Трамвайный эксперимент на улице свободы. Почему именно трамвай? Запрещенные действия ТС на трамвайных путях
Грустные сводки приходят с транспортных фронтов. А именно: ГИБДД обвела вокруг пальца Администрацию Екатеринбурга, и после демонтажа бордюров на мосту по улице Челюскинцев предписанием запретила производство работ по установке делиниаторов . Тем самым, обеззащитив трамвайные пути на мосту от автомобильного натиска. И чёрт бы с ним, с этим мостом, может быть (который к тому же находится в аварийном состоянии и эта мера в виде бордюров (делиниаторов) как бы должна была отсрочить его разрушение, снизив интенсивность движения), но все перипетии вокруг него являются вершиной айсберга. Столкновение ГИБДД и мэрии вокруг моста фактически парализовало процесс обособления трамвайных путей в Екатеринбурге. Почему это плохо? Например, потому, что на из-за выезда автомобилей на трамвайные пути ежедневно пропадает 120 трамвайных рейсов, а пассажиры не могут доехать туда, куда им нужно .
Немного хронологии.
Планы по обособлению трамвайных путей были прописаны в предыдущей редакции Стратегического плана развития Екатеринбурга, принятой в начале 2000-х годов. Но как и многие планы в нашей стране они не выполнялись. От слова «совсем». Однако так совпало, что в 2009 году к этой проблеме оказалось приковано внимание общественности . В этот самый момент транспортный блок Администрации Екатеринбурга возглавил человек со светлой головой - Евгений Ефимович Липович ( lipovich ), который не просиживает штаны, как его предшественник, а изучает зарубежный опыт. И процесс не очень быстро, но пошел.Так в 2010 году поребриком были отделены от проезжей части пути по улице Малышева (от Студенческой до Комсомольской) и по улице Машиностроителей (от Донбасской до 22-го Партсъезда). В 2011 году обособление было продолжено на Малышева (от Комсомольской до Мира), а на нескольких улицах вдоль трамвайных линий появилась сплошная разметка - решение куда менее эффективное, но всё равно оказывающее какой-то эффект. И вроде бы ничто не предвещало беды, дело пошло.
В 2012 году мэрия планировала выполнить обособление на Челюскинцев и оставшемся отрезке Малышева и продолжать эту работу в дальнейшем. Но напоролась на мост. После установки бордюров на подъездах к Макаровскому мосту по улице Челюскинцев ГИБДД внезапно начала оказывать активное противодействие. Возник нешуточный конфликт между двумя ведомствами, в итоге обособление на мосту не было закончено, что стало приводить к частым аварийным ситуациям. Заглохло всё не только на Челюскинцев, обособление оставшегося кусочка путей на улице Малышева было перенесено на 2013 год, а затем и вовсе отменено. ПРОГРАММА ОБОСОБЛЕНИЯ ПУТЕЙ ОСТАНОВИЛАСЬ.
Так исторически сложилось, что примерно половина трамвайных путей в Екатеринбурге обособлено изначально. Предлагаю обратиться к схеме, подготовленной недавно Владимиром vudu_rebel Злоказовым. Зелеными линиями обозначены обособленные участки трамвайных линий, красными - совмещенные с проезжей частью. Вот что мы имеем на сегодняшний день.
Это, в общем-то круто - обособленные участки обеспечивают быстрое движение практически без помех. Нужно приложить немного усилий, чтобы превратить красное в зеленое, и город получит стабильную и быструю транспортную систему. Всё это можно сделать за несколько лет при минимальных затратах. Но… Против оказался орган, который, казалось бы, должен помогать работе транспорта - ГИБДД. Причем, там какие-то свои течения типа противоречий между областным отделением этой структуры и городским. Городские ГАИшники вроде бы были вполне дружны с администрацией города. Но вмешались областники во главе с полковником Юрием Алексеевичем Деминым, тем самым, который на днях оштрафовал "скорую помощь" у себя во дворе, за то, что она, приехав на вызов, встала на тротуаре.
Следует отметить, что сама ГИБДД никак не помогает в решении проблемы создания помех автомобилями трамваям, хоть это и является нарушением ПДД. Теперь вот еще и вставляет палки в колеса мэрии при решении данной проблемы. Что ещё более обидно, мэрия в общественном сознании представляется как злобное зло. Потому что пассажиры, довольные обособлением, спокойно пользуются изолированными трамвайными линиями. А недовольные автомобилисты, которые больше не могут ездить по путям, поднимают шум чуть ли не каждую неделю. И это очень плохо: автомобилисты совместно с ГИБДД фактически топят одну из важнейших и эффективных транспортных программ Екатеринбурга.
В этой связи хотелось бы обратиться:
К гражданам, пользующимся трамваем и считающих правильным обособление трамвайных путей. Поддержите работу мэрии в этом направлении. Не поленитесь, потратьте 5 минут и отправьте своё мнение по этому вопросу в мэрию и (или) в гор и облГИБДД. Сделать это можно с помощью электронных приемных, а если напишите бумажное письмо - вообще круто.
Необходимые контакты тут:
Администрация Екатеринбурга
Почтовый адрес: 620014, г. Екатеринбург, пр. Ленина, 24 А
Опираясь на общественную поддержку мэрии будет легче отстаивать обособление трамвайных путей.
УГИБДД ГУ МВД России по Свердловской области
Электронная приемная (после перехода по ссылке необходимо выбрать 66 регион)
620146, Свердловская область, г. Екатеринбург, ул. Чкалова, д. 1
ОГИБДД Екатеринбурга
620142, г. Екатеринбург, ул. Степана Разина, 20
К кандидатам в различные органы власти. Товарищи кандидаты! Сделайте полезное дело, поддержите обособление трамвайных путей в Екатеринбурге. Включите этот пункт в свои программы, используйте в агитации, обратитесь в ту же ГИБДД, поднимите эту проблему. Хватит охмурять бабушек, зачем им бесплатный или дешевый проезд в общественном, пусть даже низкопольном, транспорте, который не может довезти до пункта назначения? Помогите сделать его работу нормальной, может тогда он сам подешевеет, когда перестанет терять сотни рейсов и тысячи пассажиров в день?! alex_kommunist alshevskix abezzub alburkov
В этот раз вместо обычных резиновых делиниаторов, которые быстро выходят из строя, были уложены новые плиты, сочетающие в себя собственно плиту и элемент бордюра – делиниатора, возвышающегося над проезжей частью и препятствующего заезду на трамвайные пути.
На необособленных участках новая Pesa стоит в пробках
И если раньше обособление обустраивали резиновыми столбиками или простыми делиниаторами, но и в первом и во втором случае обособление исчезало так же быстро и внезапно, как и появлялось.
До этого был такой вариант. Делиниаторы на ул. Свободы. 2012 г.
Новое ограждения выглядят вот так
Результаты оказались вполне достойными - новые плиты хорошо пережили зимний период в отличие от предыдущих экспериментов. Напомню, что именно зима является самым сложным временем года из-за механической уборки проезжей части большими щетками.
Зачем это вообще нужно? Концепция обособления понятна – нужно позволить трамваю двигаться автономно от дорожных условий и транспортной обстановки в остальных рядах. Сейчас огромное время пассажиры трамваев теряют из-за пробок, т.к. он идёт по улице в общем потоке. И тут есть два варианта действия:
- провести полную реконструкцию улицы со строительством посадочных остановок, подходов к ним и т.д. Это желательный, но долгий вариант;
- быстрое, пусть и временное решение, которое позволит дать трамваям ездить без пробок.
Тут еще есть вот такой момент. По нормативам, при обособлении трамвайной линии, ограждение или бордюр должен размещаться на расстоянии не менее 1 метра от внешнего рельса. В условиях тесной городской среды это проводит к тому, что такая реконструкция просто съедает треть ширины левого ряда, что наглядно показал пример ул. Стромынки, где обособление шло как раз «по СНИПу».
Такое приемлемо на магистральных улицах, которые имеют возможность компенсационного расширения, но практически не реализуемо в центре. А в центре как раз необходима технология обособления строго в габарите трамвая и трамвайных путей, чем как раз и является ныне испытываемый вариант. В случае положительного решения по его применению, именно таким способом можно будет обособить пути, например, на Бульварном кольце или Первомайской улице.
Ул. Стромынка. Здесь трамвайную линию обособили по СНИПам, что «съело» более метра ширины проезжей части. Хотя, с другой стороны, позволило обустроить посадочные площадки.
Возвращаясь же к улице Свободы, тут как нельзя вовремя будет еще раз напомнить, что нужно не просто обособить пути, а сделать это в рамках комплексной реконструкции и благоустройства улицы, которую мы предлагали годом ранее (). Увы, но движения в этом направлении пока так и не последовало, хотя линия трамвайного маршрута №6 является одной из самых напряжённых по пассажиропотоку в городе: за сутки этот маршрут перевозит около 50 тыс. пассажиров, а интервалы движения вагонов в час-пик составляют 3-4 минуты.
Однако и продолжать из года в год сохранять при этом тут трамвай в общем потоке – совершенно нелогично, учитывая приоритет на развитие именно общественного транспорта в городе. Надо хотя бы что-то делать. Поэтому экспериментальное ограждение считаем вполне жизнеспособным, которое хоть и не решает всех проблем, но в тоже время это лучшее из временных решений, которые на сегодняшний день можно применять, пока не будет полноценных проектов реконструкции улиц.
Обособление рельсовых путей сети “Магистраль ” на Бульварном кольце свело к нулю количество дорожно-транспортных происшествий с участием трамваев. Об этом Агентству городских новостей “Москва ” сообщил заместитель Мэра столицы - руководитель департамента транспорта и развития дорожно-транспортной инфраструктуры Максим Ликсутов.
После реконструкции по программе “Моя улица ” трамваи маршрутов №3, 39 и легендарной “Аннушки ” , входящие в сеть “Магистраль ” , больше не зависят от дорожной обстановки - трамвайные пути на Бульварном кольце отделены от проезжей части бордюрами и сплошной разметкой, также установлены камеры для фиксации нарушений. Такое решение позволило свести к нулю ДТП с трамваями и увеличить скорость их движения в три раза. Раньше путь из района Павелецкого вокзала до Чистых Прудов мог занять более одного часа из-за заторов, теперь же добраться можно за 20 минут вне зависимости от дорожной обстановки, - подчеркнул М.Ликсутов.
Он отметил, что после благоустройства на бульварах не осталось ни одной остановки трамвая с выходом пассажиров на проезжую часть. На остановках оборудованы безопасные высокие платформы, приспособленные для маломобильных пассажиров.
"В течение дня трамваи курсируют по Бульварному кольцу каждые 5-10 минут. Наладить их регулярное тактовое движение было важной задачей для Транспортного комплекса, ведь значительная часть бульваров находится в отдалении от метро. Сейчас мы видим, что пассажиропоток этих трамваев растет - более 40 тыс. горожан ежедневно пользуются маршрутами №3, 39, “А ” , проходящими по Бульварному кольцу" , - заключил М.Ликсутов.
Фото взято: http://transphoto.ru/photo/00/68/05/68059.jpg
/ Понедельник, 5 марта 2018 года /темы: Общественный транспорт Реконструкции Моя Улица ДТП
. . . . .
. . . . .
Трамваи сети “Магистраль ” стали самым быстрым видом транспорта на Бульварном кольце столицы. После реконструкции городского пространства по программе “Моя улица ” их скорость на этом направлении выросла в три раза.
. . . . .
Такое решение позволило свести к нулю дорожные происшествия с участием городского транспорта и увеличить его скорость движения", - рассказал заместитель Мэра Москвы, руководитель Департамента транспорта и развития дорожно-транспортной инфраструктуры Максим Ликсутов.Раньше путь от Павелецкого вокзала до “Чистых прудов ” иногда занимал более часа, теперь же добраться можно за 20 минут, добавил он. . . . . . При этом пассажиропоток трамваев растет - более 40 тысяч горожан ежедневно пользуются маршрутами № 3, 39 и А", - отметил Максим Ликсутов.
После благоустройства по программе “Моя улица ” на бульварах города также не осталось ни одной остановки, на которой выход пассажиров из трамвая осуществляется на проезжую часть. . . . . .
Сеть маршрутов наземного транспорта “Магистраль ” соединила центр, проспекты и окраины города. Проект стартовал в 2016 году, сейчас “Магистраль ” объединяет 43 маршрута. Теперь автобусы, троллейбусы и трамваи приходят на остановки каждые пять - семь минут, и за год пассажиропоток вырос на треть. “Магистраль ” позволяет организовывать выделенные полосы, новые маршруты и изменять движение именно там, где это нужно пассажирам.
Вдоль трамвайных путей в Москве проведут сплошные линии дорожной разметки и разместят видеокамеры, чтобы следить за тем, не заезжают ли на рельсы автомобилисты. Об этом сайт рассказал руководитель рабочей группы "Развитие трамвайной сети" департамента транспорта столицы Станислав Натапов.
"Обособить трамвайные линии можно несколькими способами, - пояснил Натапов. - Поднять трамвайный путь на уровень бортового камня (бордюра), поставить делинеаторы, а также провести сплошную линию разметки и установить комплексы фотовидеофиксации, которые будут следить за тем, не заезжают ли водители автомобилей на трамвайные пути", - пояснил Натапов.
На каких именно линиях появится сплошная разметка, пока не решено. "Выбор способа зависит от разных факторов, например, от ширины магистралей. Где-то можно будет переложить трамвайное полотно сбоку от дороги. Где-то придется оставить его в пределах улично-дорожной сети, "отгородив" разметкой и запретив парковку вдоль путей. Таким образом, мы достигнем бесперебойного движения трамваев с точным соблюдением интервалов", - полагает Натапов.
Лидер движения автомобилистов России Виктор Похмелкин опасается, что сплошные линии и камеры вдоль трамвайных путей могут усилить пробки в городе. Между тем сопредседатель организации "Город и транспорт" Антон Буслов отметил, что предлагаемый чиновниками способ обособления трамвайных путей – самый распространенный в России. Он уже опробован в Самаре, Екатеринбурге и Ростове. "Метод сплошной линии можно использовать, например, на маршруте "А" - от метро "Чистые пруды" до Калужской площади. Трамвай там идет на совмещенном полотне по достаточно стесненным улицам. Автомобилисты, не понимая габаритов трамвая, часто ездят и паркуются так, что мешают его движению. В результате на маршруте ежедневно скапливаются трамвайные пробки", - говорит Буслов.
Для того, чтобы новый метод эффективно заработал в Москве, потребуется установить несколько десятков камер на линии, подсчитал эксперт. "Система фотовидеофиксации работает эффективно только тогда, когда "покрывает" весь маршрут общественного транспорта. Если какой-то участок трамвайного пути не будет попадать в поле зрения камеры, то на него продолжат выезжать автомобили. Поскольку у трамвая, как и любого рельсового транспорта, длинный путь торможения, вожатые не смогут развивать хорошую скорость, опасаясь, что в любой момент к ним на рельсы может выскочить машина", - сказал Буслов, добавив, что сейчас в Москве камеры не фиксируют выезд машин на трамвайные пути. При этом в городе надо использовать и другие способы обособления трамвайных линий (бордюр, делиниаторы), а также убирать с путей плитку, которая позволяет автомобилистам заезжать на рельсы, заключил эксперт.
Напомним, штраф за выезд на трамвайные пути, отделенные сплошной линией разметки, составляет 300 рублей. Выезд на трамвайные пути встречного направления наказывается штрафом в 5 тыс. рублей либо лишением прав на 4 - 6 месяцев, остановка на трамвайных путях - 3 тыс. рублей.
Напомним, московские власти также продолжают эксперимент по обособлению трамвайных путей, Пилотный проект начался в конце прошлого года на участке от Комсомольской площади до Халтуринской улицы, в том числе, на Стромынке. Следующим участком, где в ближайшее время пути приподнимут над проезжей частью, станет улица Серпуховский Вал.
София Сарджвеладзе
Как правило, усовершенствование работы общественного транспорта - это долгий и малоинтересный широкой публике процесс. После многочисленных встреч, согласований и компромиссов с чиновниками различных уровней на выходе не всегда получаются крупные (в масштабе большого мегаполиса) изменения.
Совсем другое дело - выступить с громким предложением постройки очередной супер скоростной линии трамвая. Отличное медийное событие, о котором будут говорить и писать не один месяц. Главное - привлечь побольше внимания, и не важно, что это предложение будет практически невозможно реализовать.
Сегодня я расскажу про реальную работу по улучшению общественного транспорта, которая может и не возбуждает большого ажиотажа, но зато хоть немного, да облегчила жизнь десяткам тысяч людей.
Вот, например, в прошлом году было выполнено обособление трамвайных путей на ул. Вавилова. Правда, обособили их, к сожалению, не по всей длине улицы, но тем не менее вагоны стали стоять в пробках значительно меньше. После этого сразу выяснилось, что трамваи по улице Вавилова ходят редко. Пока они ехали в общем потоке транспорта - это никого не беспокоило. Но как только пути стали обособлены, возник вопрос о более эффективном их использовании. По улице ходит два трамвайных маршрута: 14 и 39. К сожалению, пассажирам иногда приходилось ждать свой транспорт по 15 минут. По нашему предложению на 14 маршруте был увеличен выпуск вагонов. Это позволило сократить время ожидания трамвая (одного из маршрутов) в час-пик всего до четырех минут, что вполне комфортно для пассажиров.
трамвай на улице Вавилова, transphoto.ru
Часто возникает проблема несогласованных расписаний. Это когда есть несколько маршрутов с большим общим участком трассы, где автобусы, троллейбусы или трамваи ходят друг за другом. Если днём это, как правило, не так критично из-за небольших интервалов и пробок, то в вечернее время это имеет очень большое значение. Например, до недавнего времени от станции Новогиреево ровно в полночь один за другим отправлялись в последний рейс сразу три трамвая (№№, 24, 34 и 37). То есть, пассажир или успевал сразу на любой из этих маршрутов, или уже не попадал ни на один из них. Неприятно, когда трамвай показывает тебе "хвост", но значительно неприятнее, когда это делают сразу несколько последних трамваев. Теперь расписания маршрутов пересмотрено. Если вы не успели на один трамвай, у вас еще будет возможность уехать на следующем. В масштабе города - пустяк, но приятный.
схема трамвайных маршрутов 24, 34 и 37
А вот пример парадоксального улучшения - отмена остановки
Бывает, что остановки расположены не редко, а, наоборот, слишком часто. Так, на трамвае маршрута №9 расстояние от конечной остановки «метро Белорусская» до следующей остановки «2-й Лесной пер.» составляло менее 100 метров. Получалась весьма странная ситуация. Трамвай только отъезжал от остановки, вставал на светофоре, а потом за светофором сразу останавливался еще раз. Разумеется, такие частые остановки общественному транспорту (тем более трамваю) не нужны, поэтому, одну из них отменили.
Кстати, по 9-му трамваю реализовали еще одно парадоксальное улучшение.
В вечернее время пассажиропоток на маршруте небольшой, но из-за технологических причин, маршрут всегда обслуживается двухвагонными трамвайными поездами. Было предложено после 21 часа использовать для посадки только первый вагон. Это сделано как из соображений безопасности пассажиров, так и с целью пресечения вандализма. Часто бывает, что вечерами во вторых вагонах режут сиденья и изрисовывают маркером стёкла.
Вот так и делаются небольшие, но крайне необходимые улучшения в работе общественного транспорта, большинство из них собраны через ваши комментарии и письма. Поэтому присылайте свои предложения по усовершенствованию работы ОТ. Все они будут проанализированы и переданы в Мосгортранс. Данное направление в проекте Probok.net ведет