Живой журнал московской области. Сергей собянин открыл движение на первом участке большой кольцевой линии метро

Первого участка Центральной кольцевой автомобильной дороги Московской области от развязки с трассой М-4 Дон. Магистраль длиной более 520 км и шириной от 4 до 8 полос пройдет в 25-65 километрах от МКАД.

Строительство Центральной кольцевой было предусмотрено еще постановлением Правительства РФ от 2001 года, но путь от концепции до начала стройки занял долгие 13 лет. В честь этого события у будущей развязки ЦКАД с трассой М-4 «Дон» была заложена памятная капсула о начале строительства.


1-й участок 1-го пускового комплекса ЦКАД, км 96 - км 146. Он имеет длину 49,49 км и пройдет от развязки с М4 “Дон” до участка А-107 между Калужским и Киевским шоссе. На схеме ниже обозначен красным.

Как ни странно, открытая информация о ЦКАД неполна и противоречива. Попробуем свести воедино все, что достоверно известно на этот момент, и разберемся, зачем нужна эта дорога, в каком порядке будут строить участки ЦКАД, сколько будет стоить проезд и чтобы дальше будет происходить с трассами А-107 и А-108 ("малой бетонкой" и "большой бетонкой").

Какова будет длина ЦКАД и где посмотреть его схему прохождения?
Кажется, вопрос о длине ЦКАД элементарен. Но ответ не так прост: я встречал 5 вариантов в диапазоне от 520 до 530 км. Это связано с тем, что за годы согласований и проектирования проект претерпел несколько корректировок. В данный момент правильный ответ 529,02 км. Именно такая длина получится, если сложить длины всех пусковых комплексов.

Общая схема ЦКАД с наложением на местность выглядит так.

Тем, кто хочет посмотреть точнее, где пройдет трасса, оценить расстояние от дороги до какого-нибудь объекта, поможет наша карта дорожных строек , но пока там не весь ЦКАД. Еще советую схему Roads.ru с наложением на Яндекс-карту .

В каком порядке будут строить участки ЦКАД?
Начнем с терминологии. Почти все СМИ сейчас употребляют термин «участок» и пишут о «4-х участках до 2018 года». На самом деле ЦКАД разделена на 5 пусковых комплексов (ПК) или 10 участков .


Кроме того, есть небольшой соединительный участок между 3 ПК и 5 ПК длиной 5,3 км. Он не входит в пусковые комплексы ЦКАД и ГК «Автодор» строит его за собственные средства.

Далее, строительство ЦКАД разбито на 2 этапа . На первом этапе, до 2018 года построят 6 участков из 10, которые образуют кольцо длиной 338,35 км, практически дублирующее ММК. Ширина дороги будет в основном 4 полосы. На втором этапе, с 2020 по 2025 гг., построят остальные 4 участка длиной 190,67 км шириной 6 полос, а все построенное в рамках этапа 1 расширят с 4 до 6 полос (местами до 8).


Этапы строительства на анимированной схеме:

Основные технические параметры пусковых комплексов ЦКАД.

Все ли участки ЦКАД будут платными и сколько будет стоить проезд?
Платными будут все участки, кроме 5 ПК - реконструируемого участка трассы А-107, так называемого Звенигородского хода «малой бетонки. Планируется, что стоимость проезда по платным участкам для легковых машин будет 2,32 рубля за 1 км.

Какую пользу принесет ЦКАД?
Эффект от дороги трудно переоценить. Причем он будет колоссальным и для Москвы, и Московской области, и России в целом.

Москве ЦКАД поможет тем, что оттянет на себя часть транзитного и большегрузного потока с МКАД и обеспечит связность присоединенных территорий с Московской областью. Более того, это позволит избавить Москву от ее нынешней роли всероссийского грузо-распределительного центра, перехватив грузы для других регионах на дальних подступах с пересортировкой и отправкой по регионам. И то и другое - мощное средство борьбы с московскими пробками.

Московской области ЦКАД будет еще более полезна. Прежде всего, она разгрузить от транзита «малую бетонку» А-107 и западный участок «большой бетонки», а также «головные» участки радиальных магистралей между МКАД и ЦКАД. Далее, ЦКАД поможет решить одну из главных проблем Московской области и Москвы - нехватку рабочих мест в Подмосковье, из-за которой сотни тысяч жителей ежедневно участвуют в «маятниковой» миграции, ездя утром в столицу, вечером домой. По оценкам властей, ЦКАД позволит создать аж 200 тысяч новых рабочих мест ! Думается, эта оценка оправдана: дорога такого уровня неизбежно «притянет» не один десяток инвест-проектов, как производственных, так и логистических. И первые заявки, по словам губернатора Воробьева, уже поступили. Не будем забывать и об инфраструктуре дорожного сервиса: уже сейчас вдоль ЦКАД запланировано строительство 32 АЗС с минимаркетами и фастфуд-кафе, 30 многофункциональных АЗС с 22 кафе-ресторанами, 18 станций техобслуживания, 18 мотелей.

Вместе с уже проводимой и планируемой до 2020 г. реконструкцией главных федеральных трасс (М-4 «Дон, М-5 «Урал», М-7 «Волга», М-8 «Холмогоры», М-10 «Россия») все это позволит стране реализовать свой транзитный потенциал. Сейчас, смешно сказать, Россия зарабатывает на транзите 5% от того, что могли бы. И недополучает в бюджет страны, по оценке комитета Госдумы по транспорту, до 2,5 трлн. рублей в год . Развитие транзита - отличный способ возобновить экономический рост, создать сотни тысяч рабочих мест, привлечь дополнительные инвестиции в логистику и нефтепереработку. (Еще про транзитный потенциал РФ).

Но это еще не все. Эффект от магистрали, хоть и меньший, ожидается для экономик соседних областей - Тверской, Ярославской, Владимирской, Рязанской, Калужской, Тульской и Смоленской. Вырастет безопасность дорожного движения и скорость поездок, повысится мобильность людей. Будет ускорено и удешевлено перемещение грузов внутри страны, повысится конкурентоспособность любой российской продукции.

Как ни странно, снизится и уровень негативного воздействия на окружающую среду: ведь вредные выбросы при 5-10 км/ч в 4-10 раз выше, чем при скоростях 60-80 км/ч.


Зачем нужна новая трасса? Почему просто не реконструировать кольцевые А-107 или А-108?
Этот вариант рассматривался, но от него отказались по трем причинам.

Первая причина социальная. Обе эти дороги проходят через города и поселки. На А-107 длина «населенных» участков - более 40 км, бетонка проходит через Ногинск, Электросталь, Бронницы, Звенигород и другие, расстояние до застройки местами 5-30 м. При реконструкции до 6 полос пришлось бы либо строить массу обходов городов, либо выкупать множество собственности. Причем во втором варианте все равно осталось бы много недовольных - ведь выкупалась бы только сносимая собственность, а вовсе не дома всех нежелающих жить рядом с транзитной магистралью.

Вторая причина техническая. Чтобы магистраль стала привлекательной для транзита, она должна быть рассчитана на скорость 130-150 км/ч и иметь I техническую категорию . Это означает очень высокие требования к кривизне, продольным уклонам, ширине обочин, количеству примыканий и т.д. Но ни ММК, ни МБК этим требованиям не соответствуют даже близко! Реконструировать любую из них до категории I - значит полностью ее перестраивать, по сути снести старую дорогу и построить на ее месте новую.

Третья причина планировочно-градостроительная. Учитывая, что в Московской области плотность дорожной сети в 4-5 раз ниже, чем в европейских странах с аналогичной плотностью населения, куда лучше иметь 2 дороги, местную и транзитную, а не одну гибридную. При реконструкции ММК или МБК на «скоростной» трассе оказался бы и медленный местный, и быстрый транзитный трафик. По одной дороге по-прежнему ехали бы и трактора, и пассажирские автобусы, и местные «Газельки», и международные большегрузы. К тому же пришлось бы решать проблему тех сотен примыканий и перекрестков, которые есть на «бетонках» сейчас. И либо создавать местному трафику колоссальные перепробеги в десяток-другой километров, либо строить лишние десятки эстакадных разворотов и развязок. Именно по этой причине реконструируемый в рамках ЦКАД «Звенигородский ход» трассы А-107 будет шириной 4 полосы, на нем сохранят светофоры (хоть и построят несколько развязок), и он будет иметь лишь II техническую категорию.

В общем, выбранное решение, с моей точки зрения - оптимальное.

А что будет с «бетонками» и ж/д переездами на них?
Обе бетонки останутся бесплатными и будут использоваться преимущественно местным трафиком. А все ж/д переезды будут реконструированы, вместо них построят путепроводы. 2 путепровода в Алабине и в Белых столбах на А-107 уже достраиваются.

Строящийся путепровод на А-107 в Белых столбах (кликабельно)

Строящийся путепровод на А-108 в Алабине (кликабельно).

Еще 3 путепровода, в Львовском на А-107, в Шараповой охоте и Липитино на А-108 начнут строить в этом году. Сейчас идет подготовка к строительству.

Путепровод на А-107 в Львовском (кликабельно).

Путепровод на А-108 в Шараповой охоте (кликабельно).

На очереди переезды Голицыно и Юрово на Малом кольце, Дорохово - на Большом. Путепровод в Голицыне (Больших Вязёмах) построят до 2018 года по отдельному титулу одновременно с 5-м пусковым комплексом ЦКАД. По остальным двум адресам путепроводы тоже запланированы, сроки ввода от 2018 до 2020 года.

Спасибо госкомпании «Автодор» и форуму Roads.ru за предоставленную информацию. Если нашли ошибки в этой статье, напишите об этом, но только с надежным пруфлинком.

Новая скоростная автомобильная дорога М-11 «Москва - Санкт-Петербург» протянется от Московской кольцевой автомобильной дороги (МКАД) до примыкания к Кольцевой автомобильной дороге (КАД) вокруг Санкт-Петербурга. Общая протяженность автомагистрали составит 669 км.

Автодорога пройдет по территориям Центрального и Северо-западного федеральных округов, по Московской, Тверской, Новгородской и Ленинградской областям в обход всех населенных пунктов.

Новая дорога в основном пройдет параллельно существующей федеральной трассе М-10 «Россия» и будет пересекать ее на км 58, км 149, км 208, км 258, км 334, км 543 с устройством транспортных развязок в разных уровнях. Это позволит распределить транспортные потоки между М-10 «Россия» и новой скоростной автомагистралью М-11 «Москва - Санкт-Петербург».

Строительство автомагистрали ведется в несколько этапов, каждый из которых является самостоятельным инвестиционным проектом. Последовательность реализации проектов обусловлена тем, насколько пропускная способность соответствующего участка существующей федеральной дороги М-10 «Россия» не отвечает объему текущего трафика.

ЭТАПЫ СТРОИТЕЛЬСТВА АВТОМОБИЛЬНОЙ ДОРОГИ М-11:

0. Км 15 – км 58 в Химкинском и Солнечногорском районах Московской области в обход Химок. .

Данный участок построен и эксплуатируется в рамках концессионного соглашения, заключенного с ООО «Северо-Западная концессионная компания».

Участок открыт для движения 23 декабря 2014 года. Режим платности введен 23 ноября 2015 года. Оператор участка – ООО «ОССП».

1. Км 58 - км 97 в Солнечногорском и Клинском районах Московской области в обход городов Солнечногорск и Клин , Данный участок построен и эксплуатируется в рамках долгосрочного инвестиционного соглашения, заключенного с ООО «Трансстроймеханизация».

Участок открыт для движения 1 сентября 2018 года, в тот же день началось взимание платы. Оператор участка – ООО «ОССП».

2. Км 97 - км 149 в Клинском районе Московской области, а также в Конаковском и Калининском районах Тверской области . Строительство участка ведется в рамках долгосрочного инвестиционного соглашения, заключенного с ООО «Трансстроймеханизация» и будет завершено в 2019 году.

3. Км 149 – км 208 в Тверской области. Северный обход Твери. Это следующая очередь строительства трассы.

4. Км 208 - км 258 в Торжокском районе Тверской области в обход Торжка.

Обход построен в рамках долгосрочного инвестиционного соглашения между Государственной компанией «Автодор» и ОАО «Мостотрест», которое было подписано 9 декабря 2014 года. Он является третьим из введенных в эксплуатацию участков скоростной автомагистрали М-11 «Москва – Санкт-Петербург».

Участок открыт для движения 15 декабря 2017 года, в тот же день началось взимание платы. Оператор участка – ООО «ОССП».

Это первый проект, реализованный в рамках долгосрочного инвестиционного соглашения (ДИС). Заказчик проекта – Государственная компания «Автодор». Исполнитель – ОАО «Мостотрест».

Участок открыт для движения 28 ноября 2014 года. Режим платности введен 21 сентября 2015 года. Оператор участка – ООО «ОССП».

Строительство началось в 2014 году и было завершено в 2018 году. Движение по участку было открыто 6 июня 2018 года. Оператор участка – ООО «ОССП».

7-8.

Концессионное соглашение о финансировании, строительстве и эксплуатации на платной основе данного участка Государственная компания «Автодор» и ООО «Магистраль двух столиц» подписали 18 ноября 2014 года. Строительство данного участка завершится в 2019 году.

Новая скоростная автомобильная дорога Москва - Санкт-Петербург будет построена в 2019 году, протяженность платных участков в 2019 году составит 606,8 км .

Будет функционировать в полной мере вокруг города Москвы. Строительство ЦКАД было запланировано постановлением Правительства РФ еще в 2001 году, однако началось лишь в 2014 году.

Характеристика ЦКАД

Протяженность ее составит пятьсот двадцать девять километров, а ширина — от четырех до восьми полос движения. Пройдет она от Москвы на расстоянии от двадцати пяти до шестидесяти пяти километров. Дорога будет оборудована новой автоматической системой управления движением, станциями наблюдения по метеорологии, площадками для вертолетов, средствами быстрой связи, зонами отдыха и дорожного сервиса. Ежедневно ЦКАД сможет пропускать до семидесяти — восьмидесяти тысяч автомобилей. составит сто тридцать километров в час.

Бывший губернатор Московской области Б. Громов называл ЦКАД чуть ли не условием экономической революции для региона.

Где и как пройдет ЦКАД? Сколько будет стоить проезд, и что станет с бетонкой? Эти и другие вопросы раскрывает данная статья.

Зачем нужна ЦКАД?

Эта дорога полезна во многих отношениях.

Для Москвы, ранее распределявшей грузоперевозки, она послужит тем, что перетянет какую-то часть большегрузного и транзитного потока. Таким образом, будет освобождена Москва. ЦКАД в Московской области перетянет на себя грузы, предназначенные для других регионов. Благодаря этому пробки в столице значительно ослабятся.

Еще в более выгодном положении окажется Московская область. ЦКАД разгрузит малую бетонку полностью. А в западной части - и большую бетонку тоже, участки автодорог между МКАД и ЦКАД. Благодаря ЦКАД в Московской области появится до двухсот тысяч новых рабочих мест, что значительно облегчит положение жителей Подмосковья, которые ежедневно ездят в Москву на работу.

Для России с помощью этого проекта сформируются хордовые дороги, будущие части МТК — международных транспортных коридоров. Строительство ЦКАД будет сопровождаться реконструкцией нескольких И уже через несколько лет страна сможет в полной мере зарабатывать на транзите. Ведь в настоящее время она получает с транзита всего пять процентов от того, что могла бы иметь на самом деле. Речь идет о ежегодных доходах до двух с половиной триллионов рублей. Это создаст сотни тысяч новых рабочих мест, а также станет благоприятной площадкой для инвестиций в нефтепереработку и логистику.

Соседние с Московской областью регионы, где будет проходить ЦКАД, также выиграют, потому что увеличится скорость поездок и безопасность движения. Передвижение грузов в России станет производиться быстрее и дешевле, и конкурентоспособность отечественных товаров возрастет.

Почему не реконструируют малую бетонку?

Существует несколько факторов разного порядка относительно того, как пройдет ЦКАД и почему решено было не реконструировать дороги А-107 и А-108, называющиеся в народе "бетонками". О причинах таких решений расскажем далее.

Социальные причины возведения ЦКАД

Во-первых, обе дороги на многих участках проходят через поселки и города. Малая бетонка проходит через Бронницы, Ногинск, Звенигород, Электросталь и другие города. Застройки на ней находятся на расстоянии от пяти до тридцати метров. При реконструкции дороги нужно было бы строить обходы городов или выкупать собственность застройщиков в непосредственной близости от дороги. Но даже если это сделать, то появилось бы множество недовольных людей, которые живут в близлежащих домах и вынуждены были бы терпеть рядом с собой магистраль.

Однако и при строительстве новой дороги ЦКАД, несмотря на усилия проектировщиков при строительстве объездов, не удалось избежать проблемы изъятия земель, где живут люди. Здесь решили пойти по «сочинскому» пути и использовать ускоренный и упрощенный порядок изъятия на государственные нужды. Компенсации будут проводиться по рыночным ценам.

Технические причины

Для удобства транзита скорость на дороге должна достигать от ста тридцати до ста пятидесяти километров в час и иметь первую техническую категорию. Последнее предполагает серьезные требования, касающиеся продольных уклонов, кривизны, ширины обочин и так далее. Однако ни малая, ни большая бетонка не могут похвастаться соответствиями таким требованиям. Чтобы они отвечали вышеприведенному стандарту, нужно было бы дороги перестраивать полностью.

Дороги ММК и МБК (малая и большая бетонки) имеют лишь третью и четвертую категории, продольные уклоны в отдельных местах превышают сорок процентов. На них имеются множество пересечений, примыканий и смещений. Поэтому реконструкция этих дорог не представляется целесообразной.

Планировочно-градостроительные причины возведения ЦКАД

Так как в Московской области плотность дорог меньше более чем в четыре раза по сравнению с европейскими странами, намного лучше иметь две дороги, одна из которых будет привычной местной, а другая станет транзитной, где можно будет проехать с большой скоростью. В противном случае, на одной дороге оказались бы и местный и транзитный автомобильный транспорт, и местные тракторы делили бы одну дорогу с международными большегрузами. Кроме того, большое количество перекрестков и съездов с бетонок пришлось бы либо реконструировать, либо удалять. Вот почему, например, реконструируемый участок дороги, где будет ЦКАД, получивший название «Звенигородский ход», будет шириной в четыре полосы и иметь лишь вторую техническую категорию.

Что ждет бетонку и железнодорожные переезды на них?

И малая и большая бетонки так и останутся бесплатными дорогами, которые в основном будут загружены местным трафиком. Вместо железнодорожных переездов будут построены путепроводы. Такие путепроводы уже почти построены в Белых Столбах и Алабино на дороге А-107.

Началось строительство других путепроводов в Липитино, Шараповой Охоте и Львовском на той же дороге. Далее на очереди стоят железнодорожные переезды в Голицыно и Юрово на малой бетонке и Дорохово — на большой. Их строительство запланировано до 2020 года.

Финансирование ЦКАД

Первоначально стоимость проекта составляла от трехсот до трехсот пятидесяти миллиардов рублей. Однако эти цифры придется пересмотреть в связи с курсом рубля.

ЦКАД финансируется из трех источников:

• Субсидий из федерального бюджета.
• Средств ФНБ (фонда национального благосостояния).
• Средств концессионеров и инвесторов.

В 2014 и 2015 годах "Автодор" должен получить из ФНБ свыше тридцати восьми миллиардов рублей, которые пойдут на первую и пятую части дороги. Такое решение было принято после заключения контрактов с частными инвесторами. Эти участки соседствуют друг с другом. Они проходят по западной и южной сторонам от Москвы и тянутся на сто тридцать семь километров. Стоимость этих участков составит около сорока девяти и более сорока двух миллиардов рублей соответственно.

Большая часть финансирования этой дороги будет оплачена государством, двадцать пять процентов - "Стройтрансгазом", и от десяти до четырнадцати процентов вложат частные инвестиционные компании.

Средства ФНБ планировалось вложить в строительство дороги еще с конца 2013 года. Однако через год решено было привлекать капитал банков для финансирования этого и других проектов. Этим воспользовался Газпромбанк и приобрел бонды "Автодора" на средства ФНБ. Такая схема уже реализуется с РЖД, где в роли приобретателя выступает банк ВТБ.

Пока не до конца решен вопрос о том, как будут финансироваться третья и четвертая части, протяженность которых составляет почти двести километров, а стоимость - более ста пятидесяти миллиардов рублей. Пока по этим частям проходят конкурсы.

Участки

Чтобы узнать, как пройдет ЦКАД, можно посмотреть на карту проекта. Удобно будет также наложить эту карту на Яндекс-карту.

Весь участок, в Подмосковье, разделен на пять пусковых комплексов или десять участков. Между третьим и пятым ПК проходит участок протяженностью более пяти километров, который за свои средства строит ГК «Автодор». Этот участок не входит в пусковые комплексы.

Планируется возвести в два этапа ЦКАД. Схема ее выглядит следующим образом.

1 этап

Первый этап строительства должен быть закончен к 2018 году. К этому времени должны быть возведены шесть участков из десяти, образующие кольцо общей протяженностью в триста тридцать восемь километров и тридцать пять метров. Кольцо, где пройдет ЦКАД, здесь полностью дублирует малую бетонку или А-107.

2 этап

Второй этап будет проходить с 2020 до 2025 года, в течение которых будут сооружены оставшиеся четыре участка протяженностью в сто девяносто километров шестьдесят семь метров, в шесть полос движения.

Инфраструктура на ЦКАД

Ширина трассы составит максимум восемь полос. Там, где она будет пересекаться с другими федеральными и региональными трассами, будут сооружены многоуровневые развязки, мосты, эстакады и путепроводы. Всего планируется построить тридцать четыре развязки и двести семьдесят восемь мостов.

Дорога такого высокого уровня станет очень притягательной для разных инвесторов, и логистических, и производственных. Тому подтверждением служат уже поступившие губернатору Московской области заявки от инвесторов.

На территории, где пройдет ЦКАД, будут построены тридцать две автозаправочных станции, на которых будут функционировать кафе и минимаркеты, тридцать автозаправочных станций с кафе-ресторанами, восемнадцать станций технического обслуживания и восемнадцать мотелей.

Стоимость проезда

Дорога будет платная везде, кроме пятого пускового комплекса, где она пройдет по участку малой бетонки или трассы А-107. Стоимость проезда по платным участкам, построенным за счет федерального бюджета, планируется зафиксировать для легковых автомобилей в два рубля тридцать две копейки за один километр. В местах, где будут привлечены частные инвестиции, стоимость может быть выше.

Для жителей Московской области Центральная Кольцевая Автомобильная Дорога будет бесплатной.

Экология

Поскольку скорость на ЦКАД возрастет, то и уровень отрицательного воздействия на среду уменьшится. Скорость от пяти до десяти километров в час увеличивает выбросы до десяти раз больше, чем при скорости от шестидесяти до восьмидесяти километров в час.

По тому пути, как пройдет ЦКАД, он не будет касаться заповедников и других особо охраняемых территорий, поэтому специальная экологическая экспертиза не назначалась.

Однако проект прошел общественную экологическую экспертизу, в которой приняли участие главные ученые-экологи.

Известно, что по территории, где пройдет ЦКАД, будет вырублена одна сотая процента деревьев от всей площади Московской области. Взамен планируется компенсационная посадка деревьев и кустарников.

Кроме этого, впервые в отечественном дорожном строительстве предусмотрена стопроцентная очистка дождевых вод, переходы для животных и в местах, где поблизости расположены жилые застройки.

Текст: Александра Зайцева, Евгения Акимова

Юго-восток Подмосковья еще недавно был в аутсайдерах - промзоны, плотная застройка, федеральная трасса «Урал», вечно загруженная и опасная. Сейчас реконструкция Новорязанского шоссе и строительство метро свершили большие перемены.

Инфографика: Алексей Степикин

В сентябре 2016 года Новорязанское шоссе стало двигаться быстрее - построена долгожданная эстакада на Волгоградском проспекте, расширены ул. Люблинская и Остаповский проезд, появились заездные карманы для общественного транспорта. В результате скорость движения по Волгоградскому проспекту увеличилась на 25-30% и хорошо разгрузила автомобильный поток на Новорязанке. Быстрее стали добираться в столицу не только жители города Люберцы, но и обитатели районов Братеево, Марьино, Люблино, Текстильщики, Кузьминки, Капотня и Жулебино.

Недостаток - отсутствие перехватывающей парковки (многим приходится оставлять авто во дворах, что раздражает и жителей, и автомобилистов из пригорода). Однако в ближайшее время будет построен крупный пересадочный узел на Рязанском шоссе и новые станции метро в районе Новорязанки - это упростит ситуацию.

Что делают? Продолжается строительство метро «Котельники».

Проектируется ветка легкого метро, которое должно пойти в глубину Подмосковья.

Идёт подготовка к осуществлению проекта реконструкции Новорязанского шоссе, главные объекты реконструкции - эстакада и надземный пешеходный мост.

Уже завтра (2017 - 2018)

Обещают открыть развязку на пересечении Лыткаринского шоссе и трассы М-5 «Урал» в городском округе Люберцы. Она должна связать дорогу М-5 «Урал», Лыткаринское шоссе и участок планируемой региональной автомобильной дороги «Лыткарино - Томилино - Красково - Железнодорожный», а также территории городских округов Лыткарино, Люберцы и Раменского района. Развязка существенно расширит и разгрузит Новорязанское шоссе, федеральную автомобильную дорогу М-5 «Урал» и обеспечит беспроблемный выезд из Лыткарина. Также благодаря ей уменьшатся заторы в районе остановки «Урожай». На Новорязанском шоссе будет построена эстакада с 3 полосами движения в каждом направлении. Новорязанское шоссе расширят до 5 полос в каждом направлении, обустроят полосы для общественного транспорта и боковые проезды со светофорами с обеих сторон дороги. Для обеспечения безопасности движения предстоит построить надземный пешеходный мост и установить ограждения.

Послезавтра (до 2020 года)

В ближайшие три года Новорязанское шоссе станет образцовым примерно до 25-го километра от МКАД. Далее планируется начать строительство нескольких дорог-дублеров, в частности, в обход Октябрьского и Островцов, чтобы избавить эти районы от грузового транспорта. Следом - продолжить строительство Новорязанского шоссе в обход Бронниц на Урал. Сейчас Новорязанское шоссе примерно с 50 по 115 километр остается одним из самых опасных в области: здесь отсутствует разделительная полоса, а скорости движения и потоки грузового транспорта чрезвычайно высокие, поэтому на дороге часто происходят лобовые столкновения. Трасса наиболее небезопасна от Бронниц до Коломны. Когда будет реконструирован этот участок, пока не известно.