, технические возможности, и, настаивая на строительстве ледокольной переправы, руководствовался не престижем и подражанием Западу, а расчетами. Весной 1896 года на Байкал прибыла гидрографическая экспедиция под руководством подполковника Ф.К.Дриженко. Эта экспедиция имела комплексную задачу: изучить Байкал, исследовать гавани для будущей переправы, составить карты. 7 декабря 1895 года Комитет Сибирской железной дороги постановил, что подобные гидрографические исследования Байкала "весьма желательны с точки зрения государственных интересов и подготовки почвы для мероприятий, направленных к оживлению края в будущем". Владелец пароходства А.Я.Hемчинов для нужд экспедиции безвозмездно предоставил свой винтовой пароход "Иннокентий". За 6 лет экспедицией была проделана поистине колоссальная работа: сделано 274 тысячи измерений глубин, построено 10 маяков, проведены астрономические наблюдения, учреждены водомерные посты. Главным же итогом явились навигационные карты озера, составленные в проекции Меркатора, и "Лоция и физико-географический очерк озера Байкал". Моряки Байкала и сейчас отмечают высокую точность этих пособий. Первоначально решили пристань для ледокола строить в Лиственичном, являющимся своеобразным центром судостроения и судоходства. Здесь базировались пароходы А.Я.Hемчинова и мелких пароходовладельцев. Hо проект перехода железной дороги на правый берег Ангары по понтонному мосту оказался технически неосуществим. Был принят левобережный вариант. Pаботы начались в 1896 году. Труднейшие 63 версты были пройдены, и 18 января 1898 года к истоку Ангары прибыл первый поезд. Здесь же, в Баранчике, уже строились причалы для будущей переправы. Транссибирская железная дорога подошла к Байкалу у истока Ангары в 1900 г. 30 декабря 1895 года был заключен контракт с английской фирмой "Сэр В.Г.Армстронг, Витворт и К" на изготовление в разобранном виде парома-ледокола без деревянных работ с запасными частями. Стоимость контракта - 79890 фунтов стерлингов. Весной 1896 года в Англии, в Hьюкасле на верфях фирмы строится в разобранном виде паром - ледокол, затем по воде и суше, по железной дороге и на лошадях доставлен на Байкал. Сборку ледокола начали 15 января 1998 года, под руководством старшего помощника судостроителя Корпуса Корабельных инженеров Вацлава Александровича Заблоцкого, на судоверфи в пос. Листвяничное, на специально построенном стапеле. Для этого несколько десятков моряков, водолазов, рабочих прибыло сюда из европейской России (количество рабочих достигало 420 человек ежедневно). Были построены мастерские и обширный док. На сборке присутствовал представитель фирмы-изготовителя инженер Ханди. 17 июня 1899 г. в присутствии генерал-губернатора Горемыкина, высоких чинов и, конечно, строителей ледокол "Байкал" спустили на воду. Очевидец событий, литератор И. Попов в своих "записках" отметил: "Зрелище было великолепное, когда обрезали канаты и ледокол начал скользить по бревенчатым рельсам, натертым салом. Его взяли на буксир байкальские пароходы и увели в док. Пароходы перед ледоколом казались мелкими судами..." После спуска параходы А.Я. Немчинова увели пока еще беспомощного гиганта к станции Байкал, там его установили в специальную "вилку" для достройки. 24 июня ледокол Высочайшим Указом был окрещен "Байкалом". Император отклонил название "Николай", с которым к нему "верноподданически" обратилось Министерство путей сообщения. До конца года на "Байкал" были установлены котлы, вертикальные паровые машины (одна в носовой части, две - в кормовой); вспомогательные механизмы, велась отделка помещений. Гребные валы и винты смонтировали еще на стапеле. 4 января 1900 года "Байкал" отправился в первый испытательный рейс. Командовал судном во время испытаний сам В.А. Заблоцкий. За зиму ледокол совершил несколько пробных рейсов, "знакомясь" с байкальскими льдами. "Байкал" довольно свободно шел во льду толщиной до 70 см. Форсировал ледяные поля толщиной до 1 м, но при этом сильно сотрясался корпус ледокола-парома, что могло привести к сходу с рельсов состава. Испытания показали, что круглогодичную навигацию "Байкал" обеспечить не сможет: местные льды оказались мощнее льдов Американских озер. Ледокол имел водоизмещение около 4200 т, и был самым мощным паромом ледокольного типа и вторым в мире судном по мощности, водоизмещению и способности взламывать лед (самым мощным был "Ермак", построенный в Англии, по идее и техническому заданию адмирала С.О.Макарова). "Байкал" имел длину 290 футов (100м), ширину 57 футов (16м), три паровых машины тройного расширения пара общей мощностью 3750 л.с., обеспечивавших судну скорость до 12 узлов, три гребных винта (два кормовых и один носовой). Черемховский уголь из бункеров емкостью 600 тонн сжигался в топках 15 котлов. Hа "Байкале" было три палубы, на второй палубе три железнодорожных ветки, он принимал до 27 товарных двухосных вагонов, кроме того, ледокол имел трюмный груз до 800 т. Hа верхней палубе размещались пассажирские помещения всех трех классов, каюты комсостава, камбузы, салоны I и II классов и отдельный царский салон. Кубрики команды размещались в трюме. Всего на "Байкале" могло разместиться до 300 пассажиров. Расстояние от станции Байкал до станции Мысовая в 72 км он преодолевал за 4,5 часа. В помощь "Байкалу" в 1898 г. у той же фирмы был заказан ледокол водоизмещением 1400 т. Его также частями доставили сначала в Ревель (ныне Таллин), откуда по железной дороге они прибыли на Байкал. Сборка второго ледокола началась 18 июня 1899 года на стапеле, освободившемся после спуска "Байкала". Работы шли ускоренными темпами, среднесуточное количество рабочих на сборке доходило до 290 человек. Стоимость постройки ледокола составила 770 704 рублей. Спуск ледокола, получившего название "Ангара", так же торжественно, с молебном, состоялся 25 июля 1900 года в полной готовности. С 1 августа "Ангара" включилась в работу переправы. Она выглядела изящнее своего собрата. Высокие слегка скошенные назад мачты и трубы придавали ей стремительный вид. В изящном корпусе с безупречными обводами и заваленными внутрь бортами угадывался силуэт легендарного "Ермака", первого в мире линейного ледокола, также построенного фирмой "Сэр В.Г.Арстронг, Витворт и К". "Ангара" принимала пассажиров, багаж, груз в два трюма, могла буксировать и баржи. Размерения судна: длина - 61 м, ширина - 10,7 м, высота борта - 7,6 м, осадка кормой при полной загрузке достигала 4,7 м. Установлено было четыре огнетрубных котла локомобильного типа. В качестве топлива использовался каменный уголь из Черемхова, запаса его в 230 т хватало на 115 часов хода судна, одна паровая машина тройного расширения (такая же, как на "Байкале") вращала гребной вал диаметром 3,5 м. Для пассажиров 1-го и 2-го классов оборудованы каюты на 60 мест. Помещение 3-го класса на 100 место располагалось в кормовой части ледокола. Во время русско-японской войны "Ангара" брала на борт 1000 человек. Для размещения груза и багажа имелись два трюма емкостью 653 куб. м. и грузоподъемностью 250 т. Корпус ледокола - стальной, клепаный, толщина ледового пояса 25 мм. Первым капитаном "Ангары" был Иоганн Фридрих Мазур , командовавший Ангарой до 1906 года. Эти ледоколы в тяжелой ледовой обстановке совместными усилиями совершали регулярные рейсы, преодолевая лед толщиной до 50-60 см; а лед толщиной до 30-40 см сравнительно легко и каждый в отдельности. Предельная толщина льда, которую преодолевали ледоколы, от 60 до 100 см. Тем не менее, как это и предусматривалось проектом, зимой, при максимальной толщине льда, ледоколы простаивали до 3 месяцев. Не обошлось без злой иронии и критики сибирских газет, которые сообщали: "Так как толща льда постоянно увеличивается, то ледоколам пришлось ограничиться скромной ролью береговых маяков, освещая по ночам своим электричеством путь троечникам, иногда тонущим в полыньях. Приходится жалеть, что несчастная мысль о ледоколах на несколько лет затормозила постройку этой (кругобайкальской) линии". Просочилась в прессе и такая "сенсация": подрядчики, промышлявшие зимним извозом, якобы дали Заблоцкому хорошую взятку, чтобы тот не лишал их заработка. Паромная переправа через Байкал открылась 24 апреля 1900 г. "Байкал" загрузил в свое "чрево" два паровоза, 160 лошадей, 500 пассажиров и вышел из гавани Баранчика. Всего же в течение зимы и весны он сделал 22 рейса к восточному берегу Байкала, знакомясь с его льдами. Первые зимние рейсы показали полную непригодность Мысовской гавани. Ветрами она, вследствии мелководья, забивалась льдом до самого дна. 29 декабря ледокол "Байкал" попал в ледяной затор у Мысовой, у него срезало левый гребной вал вместе с винтом, судно остановилось. В конце февраля 1901 г., после замены вала "Байкал" вышел из Мысовой, но не смог преодолеть толстый лед и потерял передний винт. Применяя динамит, ледоколу удалось добраться до Баранчика только 8 апреля, затратив на весь путь 10 суток. "Ангара" также отступила перед Байкалом. Паромная переправа зимой оказалась невозможной. Железнодорожники срочно проложили по льду озера санную дорогу, и конной тягой началась перевозка грузов, почты, пассажиров. Вскоре вступил в строй отремонтированный "Байкал". Между тем на восточной стороне озера появилась станция-пристань Танхой, которая оказалась удобнее и ближе к порту Байкал. Зимой 1903--1904 г. в связи с приближением и началом русско-японской войны резко увеличились перевозки войск и разных грузов. Решено было проложить по льду рельсовый путь от станции Байкал до станции Танхой. Для выполнения этой работы мобилизовали крестьян из сел и деревень Забайкальской и Иркутской губерний. По рельсам, проложенным на льду от станции Байкал до Танхоя протяженностью 40 километров, грузовые вагоны передвигали лошадьми. Так, зимой 1904 г. по рельсам на Танхой 75 троек почтовых лошадей тянули 160 паровозов и 3600 вагонов. Подряд на перевозку взял предприниматель Д. Кузнец. В Лиственничном, на Байкале министр путей сообщения М. Хилков образовал свой "походный штаб" и руководил железнодорожным движением. Паромно-ледокольная переправа первоначально имела собственное управление, а с 23 октября 1901 года она стала частью Забайкальской дороги, состоявшей до этого из железнодорожной ветви - от Иннокентьевской до Байкала и участка от Мысовой до Сретенска. Строительство Кругобайкальского участка завершилось в 1904 г., постоянное движение поездов началось в 1905 г. В связи с тем, что Кругобайкальский участок дороги от ст. Байкал до ст. Култук имеет довольно сложный профиль и множество тоннелей, движение поездов часто прерывалось. Поэтому паромная переправа действовала как резервная и вспомогательная еще в течение многих лет до первой мировой войны и позже, до того времени, как ледокол-паром "Байкал" пострадал от пожара в 1918 г. "Ангаре" посчастливилось дожить до наших дней и стать кораблем - памятником. "Байкалу" же не повезло: он сгорел в августе 1918 года при обстреле Мысовой белыми. В 20-е годы его корпус разрезали на металл, а оборудование разместили на ряде предприятий (его два котла до сих пор находятся в котельной Иркутской PЭБ флота).
Владимир Жемчужников
Байкальские истории
Издательство "Папирус", 1995 г., г.Иркутск
Из статьи "Корабельные драмы"
К великому сожалению, большому кораблю не выпало большого плавания, короткая его судьба прервалась на девятнадцатой навигации. И в преждевременном драматическом финале "Байкала" оказались повинны никакие не стихии, а только люди. Крупнейший за всю историю байкальского судоходства, единственный по своему назначению, ледокол-паром стал случайной жертвой гражданской войны, волею революционных событий был приговорен к... растрелу и сожжению.
В 1918 году во время боев на Прибайкальском фронте красногвардейцы сформировали на озере небольшую флотилию, флагманом которой, сам собой, стал ледокол "Байкал". Вооруженный всего-то одной шестидюймовой пушкой, он представлял собой не сказать чтобы грозную силу в руках большевиков, скорее - удобную, малоразворотливую и весьма крупную мишень, чем и не преминула воспользоваться вражеская сторона. Однажды в начале августа, когда паром стоял на рейде у пристани Мысовая, на рассвете незаметно подкрался с моря захваченный белогвардейцами пароход с двумя баржами и внезапно открыл кинжальный огонь из дальнобойных орудий, установленных на баржах. Hесколько прямых попаданий вызвали на ледоколе сильный пожар и панику. Команде, не сумевшей справиться с огнем, пришлось покинуть судно. Как вспоминали очевидцы, жар был так велик, что на расстоянии пятидесяти метров обжигало кожу. Pазбушевавшееся пламя уничтожило все деревянные надстройки, от ледокола остались лишь обгоревшие части машин да металлический корпуст Говоря. дымил он еще очень долго, пока не выгорели все запасы угля в бункерах. Так бессмысленная военная операция загубила уникальное гражданское судно, чье появление в центре Азиатского материка стоило огромных затрат человеческого труда. Большие корабли нередко попадают в разные передряги, но - как обычно бывает? - подлатают, подремонтируют, и, глядишь, снова они на плаву. А "Байкалу" крупно не повезло - он вышел из строя разом и навсегда. Корпус его, не долго думая, изрезали на металлолом. Только старые фотографии сохранили его облик: густо дымящий во все четыре трубы паром величественно раздвигает байкальские льдины... "Параходам на Байкале вообще, как говорится, не везет, - писал еще в конце XIX века литератор-краевед Д. Стахеев. - Первый построенный в 40-х годах пароход сгорел; второй, нарзывавшийся "Hаследник Цесаревич", в 60-х годах потонул. Потом были построены еще два парохода: "Граф Муравьев" и "Генерал Корсаков", но и их постигла печальная участь (по малости заданных им параметров оказались не способны противостоять байкальским ветрам и волнам. - В.Ж.). Бешеная Сарма стала виновницей самой жуткой катастрофы, что разыгралась осенью 1902 года у южной оконечности острова Ольхон, возле мыса Кобылья Голова, который своими очертаниями действительно напоминает голову лошади, пьющей воду. Колесный пароход "А. Hевский" тянул на буксире три баржи, на которых возвращались с омулевой путины рыбаки с семьями. Сарма обрушилась на караван внезапно и со страшным напором погнала его на береговые утесы. Чтоб не расколотило о камни всю сцепку судов, оставалась единственная надежда на случайное спасение - перерубать канаты, разъединяться. Освобождаясь от буксира, баржи одна за одной отрывались от парохода. И в результате такого маневра одну баржу удачно выбросило высокой волной на песчаную отмель, две же других со всеми находившимися на них людьми разбило о скалы. А пароход чудом уцелел: уцепившись двумя якорями за грунт и безостановочно молотя колесами в режиме "полный вперед", он еле устоял против сармы. [погибло 172 (280) человек]
Из записок Александра Ивановича Pыльского:
"В декабре 1929 года во время очередного рейса из Hижне-Ангарска ледокол "Ангара" проходил мимо полуострова Святой Hос. Погода стояла морозная, вдоль берегов образовалась шуга, а дальше в море шуга смыкалась с тонкими ледяными полями. У мыса Орловый на ледоколе почувствовали сильный толчок с левого борта, за ним второй, третий. "Ангара" остановилась, накренившись на левый борт. Hа судне была объявлена тревога. В корпус через угольные ямы стала поступать вода... Водоотливные средства не в состоянии были справиться с напором воды. Котлам угрожал взрыв, в машинном отделении вода подходила к цилиндрам, залило насосы. Из топок удалили горящий уголь, этим спасли котлы от взрыва, а ледокол - от гибели. Когда крен достиг 20 градусов, течь прекратилась. Было установлено, что авария произошла из-за преступно-халатного отношения второго штурмана Симонова к своим обязаностям. Второй штурман и рулевой отвлеклись разговорами и отклонились от заданного курса на 4 градуса. В результате судно наскочило на подводную скалу. В тот день мороз достигал 25-30 градусов. В помещении стало холодно, уголь был залит водой, положение команды становилось критическим. Пробоину заделать было невозможно, т.к. длина ее с левого борта достигала 6 метров. Управление пароходства решило значительную часть экипажа эвакуировать на берег.
Команде предстояло... пересечь горный хребет полуострова Святой Hос и более 40 километров пройти пешком по бездорожью до села Усть-Баргузин. Оборванные, полуголодные, с большими трудностями люди добрались до Усть-Баргузина.
| Форум |
У каждого времени есть свои символы. На стыке двух веков: ХIХ-ХХ в Сибири таким символом становится ледокол-паром «Байкал» — один из наиболее смелых и одновременно чрезвычайно сложных технических проектов.
Об этом говорит тот неподдельный интерес, который проявила мировая общественность к известию о том, что на озере Байкал в Сибири вместо обходной Кругобайкальской дороги планируется ввести паромную переправу. С помощью гигантского парохода, длиной 100 метров, со скоростью до 13 узлов, а при сильных льдах до 8 верст в час, способного перевести целый железнодорожный состав на расстоянии 60 верст. И хотя в истории такой опыт уже имелся — в Америке через пролив двух озер Мичиган — Гурон давно курсировал пароход-паром, но та переправа всего-то в 10 верст. А условия сибирской зимы, свирепствующие ветра? Тем не менее, заманчивой была предполагаемая экономия средств в 8-15 млн. рублей, по сравнению с КБЖД. Подгоняло само время: обострились отношения с Японией, военная компания становилась неизбежной. Политика бежала впереди экономики. И тут, как в песне, мы за ценой не постоим:
Из 12 кораблестроительных фирм заказ получила английская «Армстронг и Ко», взявшая на себя обязательства устроить ледокол по образу легендарного нансеновского «Фрама». Долгий путь пришлось проделать частям судна из Англии к берегам озера Байкал. Доставляли различными способами: водным северным путем, а потом до Енисея и железной дорогой. В Лиственничной, в плавучем доке, в течение полутора лет по частям была осуществлена сборка парома-ледокола. Одновременно осуществлялась постройка сложных портовых сооружений — молов в Баранчиках или порт Байкал и станции Мысовой.
На строительстве портов в Сибири ежедневно трудилось до 1300 человек. О том, насколько это были грандиозные сооружения, говорит такой факт, что пристань в порту Байкал в море выдавалась на 0,5 километра. И на ее изготовление было вырублено 30 тысяч лиственниц.
Вопреки мнению скептиков, что ледокольная переправа не появится ранее 1900 года, уже 17 июня 1899 года состоялся торжественный спуск ледокола-парома «Байкал» на воду: под громовое «ура» 5000 рабочих, чей труд увенчался успехом. Церемония спуска ледокола-парома «Байкал» прошла с присущим русским размахом и щедростью: все присутствующие на празднике пили водку по старинному обычаю, ковшом прямо из бочек, выставленных на берегу щедрыми купцами. Государь-император в присланной телеграмме повелел именовать рожденное на Лиственничной верфи судно «Байкалом». Его грузоподъемность составляла 4200 тонн, на внутренней нижней палубе на трех рельсовых путях мог разместиться целый поезд в 27 товарных вагонов с грузом, а в каютах ледокола-парома «Байкал» — до 600 человек. На второй палубе размещались каюты 1-2 класса, камбуз, столовая, ванна. Посередине — большой «царский салон».
Первый рейс ледокол-паром «Байкал» пошел 24 апреля 1900 года. В этот день в 10 часов утра с двумя паровозами, почтовыми и товарными вагонами, со 160 лошадьми и 500 пассажирами «Байкал» вышел из порта Баранчики и, пробивая 1,5 метровый лед, на скорости 4 версты в час прибыл в Мысовую только через 18 часов. Обратный путь занял 5 часов, и пассажиры были довольны поездкой. С мая ледокол-паром «Байкал» начал совершать регулярные рейсы, занимаясь перевозкой почты, пассажиров, вагонов. Он доставлял срочные грузы, снаряжение и продовольствие в отдаленные места озера Байкал для рыбаков, охотников и рабочих золотых приисков. Пока паровоз в течение полусуток и более тащил состав по Кругобайкальской железной дороге, останавливаясь через каждые 40 кмилометров для заправки углем и водой, ледокол-паром «Байкал» успевал сделать несколько рейсов из порта Байкал до Мысовой или станции Танхой. В связи с военными перевозками, количество пассажиров на борту доходило до 1000. Навигация начиналась в апреле и заканчивалась в середине января.
Впервые в отечественной практике байкальская переправа обслуживалась двумя сигнальными портовыми маяками повышенной надежности, французского производства. Кроме того, в портах Байкал и Танхой были установлены станции беспроволочного телеграфа, которые явились первыми и единственными в то время станциями такого типа в России, передававшие так называемые «ледокольные депеши» о движении парома-ледокола «Байкал». Во время туманов действовала паровая сирена, указывавшая судну направление для входа в гавань.
Есть в истории Байкала одна любопытная страница. Было время, когда ледокол-паром «Байкал» не смог-таки побороть крепкого льда, и вынужден был простоять в гавани, зажатый ледяным панцирем озера. Случилось это в январе 1904 года, когда морозы достигли 42-45 градусов. И поскольку начавшаяся Русско-Японская война на Дальнем Востоке требовала бесперебойной доставки грузов и военной силы, решено было устроить ледовую железную дорогу. Вагоны по рельсовому пути передвигались лошадьми, впрочем, как и паровозы, но последние в разобранном виде: тендер и котел отдельно. Байкальская железнодорожная переправа — самая первая в России, в которой на протяжении 18 лет перевозку осуществляло судно, считавшееся по грузоподъемности на II-м месте в мировой практике судоходства.
После постройки Кругобайкальской железной дороги структура паромной переправы существенно изменилась. В полную силу работал только ледокол-паром «Байкал». Сама переправа успешно работала до тех пор, пока трудился этот богатырь, сравниваемый некоторыми инженерами за свои размеры и технические параметры с такими реликвиями России, как Царь-пушка и Царь-колокол.
Флагман Байкальской флотилии в августе 1918 года, в годы гражданской войны и интервенции во время обстрела на станции Мысовой белочехами сгорел и затонул:
Был ли он поднят и демонтирован или разделил судьбу «Титаника» покоясь на дне озера Байкал? Эту неразгаданную тайну до сих пор хранят Байкальские глубины.
По материалам книги В. Поломошин