"гаврилы" против торпедоносцев. Гсс борисов михаил владимирович, торпедоносец

В 2006 году исполнилось 70 лет авиации Северного флота (СФ). В юбилейный год, вероятно, было бы уместно вспомнить не только о героических полных риска рейдах летчиков к вражеским караванам, но и познакомиться с ежедневной тяжелой и опасной работой аэродромных специалистов, готовивших полеты. А еще недавно эти сугубо гражданские люди не представляли, какие испытания их ожидают.

Освещали их ратную работу журналисты и фотокорреспонденты флотских газет и центральной прессы. Одним из лучших фоторе­портеров СФ, по мнению вице-адми­рала Николая Антоновича Торика , руково­дившего тогда Политуправлением СФ, был фотокорреспондент СФ Роберт Диамент. В своих мемуарах он назвал его: «Флагманский фотокорреспондент Северного флота» и рассказал о том, что со стороны ко­мандования и служб, отвечавших за секретность объектов, к Р.Л. Диаменту было абсолютное доверие. Ему было выдано «Разреши­тельное удостоверение» - исключи­тельный документ, дающий право са­мостоятельно выбирать темы и время для съемок. В силу особенностей характера моего отца в разговорах с близкими и друзьями, он был весьма скуп на воспоминания о своем участии в военных операциях. Поэтому при подготовке этого материала, когда отца уже не было с нами, встречи с ветеранами-североморцами, их воспоминания, помогли восстановить полноту картины его службы. В основу дальнейшего повествования положены эпизоды, рассказанные одним из тех, кто знал его по северу - Ю.М. Кривоносовым . Ветеран-североморец Юрий Михайлович Кривоносов , служил в войну краснофлотцем учебного отряда в Ваенге, затем краснофлотцем аэродромной службы, а ныне он - известный журналист и литератор, заслуженный работник культуры. В долгих беседах он много рассказывал интересных историй о своей службе на аэродроме. С разрешения Юрия Михайловича здесь приведены его воспоминания. Помощниками техников и торпедистов на аэродроме были краснофлотцы учебных отрядов. Из них готовили: оружейников, торпедистов, фоторазведчиков, механиков, ремонтников, заправщиков и многих других специалистов, крайне необходимых в военное время. «Между вылетами и прилетами самолетов, в короткие промежутки между их посадкой и взлетом нас бросали на подноску ящиков с патронами и бомбами к стоянкам самолетов. Торпеды не доверяли. Это была работа ребят-минеров. У них были специальные тележки. Мы были только на подхвате ». Бомбы подвозили на оленьих упряжках. Бывало, что на аэродромах с этими северными помощниками встречались английские летчики-инструкторы, которые прибыли с самолетами, поступавшими к нам в рамках ленд-лизовских поставок и, кроме того, в Большой Ваенге стояло разведывательное звено англичан. Для них, как впрочем, и для многих наших летчиков, в мирное время жителей средней полосы, эти необычные встречи были экзотикой. И как было не устоять им, чтобы в благодарность боевому другу за помощь, приласкать его, потрепать по холке, почесать за ухом, погладить пушистые рога, заглянуть в его добрые глаза. В авиационных мастерских аэродрома североморскими умельцами для подвоза торпед к самолетам-торпедоносцам были сделаны четырехколесные тележки из подручных средств. Так, например, в них использовались мотоциклетные колеса. Несколько тележек цеплялись к нашим гусеничным вездеходам, сделанным на Харьковском тракторном заводе, или американским, полученным по ленд-лизу. Непосредственно к самолету тележку с торпедой подкатывали вручную. Сколько труда стоило подготовить самолет, подвесить бомбы и торпеды в тучах комаров и мошки летом или зимой, в стужу под пронизывающими ветрами, знал только инженерно-технический состав, а оружейники и торпедисты в первую очередь. Итак, самолеты заправлены, торпеды и бомбы подвешены. Летчики получили прощальное напутствие однополчан, остающихся на земле. О том, как проходил один из боевых будничных дней на аэродромах Большая и Малая Ваенга вспоминает рядовой краснофлотец аэродромной службы, который вместе с такими же, как он неприметными тружениками обеспечивал успех операций наших авиаторов. Далее Ю.М. Кривоносов рассказал: «В дни, когда планировались крупные боевые операции, над аэродромом разворачивалось грандиозное действо: сначала взлетали торпедоносцы, за ними вслед бомбардировщики и начинали ходить по большому кругу, затем к ним присоединялись штурмовики и последними пристраивались истребители - очередность эта была продиктована запасом горючего, от которого зависела длительность нахождения в воздухе. Когда все занимали место в боевом строю, завершался последний круг над аэродромом - небо при этом буквально было черным от самолетов, а земля дрожала от гула моторов - и вся армада уходила в сторону Норвегии» .

А на земле труднее всего - ждать. Для оставшихся на аэродроме начинался отсчет томительных минут и часов, пока машины не начинали возвращаться. Из головы не выходило - как же они там? И только папироса за папиросой в неспокойных руках якобы успокаивали нервы.

Продолжим рассказ бывшего краснофлотца: «Первыми появлялись истребители, и, отсалютовав пулеметными очередями, заходили на посадку. По количеству очередей мы, на земле, узнавали, сколько самолетов противника сбито ими сегодня в воздушных боях. Вслед за ними, отгремев пушечными салютами, начинали садиться штурмовики и бомбардировщики с торпедоносцами - они своими залпами извещали нас о количестве потопленных кораблей и транспортов врага... Такова была уже установившаяся традиция. Пока шла посадка, а машины приземлялись впритык, одна за другой, мы все прятались в щелях, отрытых рядом с взлетно-посадочной полосой - многие самолеты были повреждены, их могло развернуть, швырнуть в любую сторону, и находиться рядом было смертельно опасно. Если машина застревала на полосе, мы выскакивали из своего укрытия и быстро оттаскивали ее в сторону, чтобы освободить место для посадки следующих экипажей. Некоторые прилетали, как пелось тогда в популярной песне, - на честном слове и на одном крыле... Уму не постижимо. Были случаи, когда машина представляла собой огромное решето, сквозь которое со страшным ревом прорывался поток воздуха, словно включилась тысяча сирен... Как они долетали - остается только диву даваться... Однажды из одного самолета еще на подлете, над сопками кто-то выпрыгнул с парашютом. Мы поняли, в чем дело, только когда машина приземлилась - на пробеге летчик задирал нос машины, потому что передняя стойка шасси была перебита и болталась туда-сюда. В конце пробега, где кончился бетон и начался снег, он резко сбросил газ, и машина уткнулась носом, расплющив всмятку переднюю штурманскую кабину - не выпрыгни штурман с парашютом, он наверняка бы погиб. Командиром самолета, как мне помнится, был Герой Советского Союза Зайцев, - ничего, к вечеру дойдет пешочком, отшутился он. Видимо штурман не мог перелезть из своей кабины к летчикам» . А из одного полета в мае 1944 г. гвардии капитан Н.И. Зайцев не вернулся.

«Не было дня и не было боя, чтобы одна из машин не вернулась бы с де­сятком пробоин, у другой перебита воздушная система, у третьей разворочена вражеским снарядом консоль, четвер­тая вообще села на «брюхо», а пятая - не дотянула до своего аэродрома и приземлилась в сопках. Глаза боятся, а руки делают. Придет летчик - и глазам не верит. Еще вчера его самолет едва дышал, а сегодня снова готов к бою. При посадке машины вне аэродрома, техники создавали группу добровольцев, которые шли к самолету пешком, на лыжах, с санками. Разбирали его на ча­сти и доставляли через сопки и тундру на свой аэродром.

Иногда летчики рассказывали нам и совсем необычные истории.

Однажды самолет-торпедоносец, расстреляв весь свой боезапас, возвращался после выполнения боевого задания на свой аэродром и встре­тился с истребителем врага. Фашист пошел в атаку и понял, что торпе­доносец огня не откроет, после чего ринулся в атаку.

Но стрелок-ра­дист имел у себя две или три ракетницы, начал палить из них в фашиста и напугал его. Не поняв, что за оружие использует советский самолет, он свечой вверх. Наш самолет вскоре благо­получно сел на свой аэродром».

Сразу после посадки самолет начинали готовить к следующему вылету.

В те дни ежедневная газета «Краснофлотец» часто писала о боевых буднях летчиков-торпедоносцев. Об одном их таких эпизодов в газете написал гвардии старший техник-лейтенант К. Липушкин. Конечно, о бытовых трудностях тогда не было принято рассказывать. Шла война. Климатические особенности Заполярья во внимание не принимались.

«Краснофлотец» 23 июня 1943 г., № 147

Торпедисты готовят удар

На аэродроме появляются прославленные североморские летчики-торпедоносцы гвардейцы тт. Попович, Балашов, Агафонов.

Ну, товарищи торпедисты, как у вас дела? - спрашивает гвардии капитан Попович.

Техники докладывают о готовности машин.

Все в порядке, торпеды проверены и подвешены! - отвечает Кузьмин.

Настают долгие минуты, а то и часы ожидания. Торпедисты, как и весь технический состав, с волнением ждут возвращения торпедоносцев.

Раздается телефонный звонок. Дежурный, кладя трубку, с радостной улыбкой сообщает:

Задание выполнено, возвращаются.

Товарищи торпедисты, пошли готовиться к повторному вылету, - говорит старшина Недотепов.

Над самым аэродромом проносится тройка отважных торпедоносцев.

Торпеды все сработали хорошо. Спасибо вам, товарищи торпедисты».

Гвардии старший техник-лейтенант К. Липушкин

А в другом номере газеты о летчикахписали С. Варшавский и Б. Рест:

«Краснофлотец» 3 июня 1943 г., № 130

Короткие часы отделяют вылет торпедоносцев на боевое задание от его возвращения на свой аэродром. В этих коротких часах сконцентрированы все трудности быстрых торпедных ударов и вся их героика».

С. Варшавский и Б. Рест

25 апреля 1943 г. пять торпедоносцев, сопровождаемые семью истребителями, в районе Конг-фьорда потопили три вражеских судна. Торпедоносцы «Хемпден», ведомые капитаном заместителем командира эскадрильи 24 МТАП Василием Николаевичем Киселевым, атаковали конвой противника. Вопреки инстинкту самосохранения, летчики шли на корабли сквозь шквальный заградительный огонь вражеских зенитных орудий кораблей и береговых батарей. От прямого попадания снаряда загорелся самолет ведущего. Но штурман старший лейтенант Михаил Федорович Покало продолжал наводить его на цель. На объятой пламенем машине Киселев, прорвав огневую завесу, постав­ленную вражескими кораблями, с 300 м сбросил торпеду по грузовому пароходу «Леезе» вместимостью 2624 брт. Самый крупный транспорт конвоя переломился и ушел на дно. В следующий момент экипаж направил горящий факел на ближайший корабль охранения… Звание Героя Советского Союза капитану В.Н. Киселеву и штурману старшему лейтенанту М.Ф. Покало было посмертно присвоено 24 июля 1943 г., а члены их экипажа старшина Берденников и сержант Жучков посмертно награждены орденами Отечественной войны 1 степени.

Всю свою ненависть к врагу, пришедшему на нашу землю, всю горечь потерь боевых друзей, торпедисты вкладывали в надписи на торпедах перед установкой их на самолет. Торпеды «За Киселева» , «Смерть немецким оккупантам» всегда достигали своей цели, и вновь следующие фашистские транспорты шли на дно.

В феврале 1942 г. с Черноморского флота был переведен на СФ Григорий Данилович Попович, а с марта он принял участие в боях в составе 2-го гвардейского смешанного авиационного Крас­нознаменного полка. Какова же была работа экипажа самолета-торпедоносца. Это мы увидим на примере команды Поповича. Эскадрилья Г.Д. Поповича производила минные постановки в водах противника, вылетала на дальнюю разведку, участвовала в налетах нашей авиации на вражеские аэродромы, во время которых Г.Д. Попович лично уничтожил 15 самолетов и 4 повредил, а в июле и августе - транспорт водоизмещением 7 тыс. т и сторожевой корабль противника.

В октябре 1942 г. он был назначен командиром авиаэскадрильи 24-го минно-торпедного авиаполка, который в мае 1943 г. был преобразован в 9 МТАП. 6 декабря 1942 г. впервые на СФ произвел ночной низкоторпедный удар. Приглушив мотор, он вышел на транспорт водоизмещением 5 тыс. т и потопил его. Следующая декабрьская атака добавила в копилку его побед транспорт – шеститысячетонник. В ночь на 24 февраля 1943 г. в результате удара, нанесенного звеном двух Ил-4 24 МТАП, веду­щим которого был он, по аэродрому Хебуктен оказались уничтоженными две зенитные точки и девять автомашин, возникло семь очагов пожара, а, возвращаясь, уничтожили шесть и повре­дили семь машин автоколонны противника.

Три Ил-4 и пара торпедоносцев «Хемпден» 24 МТАП в сопровождении четырех Пе-3 95-го ИАП в районе Конгс-фьорда 28 марта нанесли торпедный удар по крупному конвою противника. Капитан Г.Д. Попович потопил судно водоизме­щением около 5 тыс. т, что было подтверждено фотоснимком и агентурными сведениями.

Одно из заданий, полученных летом 1943 г. моим отцом, было будничным - прибыть на военный аэродром, отснять для га­зеты «Краснофлотец» погрузку на са­молет-торпедоносец торпед и авиабомб и момент его взлета. Однако, имея «Разреши­тельное удостоверение», Р. Диамент выполняя задание, долго и настойчиво уговаривал коман­дира торпедоносца Г.Д. Поповича взять его, репортера на борт в опасный полет. И все-таки уговорил. Командир согласился, поставив условие: вести фотосъемку только до этапа вы­бора цели. «А потом , - сказал он, - падай, где сумеешь, и не высо­вывайся, иначе... материала не приве­зешь ». По­этому во время атаки Роберт свернулся калачиком на полу, стрелок вел бой, стоя на нем. Отец вспоминал хлопки разрывов снарядов возле самолета и неожиданные броски машины, восхищался мастерством и выдержкой пилотов. Пос­ле атаки, в которой им несказанно повезло, он поднялся в рост и стал снимать постановку тор­педоносцами дымовой завесы, обеспе­чивавшей атаки других самолетов. Об этом случае Роберт Львович воспоминал в юбилейном интервью, данном им на 40-летие Победы и опубликованном в журна­ле «Советское фото» - «Мне было поручено освещать боевые действия, приходилось снимать и на суше, и на море, приходи­лось летать с торпедоносцами на пере­хват вражеских караванов ...». А один из редакторов журнала «Советское фото», Ю.М. Кривоносов, описывая этот неординарный случай, сказал - «…этот мирнейший человек участвовал в таких операциях, которые требуют не просто выдержки, но истинного героизма, отчаянной храбрости... Атака торпедоносцев ¾ это в буквальном смысле смертельный номер...Можно ли себе представить, что такое полет на торпедирование? С трудом. Пожалуй, только полный драм и трагедий фильм «Торпедо­носцы» способствует пониманию, что это за ад со всех сторон» . И снова из воспоминаний Ю.М. Кривоносова о том далеком трудном и героическом времени. «В 1944 г., когда Роберт Диамент сделал эти свои снимки, я служил на том самом аэродроме, откуда вылетали торпедоносцы, и утверждаю - все это так и было. Он мне нравился своим ровным спокойным характером, удивительной деликатностью.

До июля 1943 г. Г.Д. Попович лично уничтожил 3 транспорта и сторожевой корабль общим водоизмещением 20 тыс. т и в группе 4 транспорта и танкер противника. В июле 1943 г. он был назначен помощником командира по летной подготовке и воздушному бою 24 МТАП.

За успешные боевые действия в боях в Заполярье с фашистами и на Дальнем Востоке с японскими милитаристами Указом Президиума Верховного Совета СССР от 14 сентября 1945 г. гвардии майору Г.Д. Поповичу было присвоено звание Героя Советского Союза.

Бомбы легли в цель

На исходе ночи звено бомбардировщиков в составе летчиков-гвардейцев т.т. Поповича, Громова и Балашова стартовало на боевое задание.

Штурман ведущего самолета гвардии капитан т. Ларин, прильнув к окуляру прицела, точно метит в цель. Сбрасывают фугасные бомбы ведомые самолеты. На аэродроме противника вспыхивает пожар».

На снимках торпедоносцев, летящих на торпедирование, прекрасно видны торпеда, готовая к поражению цели и дополнительный топливный бак, необходимый для увеличения дальности и продолжительности полета. Его сбрасывали после выработки топлива. Виден также летчик за открытой форточкой и стрелок-радист в прозрачной сферической кабине, пулемет которого готов к встрече противника.

«Краснофлотец» 28 января 1943 г., № 23

«Отбомбившись, летчики Громов и Балашов повернули обратно. Над целью остался гвардии капитан Попович. На аэродроме вспыхнули еще четыре очага пожара. Разорвавшимся снарядом у самолета капитана Поповича повредило мотор. Но мужественный летчик, искусно управляя машиной, благополучно вернулся на свой аэродром».

Гвардии старшина старший воздушный стрелок-радист 9 МТАП Михаил Михайлович Бадюк совершил 86 боевых вылетов в экипажах гвардии капитанов В.П. Балашова и Г.Д. Поповича. В одном из боев, когда в хвост его самолета зашел «Мессершмит-110», отказала люковая установка пулемета. Сейчас его самолет будет сбит, но он мгновенно нашел единственное решение и сбил стервятника пулеметной очередью через киль. В другом бою сбил два «Фокке-Вульфа».

Прошли годы и уже немолодых ветеранов, сегодня внешне не сильно выделяющихся из множества окружающих их людей, отличает в толпе наличие на груди звезды Героя Советского Союза. Боевые подвиги, совершенные ими в юности, а также мужество и самоотверженность сотен и тысяч их боевых товарищей-североморцев, сражавшихся на море, в толще Баренцева моря, в небе и сопках Заполярья, остановили и опрокинули врага, покорившего Западную Европу.

Работа фотокорреспондента была оценена награждением в 1944 г. двумя орденами Красной Звездыза участие в конвоях и конкретно в операции по переводу кораблей из Англии в Мурманск и за Печенгскую операцию по освобождению северных территорий Норвегии. Кроме того, он был награжден орденом Оте­чественной войны II степени и медалями.

Заканчивая "Большую авиационную неделю" в своем блоге, хочу остановиться на этой нейтральной теме.
Итальянцы использовали торпедоносцы еще во время Первой мировой войны, однако до самого начала Второй мировой войны они не располагали какими-либо специализированными подразделениями торпедоносцев. Однако еще в марте 1937 г. на обычном SM.79 установили специальный прицел, а под фюзеляжем держатель с замками для авиаторпеды. В ноябре были проведены успешные испытания по сбросу габаритно-весовых макетов, а в марте 1938-го был испытан вариант с двумя узлами подвески. В ноябре 1939 года командующий главного штаба ВВС Италии, генерал Приколо заказал партию авиационных торпед. Командование флотом было не в восторге от этой идеи и приложило немало усилий, пытаясь сохранить свое право распоряжаться разработками торпедного центра в Фиуме.

SM.79 283 Squadriglia, 130 Gruppo Aerosiluranti (все рисунки с сайта Палитра Крыла)
«Экспериментальный отряд торпедоносцев» (Reparto Sperimentale Aerosiluranti), призваный выработать методику и тактику применения торпедоносцев против боевых кораблей и транспортных судов, был сформирован в Гориции только 25 июля 1940 г. Он насчитывал 5 самолетов SM.79 Они действовали с баз в Ливии, ночь на 15 августа был назначен первый боевой вылет. 5 SM.79 нанесли торпедный удар по судам в гавани Александрии. Первый блин вышел комом — не было поражено ни одной цели.
9 сентября 1940 года «Экспериментальный отряд торпедоносцев» стал 278. Squadrilia A.S. (A.S. - Aero-Siluranti - торпедоносцы) «Quattro Gaff» («Четыре кота») Существуют разные толкования выражения «Четыре кота»: на итальянском сленге - «избранные люди»; другое - «очень мало людей». Девизом были слова: «Pauci sed semper immites» переводится как «малочисленные, но всегда свирепые»


SM.79 205 Squadriglia, 41 Gruppo Autonomo Aerosiluranti
Вскоре пришли первые успехи. 17 сентября 1940 года экипажи Бускалья и Робоне повредили британский крейсер «Кент», a 10 октября пилот Эрази торпедировал крейсер «Ливерпуль»; оба корабля вышли из строя почти на год. 3 декабря 1940 года, пилоты Эрази и Бускалья атаковали крейсер «Глазго», крейсер находился на якоре, торпеды попали. Но в броневой пояс, повреждения были исправлены за 2 месяца. К концу 1940 года, Squadriglia совершила 238 боевых вылетов, выполнив 113 торпедных атак.
В Гориции тем временем шла подготовка все новых торпедоносных частей В ноябре 1940 года там было сформировано учебное торпедное подразделение, в 1941 и 1942 годах подобные подразделения создали в Неаполе и Пизе. Из этих учебных подразделений организовывались новые боевые торпедные эскадрильи. В январе 1941 года - 279. Squadriglia AS, в феврале - 280. Squadriglia AS, в марте 281. Squadriglia AS. Последней командовал Бускалья, ее перебросили на остров Родос в Эгейском море.
В июле 1941 года была сформирована первая торпедная Gruppo - 130. Gruppo AS из новосформированной 283. Squadriglia AS и 280. Squadriglia AS. Подразделения летавшие на самолетах Savoia Marchetti SM. 84 (41. Gruppo (ранее входившей в 12. Stormo), и 36. Stormo) также ставились задачи по выполнению торпедометания. SM. 84 оказался столь ненадежным, что экипажи называли их "летающими гробами", и эти части были перевооружены старыми S.M.79.


SM.79 Silurante. 278 Squadriglia, 132 Gruppo A.S., Regia Aeronautica
В течение 1941 года торпедоносцы S. 79 атаковавшие британские корабли добились значительных успехов. 18 апреля лейтенанты Чимиччи и Фумани из 281. Squadriglie потопили танкер «Бритиш Сайенс» (7138 бр.т). 20 августа Грациани и Форцинетти из 281. Squadriglie перехватили и атаковали между Кипром и Порт- Саидом британский танкер «Турбо» (4782 бр.т), британцы дотащили его до гавани, где он и затонул. 23 июля 1941 года, 280. и 283. Squadriglie повредили крейсер «Манчестер» и потопили эсминец «Феарлесс». 27 сентября 1941 года торпедоносцы SM. 84 из 36. Stormo серьезно повредили британский линкор «Нельсон», потери торпедоносцев были в этой атаке значительными. 13 октября группой под командованием Бускалья был безуспешно атакован линкор «Бархэм». Успехом торпедоносцев SM. 84 стало потопление в ночь с 14 на 15 ноября 1941 г. транспортов "Эмпайр Пеликан" (6463 бр. т) и "Эмпайр Дефендер" (5639 бр.т). Отличилась 258. Squadriglie.
1 января 1942 г был получен приказ, согласно которому к 281 - й эскадрильи должна была присоедениться 278-я, после чего они должны были образовать элитную 132-ю авиагруппу торпедоносцев (132" Gruppo A.S.), основным местом базирования которой была выбрана Литториа на Сицилии.
К апрелю 1942 г. в составе итальянских ВВС имелось 12 групп торпедоносцев, насчитывавших примерно 140 боевых самолетов, основная задача которых состояла в уничтожении немногочисленных, но очень хорошо охраняемых конвоев, посылаемых из Гибралтара и Александрии на Мальту.


SM.79. 281 Squadriglia, 132 Gruppo Autonomo Aerosiluranti
Пиком действий торпедоносцев стали конвойные битвы 13 -15 июня 1942 года и 11 по 14 августа 1942 года, когда британский флот проводил конвойные операции «Гарпун» и «Пьедестал», соответственно. В результате атак торпедоносцев SM. 79, было потоплено несколько транспортных судов, снова поврежден несчастливый крейсер «Ливерпуль» и потоплен эсминец. Капитан Бускалья 15 июня обнаружил и потопил уже поврежденный близкими разрывами авиабомб германских пикировщиков транспорт «Бурдуан» (6069 бр.т).
В течение 1942 года 46. Stormo стал торпедоносным подразделением, в то же время были сформированы новые Gruppo Aerosiluranti; 131. Gruppo включавшее 279. и 284. Squadriglie AS в Африке, 133. Gruppo в который вошли разведывательные 174. и 175. Squadriglie, был сформирован непосредственно в Ливии, без предварительного обучения. К концу 1942 года торпедоносная авиация усилена 32. Stormo (Gruppo 38. и 89.), оснащенные SM. 84, и с Gruppo 104 и 105 , 13 и 131, что обладали SM. 79. В начале ноября 1942 года имелось147 самолетов в составе 12 Gruppo, каждый из двух эскадрилий.
В начале ноября 1942 г англо-американские войска высадились в Алжире и Марокко, поставив африканскую группировку стран «оси» в тяжелейшее положение. Торпедоносцы SM. 79 атаковали суда в море и в гавани. Однако, превосходство в воздухе полностью перешло к союзникам, поэтому потери среди торпедоносцев были очень высоки. 12 ноября «Спитфайрами» был сбит самолет Бускалья, сам он выжил.


SM.84bis. 282 Squadriglia Autonoma AS
Следует отметить, что низковысотное торпедометание было наиболее рискованной для экипажей тактикой применения самолетов против кораблей. При выходе на дистанцию сброса необходимо было строго выдерживать скорость и высоту полета. Учитывая, что в этот момент по самолету стреляет вся корабельная артиллерия, иногда заградительный огонь главного калибра, пилотам нужны были стальные нервы. Экипажи итальянских самолетов, согласно расчетам специалистов ВВС Италии, должны осуществлять сброс торпеды не ближе 700 м от цели с высоты 100 м на скорости 300 км/ч. Даже в этих условиях, ожидалось, что каждый экипаж сделает не более пяти боевых вылетов до того, как его собьют. На практике в 1941-1942 годах на каждый потерянный самолет-торпедоносец приходилось в среднем по восемь попаданий торпед, то в 1943 году этот показатель упал до одного попадания на 2,5 потерянных самолетов. Теперь атаки стали проводить ночью, но эффективность радаров союзников сводила на нет преимущества темного времени суток.


S.M. 84. 258 Squadriglia, 109 Gruppo, 36 Stormo Aereosiluranti
В июне 1943 года большинство уцелевших торпедоносцев SM. 79 было сконцентрировано в в Пизе и Сиене, 130., 132. и 104. Gruppo и 205., 279. Squadriglia остались отдельными подразделениями. К этому времени кол-во торпедоносцев по штату должно было составить 280 машин. Однако 170 должны были переоборудоваться в течении нескольких месяцев из бомбардировщиков, из имевшихся 110 — 30 были в учебных частях. Заключительные действия торпедоносцев имели место во время высадки союзников на Сицилию, в июле 1943 года, тогда британский авианосец "Индомитэбл» получил повреждения. Последняя атака торпедоносцев S. 79 из состава Aerosiluraiiti была проведена ночью 8 сентября 1943 года, после того, как Италия подписала перемирие с союзниками.

Подобьем итоги применения в ходе Второй мировой войны итальянских торпедоносцев. Согласно Francesco Mattesini, “I successi degli Aerosiluranti Italiani e Tedeschi in Mediterraneo nella 2^ Guerra Mondiale”, Bollettino d’Archivio dell’Ufficio Storico della Marina Militare, marzo 2002, ими было потоплено восемь боевых кораблей водоизмещением 15968 тонн, пятнадцать торговых судов тоннажем 77552 тонн. Повреждены четырнадцать кораблей водоизмещением 131,688 тонн и три торговых судна 23627. Эти цифры могут показаться довольно скромными, особенно по сравнению с тем, что было заявлено в ходе войны, количеством приложенных усилий и понесенных потерь. Потери были очень значительны, из 2500 боевых вылетов не вернулись на базу более чем 110 самолетов.
Хотя итальянские торпедоносцы достигли в Средиземном море меньших результатов в тоннаже чем у британских и немецких коллег тем не менее, их достижения весьма достойны. Тем более, если результат торпедоносцев сравнить со скромными достижениями итальянских горизонтальных и пикирующих бомбардировщиков. Повреждены линкор «Нельсон», авианосец «Индомитэбл» и из шести крейсеров («Кент», «Ливерпуль» - торпедированный дважды, «Глазго», «Манчестер» и «Феб». Немцы поразили торпедами один крейсер («Аретьюза»). Хотя в принципе задачи итальянских и немецких торпедоносцев были разными одни против боевых кораблей затачивались, другие на торговый флот.

Ил-4Т - торпедоносец, созданный в ОКБ С.В. Ильюшина на базе дальнего бомбардировщика Ил-4 (ДБ-3Ф). В авиации Военно-Морского Флота СССР самолеты Ил-4 использовались как бомбардировщики, дальние разведчики, минные заградители, а также как высотные и низковысотные торпедоносцы.

Обладая большой дальностью и относительно высокой для то времени крейсерской скоростью полета, самолеты-разведчики Ил-4 за короткое время обследовали значительные участки поверхности моря и немедленно сообщали командованию об обстановке в заданных районах и обнаруженных целях, вызывали для их уничтожения бомбардировщики или торпедоносцы, сами атаковывали наиболее важные цели. Торпедоносные варианты самолета Ил-4 вооружались, как правило, одной торпедой, но некоторые опытные летчики удваивали боевые возможности своих самолет Ил-4Т, летая на боевые задания с двумя торпедами на борту.

Минные заградители Ил-4 могли нести парашютные авиационные мины различных типов, в том числе массой 500 и 1000 кг, а также беспарашютные якорные мины типа «гейро» диаметром 1,5 м. Мины ставились на морских коммуникациях, в проливах, на фарватерах вблизи вражеских баз и портов, на судоходных реках. Противник нес значительные потери от минных поставок, выполненных самолетами Ил-4. Кроме того, морские модификации самолета Ил-4 вооружались и ракетным - шестью осколочно-фугасными снарядами PC-132, которые подвешивались под крыльями самолета и предназначались для подавления огня зенитных установок торпедируемых кораблей, уничтожения кораблей охранения, торпедных катеров и сидящих на воде гидросамолетов.

Тактико-технические характеристики

Год принятия на вооружение - 1940
Размах крыла - 21,44 м
Длина - 14,76 м
Высота - 4,1 м
Площадь крыла - 66,7 кв.м
Масса, кг
- пустого самолета - 5800
- нормальная взлетная - 11570
Тип двигателя - 2 ПД М-88Б
Мощность - 2 х 1100 л.с.
Максимальная скорость - 430 км/ч
Крейсерская скорость - 406 км/ч
Практическая дальность - 3800 км
Максимальная скороподъемность - 1140 м/мин

Практический потолок - 9700 м
Экипаж - 3-4 чел

Вооружение

1 12.7-мм пулемет БТ, 2 7.62-мм пулемета ШКАС, 1-2 940-кг торпед 45-36-АВ или -АН.

Источник : "
Военная Авиация", Media 2000
Авиационная интернет-энциклопедия "Уголок Неба"
Авиация и Время. Иван Родионов. Андрей Совенка. Ил-4: так было
Самолеты ОКБ имени С.В.Ильюшина. (под редакцией Г.В. Новожилова)
Шавров В.Б. конструкций самолетов в СССР до 1938 г.

Новость о появлении на прилавках некоторых магазинов книги "Торпедоносцы в бою:" мне сообщил ветеран 51-го полка торпедоносцев ВВС Балтийского флота Е.К. Акимов. Я внимательно просмотрел эту "монографию", как ее именует автор. Вот какую цель декларирует А.Б. Широкорад (оцените благородство его помыслов!): "На основании известных мне документов показать читателю настоящую войну. Сразу скажу, настоящая война куда скучнее киношки". После этого так и находит просветление: "Истинно говорю вам...". Помните? Но г-н Широкорад на мессию явно не тянет. Что касается "киношек", то автор, по-видимому, имеет в виду такие полюбившиеся зрителям всех возрастов художественные фильмы, как "В бой идут одни старики", "Хроника пикирующего бомбардировщика", "Торпедоносцы" и другие.

Дальше следует скромный рекламный посыл: "Данная книга - первая попытка разобраться (скрупулезно и беспристрастно, основываясь не на эмоциональных рассказах, а на документах, что в этом культе (торпедоносцев) было правдой, а что лишь красивой легендой, какова на самом деле была боевая эффективность советской торпедоносной авиации и подлинная цена ее побед". Правда, ответ на вопрос, о каком культе идет речь и кто его выдумал, автор оставляет за кадром. Я прослужил в морской авиации почти сорок лет, но о подобном культе не слышал.

Читатель, который возьмет на себя труд пролистать книгу А.Б. Широкорада, должен принять во внимание следующее: автор не располагает только ему известными документами; специалистом в области авиации и боевом использовании торпедного оружия не является; донесения летчиков ему в архиве не выдавали; в войне он не участвовал. Когда он пишет: "Рассказывая о деятельности торпедоносцев, я в большинстве случаев начинал с донесений самих летчиков", - то это пустая фраза. Она потребовалась исключительно для формирования негатива: "Ведь именно по этим донесениям командование флотов составляло сводки для Ставки. А там "виртуальные" потери противника уже рассматривались как реальность, на основе которой принимались те или иные стратегические(!) решения. За "виртуальные" потери давали ордена, очередные звания и "призовые" деньги".

Но помните эпизод из кинофильма "Багдадский вор", когда Ходжа Насреддин, взглянув на окружение эмира, заметил: "Я не вижу здесь лиц, отмеченных печатью честности". Эмир подтвердил: "Воры, все воры". В данном случае г-н Широкорад мнит себя не менее чем эмиром.

И ДО "ХРОНИК..." БЫЛИ ИЗДАНИЯ

Источники, выдержки из которых составляют основное содержание книги, приведены в приложении. Это "Хроники Великой Отечественной войны Советского Союза" выпуска 1941-1951 г., "весьма авторитетный справочник Гренера, в котором ошибки встречаются редко", "Боевая летопись ВМФ" выпуска 1983 и 1993 г., "Справочник потерь военно-морского и торгового флотов Германии и ее союзников, понесенных от ВМФ СССР в Великой Отечественной войне 1941-1945 гг.", М. Издание Генштаба, 1957 г. (автор ошибается: это издание не Генштаба, а Главного штаба ВМФ. - Прим. А.А.). Последний документ не пользуется благосклонностью А.Б. Широкорада. Такой вывод следует из следующего: "Составители справочника дипломатично назвали самые "липовые" потери из "Хроники..." "не вполне достоверными", а остальные "достоверными": Я в своей книге также неоднократно пользуюсь этим эвфемизмом - "не вполне достоверно", чтобы сохранить колорит эпохи (вот, оказывается, чем прославилась эпоха!), а заодно не дразнить отставных и действующих "гусей".

Из последнего следует, что участники войны относятся к отставным "гусям", а офицеры и генералы, проходящие службу, это тоже "гуси", но действующие. Это достаточно точно выражает отношение автора к офицерам и генералам ВМФ, в первую очередь к участникам войны, которые "еще задержались" на этом свете. И дальше, видимо, в назидание скептикам и неправильно понимающим итоги войны: "Лишь позже Я у к а з ы в а ю (каково! - Прим. А.А.), что потоплено на самом деле". Оказывается, до умненького и разумненького г-на Широкорада все были в полном неведении относительно истинного вклада морской авиации в Великую Победу. И только он просветил нас, заслужив памятник при жизни и, вероятно, медали в его честь. Автор проигнорировал предисловие к "Справочнику", где поясняется, что выражение "не вполне" применяется в случаях, когда по донесениям исполнителей о результатах атаки другие подтверждающие документы не давали полного основания считать факт потопления ошибкой. Все эти случаи подлежат дальнейшему изучению по мере выявления новой информации.

Но читаем далее: "Справочник не решает задачи всестороннего анализа потерь противника от воздействия наших ВМС". От себя добавлю, что это отнюдь не означает, что к приводимым в нем данным следует относиться с крайней степенью сомнения, а истинными и заслуживающими доверия считать только зарубежные источники, включая Интернет, как это делает А.Б. Широкорад. При этом он пренебрежительно отзывается о воспоминаниях ветеранов: "99% книг ветеранов писали "черные перья" - литобработчики. Это были люди малосведущие в военном деле, но хорошо владевшие "совковым" сленгом". Однако это не помешало ему использовать не менее двух десятков подобных изданий.

Все же "Хроники..." автору "Торпедоносцев в бою..." также не нравятся: "С точки зрения фактического материала они очень информативны. Однако выводы, как правило, достаточно примитивны, а авторская(!) оценка тех или иных событий отсутствует". Следует пояснить: "Хроники..." - это документ, составленный на основании докладов соответствующих штабов. Более обстоятельные материалы издавались значительно раньше "Хроник..." и оперативно поступали в части в таких изданиях, как "Информационные листки боевого опыта", "Бюллетени боевого опыта ВВС флотов", "Сборники материалов по опыту боевых действий ВВС ВМФ" (более 40 выпусков), "Бюллетени боевых потерь ВВС ВМФ", в приказах и др. В этих изданиях приводится профессиональный анализ действий авиации, а не "авторская оценка", даются рекомендации, а на основании выводов виновные подчас отстранялись от должности, а то и получали более строгие наказания. Информация, направляемая в части, использовалась теми, для кого она предназначалась, была необходима и представляла профессиональный, а не читательский интерес.

Автор "Торпедоносцев в бою..." недоволен и тем, что архивы открыли, а затем снова закрыли. Некоторые уверяют меня, что для А.Б. Широкорада, учитывая его "нестандартные" методы обращения с архивными материалами, допуск в архивы закрыли значительно раньше. Может, он вспомнит, а не попал ли к нему чисто случайно "Справочник потерь...", который библиотека исторической группы Главного штаба ВМФ числит пропавшим?

Александр Широкорад - довольно опытный манипулятор и, безусловно, в совершенстве владеет искусством повернуть информацию в нужном ему направлении, чего-то не досказать, а где-то добавить. Еще Э. Кант писал: "Должно говорить правду, но это не значит, что нужно говорить всю правду". И г-н Широкорад применяет эту рекомендацию на практике. Я обратил внимание, что автор "Торпедоносцев в бою..." избегает делать однозначные выводы даже на основании своих сомнений. Итак, с его точки зрения действия торпедоносцев были неэффективными; похвал и признания они не заслуживают, так как решали задачи при слабом противодействии противника, а то и вообще без оного. Безусловно, этой книге серьезный читатель значения не придаст. Выводов, как уже отмечалось, А.Б. Широкорад не делает, лишь постоянно ехидничает и сеет сомнения. Пришлось обратиться к документам.

ЧТО ЖЕ ГОВОРЯТ ДОКУМЕНТЫ

В библиотеке исторической группы Главного штаба ВМФ находится корректируемый экземпляр уже упоминавшегося "Справочника потерь...". Не представило большого труда убедиться во множестве поправок, внесенных после публикации издания. В итоги 1943 г., например, только по Черному морю внесено 19 уточнений и 12 "не вполне" исправлены на "достоверно", в итоги 1944 г. внесено 26 поправок, в том числе и с использованием справочника Гренера, причем дополнительно внесено шесть потопленных в августе судов. На БФ и СФ справки по потерям внесены на основании финских источников, по транспортам в соответствии с данными Ллойда. Из этого следует, что Александр Широкорад использует неполную и устаревшую информацию, дополняя ее обильными материалами, не имеющими никакого отношения к торпедоносцам.

Судить об эффективности торпедоносцев можно по величине ущерба, нанесенного ими вражескому флоту. Особый интерес представляет ущерб, который принесли они торговому флоту Германии. Можно было просто сослаться на результаты боевой деятельности низких торпедоносцев, показанные в одном из томов "Истории развития авиационного вооружения в СССР". Там приводятся следующие данные: низкими торпедоносцами ВВС флотов потоплено 344 транспорта и 60 кораблей. Но, к сожалению, в первую цифру вошли и те, что "не совсем достоверно".

На основании данных, приведенных в "Потерях:", я подсчитал ущерб, нанесенный германскому флоту и торговому ее союзников авиацией всех флотов и отдельно торпедоносцами, учитывались только потери, относящиеся к достоверным(!). В результате получены данные, приведенные в таблице: числитель - это количество потопленных судов, а знаменатель их водоизмещение в брт.

Приведенные данные показывают, что торпедоносцами потоплено 109 судов и 60 кораблей германского флота. По водоизмещению торговых судов это составляет 54,5% от общего количества из потопленных авиацией. Отсюда следует важный вывод: среднее водоизмещение потопленных торпедоносцами судов составляет 4 тыс. брт. В список потерь не включены суда, которые числятся как достоверно поврежденные. Не принимается во внимание, что эти суда приходилось ремонтировать, если они подлежали восстановлению и на какой-то период они были выведены из грузового оборота.

В работе "Исследование применения торпедного оружия ВМФ в Великой Отечественной войне" приводятся сравнительные данные по эффективности применения авиацией низких торпед. Они показывают, что из 1300 сброшенных советскими торпедоносцами торпед достигло цели 476 (36,6%), на одно потопленное судно затрачено 3,2 торпеды; английской авиацией сброшено 609 торпед, достигло цели 167 (27%), на одно потопленное судно затрачено 3,7 торпеды; американской авиацией сброшено 5360 торпед, попало в цель 359 (6,9%), на одно потопленное судно израсходовано 14,9 торпеды. Эти данные отличаются от приведенных выше, поскольку в потерях учтены корабли, потопление которых "не вполне достоверно" и частично поврежденные "достоверно". Тем не менее они в очередной раз являются подтверждением эффективности торпедоносцев светской морской авиации.

Многочисленные исследователи прошли мимо некоторых "мелочей", с которыми связана задержка в становление торпедоносцев. Вот некоторые из них. Торпеда 45-36АН поступила на вооружение в 1939 г,. и много времени и усилий было затрачено на обеспечение ее безопасного приводнения. Применяемое для подвески торпеды на самолетах ДБ-3 устройство типа Т-18 оказалось несовершенным и пришлось снова вернуться к системе стабилизаторов. В мае 1942 г. на вооружение поступил деревянный, а затем металлический стабилизатор в виде цилиндра из стального листа длиной 1600 мм, крепящегося к хвостовой части торпеды. Это позволило применять торпеды в диапазоне высот 15-50 м, а величина торпедного "мешка" (заглубление торпеды после приводнения) уменьшилась с 30 до 15 м. Однако на многих самолетах, в том числе и на А-20Ж, устанавливалась балка Т-18, ограничивавшая применение торпед глубиной моря 35 м на скорости полета не свыше 250 км/ч.

Рекомендуемые "Временным наставлением по боевой деятельности минно-торпедной авиации" (НБДМТА-40) методы выполнения атак низкими торпедоносцами оказались статичными и малопригодными для боевых условий; торпедные прицелы ПТН-5 и ПТН-5КД, установленные на Ил-4, с помощью которых штурманы должны были определять исходные данные и выдавать команды летчику для вывода самолета в точку сброса, своего назначения не оправдали; на самолетах А-20Ж кабина штурмана вообще находилась сзади летчика... Выход в атаку, так как транспорты имели ход 6-8 узлов, наши авиаторы стали производить методом прямого сближения. Прицеливание и сброс торпед стал производить летчик, используя стрелковые визиры для определения линейного упреждения (предварительно "на глаз" экипаж должен был определить длину корабля, его ход и выходить в атаку с курсовых углов 80-120 град.).

Дистанции сбрасывания торпед в первых атаках составляли 1400-2500 м. После указания начальника ВВС ВМФ эта дистанция была сокращена до минимального значения 800-400 м, высота сбрасывания 25-35 м определялась экипажем визуально, а скорость полета не должна была превышать 240-250 км/час. Выход из атаки требовалось производить разворотом на 90-120 град. На боевом курсе летчик должен был выдерживать режим горизонтального полета с постоянным курсом и, убедившись по указателю "Пионер" в отсутствии скольжения, а по прицелу (визиру) - соответствующего упреждения, сбросить торпеду. На этом этапе штурман в лучшем случае мог уточнить дальность до цели, учитывая визир своего прицела. Воздушный участок траектории сброшенной торпеды составлял 180-200 м, а в подводном положении она должна была пройти не менее 200 м, чтобы взрыватели пришли в боевое положение.

Экипажи, прибывшие в часть (закончившие переучивание), выпускались на задание в паре с опытным экипажем. При этом руководствовались директивой заместителя наркома ВМФ от 25 февраля 1942 г. №13856 "Использовать для обучения и тренировки выхода в атаку самолетов-торпедоносцев все встреченные корабли противника любого водоизмещения". Экипажи торпедоносцев совершенствовали свое мастерство непосредственно в боевой обстановке. Средняя продолжительность полета самолетов минно-торпедной авиации составляла 2,5 часа, самолетов штурмовой авиации - 1 ч. 20 мин., бомбардировочной - 1 ч. 45 мин. Из этого следует, что минно-торпедная авиация - это основной вид ударной авиации флотов в борьбе с кораблями и транспортами противника в первую очередь на удаленных коммуникациях. Основное боевое средство минно-торпедной авиации - торпеда 45-36АН - могла использоваться против кораблей (судов), осадка которых превышает два метра, а вот по малым кораблям, таким как десантные баржи и тральщики, их применять бесполезно.

Если верить А.Б. Широкораду, то торпедоносцы решали свои задачи в условиях слабого противодействия корабельных средств ПВО противника или полного его отсутствия. Действительно, в первый период войны случалось, что германские транспорта следовали без охранения, но это не было общим правилом. Но если по самолету стреляет даже один автомат, это уже действует на экипаж торпедоносца! В 1943-1944 гг. на один транспорт выделялось до 8-10 кораблей охранения, так что летчикам для нанесения торпедного удара с дальности 600-1000 м приходилось преодолевать уже два кольца охранения.

Вооружение кораблей и транспортов было различным, как и уровень подготовки зенитных расчетов. На точность ведения огня оказывало влияние состояние моря и движение корабля (судна). Особенной нелюбовью летного состава (как целей) пользовались низкобортные быстроходные десантные баржи, на которых устанавливалось большое количество зенитных автоматов. Мне запомнился рассказ моего друга, во время войны командира звена 51-го мтап ВВС БФ В.П. Полюшкина, к сожалению, рано ушедшего из жизни. Его рассказ хорошо показывает атмосферу последних месяцев войны. Штаб ВВС ставит задачу командиру 1-го мтап подполковнику И.И. Борзову подготовить группу для удара по обнаруженному конвою. Энтузиазм командира полка после информации, что в составе конвоя несколько быстроходных десантных барж, существенно поубавился. Последние были крайне "неудобными" целями. С учетом этих обстоятельств И.И. Борзов предлагает: пусть 51-й полк слетает, там ребята молодые, им ордена нужны, а нашим уже и так хватает! И группа 51-го мтап начинает готовиться к вылету.

В уже упоминавшемся труде МО "История развития авиационного вооружения..." потери низких торпедоносцев составляют 147 самолетов (ВВС СФ - 62, ВВС БФ - 61, ВВС ЧФ - 21, ВВС ТОФ - 3). Это общие данные. Мне удалось ознакомиться со статистическими материалами (самый первый вариант) по потерям личного состава минно-торпедной авиации. Не исключено, что впоследствии они корректировались. Из материалов следует, что боевые потери летного состава минно-торпедной авиации составили: 279 летчиков, 285 штурманов и 378 стрелков-радистов. На самолетах, сбитых истребителями, погибло 34 летчика, вследствие поражения самолетов огнем зенитных средств - 105, не вернулись с задания - 117, скончались вследствие полученных ранений - 15 (все данные по летчикам). Приведенные данные свидетельствуют, что потери самолетов минно-торпедной авиации от истребителей в три раза меньше, чем от зенитных средств. Для сравнения приведу потери самолетов-бомбардировщиков Пе-2: сбито истребителями - 104, огнем зенитной артиллерии - 34. Другими словами, соотношение совершенно обратное. Александр Борисович, из этого видно, что война - это занятие, которое не позволяет скучать, и напрасно вы пытались уменьшить эффективную дальность стрельбы немецких зенитных автоматов до 500 м!

После просмотра книги г-на Широкорада у меня появилось более сотни замечаний различного содержания, свидетельствующих о некомпетентности автора по ряду вопросов и его циничном отношении к людям, которые, рискуя жизнью, защищали Родину. Остановлюсь лишь на главных. В первой главе автор "Торпедоносцев в бою..." пренебрежительно отзывается о Пе-2, который, по его просвещенному мнению, конструктивно плохо подходил для пикировщика. Я выполнил сотни бомбометаний с пикирования на Пе-2 (случалось попадать в буксируемый щит площадью 16 кв. м) и как-то не заметил, что это "никудышный" пикировщик. Пришлось мне летать и на торпедоносцах и отрабатывать технику топмачтового бомбометания. Кстати, сущность его А.Б. Широкорад трактует не совсем правильно.

Зато автор "Торпедоносцев в бою:" не стесняется в выборе эпитетов для унижения людей, демонстрируя тем самым мелочность своей натуры. Вот лишь несколько примеров. О взлете самолета ДБ-3 со струбцинами на элеронах - "ухитрился взлететь". Это об экипаже, чудом избежавшем катастрофы. Г-н Широкорад буквально изгаляется по поводу действительно не удавшихся и не имеющих подтверждений из других источников атак торпедоносцев (их он причисляет к виртуальным!). Вот лишь краткий перечень используемых в этом случае выражений: "развесистая клюква", "виртуальные потопления", "плод фантазии летчиков", "промазал", "позже выяснилось, что Борзов потратил торпеду зря", "традиционное вранье", "увы, летчикам это пригрезилось"...

Особый сарказм вызывают у А.Б. Широкорада донесения, в которых фиксируется, что транспорт утонул через пять минут. Он так это комментирует: "песенка про пять минут", "никаких подтверждений и те же пять минут", "нет песенки про пять минут", "увы, результат тот же, но транспорт "потонул" уже за шесть минут". То, что транспорты довольно быстро тонут, вызывает подозрение автора "Торпедоносцев в бою...". И он делает сноску с пояснением, что в западных конвоях транспорты тонули в течение 1,5-2 ч. Зато, когда г-н Широкорад повествовал о действиях немецких торпедоносцев на Черном море, он также приводил данные о погружении транспортов за пять минут. И сомнений в достоверности подобного события у него не возникало!

Автор юродствует по поводу гибели экипажа Баштыркова (ВВС СФ), самолет которого 14 января 1943 г. был сбит зенитной артиллерией на выходе из атаки: "Позже кто-то ввел в обиход рассказ о том, что "Хемпден" капитана Баштыркова был подбит кораблями охранения при выходе в атаку. Пылающий торпедоносец не свернул с боевого курса и, прежде чем упасть в море, успел потопить транспорт водоизмещением 8000 т": Этот рассказ лег в основу художественного фильма "Торпедоносцы". Пройдет четыре месяца, и уже экипаж капитана Киселева на горящем самолете, сбросив торпеду по грузовому пароходу и, не долетев несколько десятков метров до корабля охранения, столкнется с водной поверхностью. Так что "киношники" недалеко ушли от реальности!

ВИДЯ БОЙ ИЗДАЛЕКА...

Наряду со злопыхательством в адрес всех и вся, г-н Широкорад постоянно стремится выйти, если не на стратегический, то по меньшей степени на оперативный уровень мышления. Это с большей контрастностью проявляет его позицию. Приведу лишь отдельные блестки его мудрых мыслей. Если вы не знаете, почему пал Севастополь, то обратитесь к книге "Торпедоносцы в бою:" и вот что узнаете: это произошло "из-за бездарности советских адмиралов Кузнецова, Исакова, Октябрьского и других". Это следует как логическое развитие его более ранней позиции, изложенной в предисловии. Там он пишет: "Признать, что в 1941 г. Германия располагала не только лучшей в мире армией, но лучшими в мире военными, от простого солдата, прошедшего школу гитлерюгенда, до генерала генштаба, у нас до сих пор не могут. Равно не могут признать, что поражения в войне - это прежде всего плод безграмотности военных от маршалов до лейтенантов, а ошибки политического руководства - уже производная от бездарности военных и их вранья".

Г-н Широкорад поставил все с ног на голову, ведь, как ни странно, бездарные военные эту войну выиграли. А относительно "производной" - это как минимум заявка на ноу-хау! Так что, как в поэме: всякий мнит себя стратегом, видя бой со стороны. Еще в первой главе Александр Широкорад поучает: "...Командование Красной Армии не понимало важности балтийских коммуникаций и с первых дней войны направляло действия ВВС исключительно против наземных целей. Удары морской авиации по наступающим германским войскам планировались в спешке и крайне бездарно". Дальше - больше. Автор крайне негативно отзывается о бомбардировках Берлина морской авиацией в 1941 г.: "Вместо того чтобы заниматься своими непосредственными обязанностями, командование ВВС БФ вышло в Ставку с предложением нанести бомбовый удар по Берлину". А вот оценка полетов: "Однако до сих пор каких-либо реальных потерь немцев в ходе налетов не обнаружено. Рассматривая эти полеты с точки зрения пропаганды и психологического воздействия на население противника, приходится признать, что и здесь эффект был близок к нулю".

Тут сразу нужно отметить: сообщение Совинформбюро о том, что группа самолетов БФ в ночь на 8 августа бомбила Берлин, имела большое психологическое значение для советского народа. Впрочем, о Совинформбюро у г-на Широкорада свое мнение: "Я не буду (с. 8) попрекать за дикое вранье наше Совинформбюро и прочие органы информации (и на том спасибо, уважил! - Прим. А.А.). Ложь и дезинформация - сильное оружие на войне (не только!). В 1941-1945 г. безбожно врали Геббельс, и англичане, и американцы". Впрочем, автора "Торпедоносцев в бою..." это, видно, не удовлетворило, поэтому он снова изыскал возможность (с. 213) "пнуть" органы информации: "...Летчики исправно докладывали об успехах, которые потом озвучивал по московскому радио важным голосом Юрий Левитан". На другой странице он выступает со следующим поучением: "Не проводя, как и почти всегда, необходимой проверки показаний летчиков, командование ВВС Северного флота допустило серьезный просчет. Разве нельзя было послать разведчик Пе-3 проверить факт разгрома конвоя (22 июля 1943 г.) и выяснить, куда держат путь уцелевшие суда?". Как все просто. А начальники-то не сообразили!

Г-н Широкорад и далее не упускает возможности широко раскинуть мозгами: "По мнению автора, сразу после выхода Финляндии из войны имелась возможность "нажать на Швецию" и заставить ее немедленно прекратить все морские перевозки в Германию и обратно, что имело бы огромные военные и политические последствия. При этом главным рычагом могли стать торпедоносцы, действующие у кромки территориальных вод". Он также дает подробные рекомендации, как следовало использовать в прошедшей войне корабли, но это уже выходит за рамки нашего разговора о применении торпедоносцев. Опять-таки не домыслило наше руководство - не было в те времена широкорадов - их время еще не наступило.

В заключительной части книги "Торпедоносцы в бою..." нас пытаются убедить относительно перспектив развития торпедного оружия, но подходит к этому Александр Широкорад опять же по-дилетантски. Действительно, с окончанием войны низкие прямоидущие торпеды для поражения надводных целей не разрабатывались. До 1956 г. на вооружении самолетов Ту-16Т состояли высотные торпеды 45-56ВТ, с завершением эпохи самолетов Ил-28 были сняты с вооружения высотные прямоидущие торпеды РАТ-52. Предназначение торпед изменилось - и они составляют основное средство поражения противолодочных самолетов и вертолетов. Отдельные образцы этих торпед, снабженные системами самонаведения, могут применяться для поражения надводных целей. Что же касается немецкой планирующей авиабомбы Hs-293 (существуют и другие названия), то она в какой-то степени способствовала ускорению разработки управляемого авиационного оружия для самолетов-ракетоносцев.

* * * В настоящее время морская авиация ВМФ, как и все Вооруженные Силы РФ, переживает не лучшие времена. Она существенно ослаблена, парк летательных аппаратов устарел, продолжаются дальнейшие, лишенные здравого смысла сокращения. В этих условиях важно сохранить те традиции, которые бы способствовали ее авторитету.

Если же и дальше морская авиация будет уступать свои позиции, то с полной ответственностью можно сказать: у морской авиации есть только одно будущее - ее прошлое. И почетное место в прошлом принадлежит минно-торпедной авиации! Следует признать, что потопление одного транспорта водоизмещением 3-4 тыс. брт представляет не меньшую ценность, чем 10-15 сбитых самолетов противника! К сожалению, это обстоятельство не нашло признания в нашей литературе.

Средства массовой информации постоянно сообщают о погромах мест захоронений, издевательствах над памятниками, а есть интеллектуальные специалисты "широкого" профиля, которые ради своих корыстных целей готовы исказить и показать все, что происходило ранее, в невыгодном свете. Пиар на костях - излюбленная традиция "Гаврил"!

Я жил в то время в Белоруссии в городе Мозырь Гомельской области. Отец ушел от мамы. Нас осталось трое детей. Я уже учился в 9-м классе. А есть-то хочется. Я был комсомолец. Пришел в горком комсомола, там сидит военный: «Миша ты что? Хотел попросить у вас, чтобы вы меня направили на завод учеником. Чтобы приобрести профессию. Жить надо, а денег нет». Военный, старший лейтенант, меня спрашивает: «Летчиком хочешь быть?» Я засмеялся. Говорю: «У меня двоюродный брат окончил 10 классов, физически здоровее меня, пытался поступить в авиацию, его не приняли. А я окончил 8 классов, сейчас учусь в 9-м классе». - «По образованию ты подходишь. С какого ты года?» - «с августа 1923-его». - «Ты можешь сделать, чтобы ты был не с августа, а с апреля?» - «Могу». Я целую ночь сидел подтирал метрику. Переправил с августа на апрель. Пришел на следующий день. Он посмотрел, поморщился: «Да, ничего! Пойдет!» Короче говоря, по мандатной комиссии в Мозыре из 150 человек желающих поступить в аэроклуб, отобрали 50. Сажают нас на поезд, везут в Гомель. Там по новой медицинская, мандатная комиссии. Тогда жестоко было. Если родители раскулачены, уже его отчисляют. Короче говоря, из 50 отобрали 6 человек. Начали учиться. Теорию закончили. После теории стали тренироваться с инструкторами. В это время один из нас побоялся летать, отказался. Нас осталось 5 человек. Окончили мы аэроклуб. У меня очень хорошо получалось. Хотели меня оставить инструктором. 750 рублей платили! Это в 1940 году большие деньги. Полное обеспечение. Бесплатная форма одежды, бесплатное питание, условия отличные. Я отказался, говорю, поеду в училище, если не примут, то приеду в аэроклуб инструктором. Короче говоря, в мае 1941 года меня зачислили в имени Сталина Ейское военно-морское авиационное училище. Начали летать на СБ.

В воскресенье 22-го июня. Мы должны были перелететь на 5-й полигон возле Ейска. Утром объявляют, что началась война. Наш полет отставили. Ночью поднимают по тревоге, все училища сажают в эшелоне. Часть училища ушло в Моздок, нас подвезли под Куйбышев на станцию Безенчук. Там снова тренировка.

После окончания училища нам присвоили звание сержант, и нас, 7 экипажей, отбирают, у кого лучше была техника пилотирования для переучивания на пикировщики Пе-2. Когда окончили курс переучивания на Пе-2, прошли боевое применение, бомбометание с пикирования, нам присвоили звание младших лейтенантов. Два экипажа при переучивании на Пе-2 погибло, так что нас пятеро осталось.

А.Д. Летали интенсивно, или больше времени проводили на земле?

Интенсивно. Питание было хреновое. Поэтому и начали падать. Там нагрузочка хорошая, силенка должна быть. Когда выходишь с пикирования, смотришь, вроде впереди лес, потом туман начинает застилать глаза и не видишь, сплошной туман.

Эти курсы мы окончили 13 августа 1943 года и нас направили в 13-й двухмоторный истребительный полк Северного флота, летавший на Пе-3.

Мы прилетели в Ново-Сухотино, возле Петропавловска. Приехал командир полка. Смотрим, пригоняют А-20Ж «Бостоны». Командир полка говорит: «Старший лейтенант Макарихин, сделайте полет по кругу, пусть пилоты посмотрят, как надо летать». Никаких спарок не было. Мы стоим возле «Т». Он вырулил. Командир комментирует: «Вот разбегается, поднял нос, оторвал переднее колесо, пошел на основных шасси, потом оторвался, пошел дальше, круг сделал, зашел, сел. Так надо летать». Ты первый, второй, третий… пятый. Два полета по кругу и один полет в зону. В зоне только делать мелкие виражи, блинчиком, чтобы почувствовать. Отлетали, все нормально. А до этого с инженером изучили показания приборов, там же все по-английски. Никакого переводчика не было. Говорят: «Завтра запасное белье взять, мыло, зубной порошок, все, что необходимо и быть на аэродроме». Все в недоумении, никто ничего не знает. Приходим, стоит самолет Ли-2: «Садитесь в самолет». Сели в самолет. Командир Марьянов, полковник. Мы потом у механика Ли-2, все таки спросили: «Куда мы летим». Он говорит: «В Красноярск». Прилетели в Красноярск, приняли «бостоны» по ведомости. Первый раз мы полетели без штурманов и радистов, только летчик и техник. В группе был и штурман и радист. А мы просто, как ведомые. Перегнали мы. Нам сказали, что нагоните самолетов на полк, а потом полком пойдем на север. Вооружение было: 6 крупнокалиберных пулеметов в носу. И был второй вариант: 4 пушки и два крупнокалиберных пулемета. Короче говоря, почти нагнали. Вдруг приходит приказ: «Перегнать на север 5 самолетов, на Балтику 6 самолетов и так далее». Нас разогнали. Потом приходит приказ: «13-й истребительный полк переименовать во 2-й перегоночный полк самолетов». Все! Фронтовое питание, выслуга, как на фронте. Мы гоняли целый год! Я перегнал 25 самолетов. Командующий Северного флота наградил медалью за Боевые заслуги. Меня должны были к Ордену Красной Звезды представить, а тут приходит приказ, нас на фронт. Ну, говорят, там заработаете. А мою Красную звезду отдать Хинченко, секретарь партийной организации полка.

А.П. На Пе-3 вы не воевали?

Нет. Было всего три самолета, которые мы сдали в ЗАП.

Вот так гоняли года, а потом пять экипажей направили на фронт: командир эскадрильи, его заместитель, три командира звена. В 51-й полк, потому что летчиков полно, а руководящего состава нет. Нас сделали командирами звеньев. У нас налет был большой. 4 экипажа улетели, а я один остался, у меня началось расстройство желудка. Я отстал, они улетели в Новую Ладогу. А меня стали лечить. Сульфидин давали пить. Его с аптечек самолетных вытаскивали. Одна бабушка говорит: «У старшего сына была такая же картина, как у тебя. Одна бабка посоветовала красную смородину» - «А где взять?» - «У соседки есть». Она притащила эту красную смородину, съел полный стакан. Ем и чувствую облегчение. Поставили меня на ноги за две недели. Должна была эскадрилья с Дальнего Востока лететь на фронт, и я должен был полететь с ними. А они с вечера дали газу, он им зарубил вылет. А мне говорит: «А ты лети сам». Вот так со штурманом и стрелком-радистом полетел. Короче говоря, я улетел, прилетел в Ленинград. А там говорят: «Ваши уже улетели». - «Куда?» - «Не знаю, какое-то спецзадание у них». Я звоню в штаб ВВС, говорю: «Пригнал самолет, должен был идти на фронт. Что делать?» - «Сдайте самолет. Там стоит «Дуглас» Желтухина. Садитесь в самолет и летите в Москву». Прилетаю в Москву, а там говорят: «Они же в Новой Ладоге!» Сели на поезд и уехали в Ленинград. Приезжаем в Новую Ладогу. Они завтракают. Мещерин был командиром эскадрильи. Говорит: «Быстренько покушайте, и начнем тренироваться. Через 3 дня мы должны быть в Клопицах и ходить на боевые задания». Это уже был август 1944 года. Я был в звании лейтенант. Должны были поставить командиром звена. Во всех звеньях по три экипажа. Соколов Валька сразу с рядового летчика, он на год раньше окончил училище, его сразу поставили заместителем командира эскадрильи по летной подготовке.

Мне говорят: «Поход, посотри озеро. Сходи на полигон, походи на высоте 30 метров». Мы взлетели. Я так сделал полета 2 или 3. Потом приходит командир полка: «Надо проверить у него технику пилотирования». - «Перед отлетом сюда у меня уже проверяли технику пилотирования. У него не надо проверять». Через 2 или 3 дня вылетели в Клопицы. Из Хлопиц начали летать. А до этого там встретились летчики из Первого Гвардейского полка. У Сашки Преснякова уже было четыре ордена Красного Знамени. Наш заместитель командира полка Соколов говорит: «Подумаешь, три, четыре ордена, пройдет месяц и у меня будет не меньше». Пресняков ко мне он отнесся по-дружески. Начал мне рассказал, как ходить, как атаковать - передавал свой опыт, а я это мотал на ус. И это мне очень здорово помогло.

А.Д. Что конкретно рассказывал?

Если два боевых корабля, лезть на них нет необходимости. Ваша задача топить транспорт. Объяснял как надо обходить корабли и топить транспорт. Я, конечно, прислушивался к его советам. А Соколов полетел на задание. Между Таллинном и Хельсинки стояли сети, чтобы наши подводные лодки не могли выйти, а эти сети охраняли военные корабли, возле сетей стоял небольшой транспорт. Он полез топить этот транспорт, не обращая внимание на военные корабли, они взяли и сбили его, с первого вылета. Вот и все его ордена.

А.П. Торпедометанию обучались?

В Новой Ладоге тренировку прошли, только не торпедами, а учебными болванками. Заходили на нужной высоте, и сбрасываешь учебную торпеду. Два или три раза мы на полигон сходили. Нужно должность заместителя командира эскадрильи исполнять кому-то. Мещерин назначает меня. Я уже стал заместителем командира эскадрильи. А потом уже, когда присвоили «героя», то присвоили очередное воинское звание, старший лейтенант.

А.Д. Ваш первый вылет помните?

Пошел с Богачевым Сашкой, он был в нашей эскадрильи. Я ведущий, а он у меня ведомый. Короче говоря, первый вылет мы сделали, я торпеду сбросил. Она может 10-15 метров по носу прошла и ушла, утонула. А Богачев с бомбами, чтобы топматчевым методом бомбить. Он близко бросил, бомба срикошитировала и вместо того, чтобы попасть в корабль, перепрыгнула через корабль и утонула.

А.П. Вас кто-нибудь прикрывал в этот вылет?

Мы стояли в Клопицах. Вылетали так: шли по Финскому заливу, потом прижимались к Финляндии. Проходили на бреющем между кораблями, что сети охраняли и Хельсинки. Как только проскочил их, потом уже простор.

Истребители сопровождения в этом вылете были?

Обычно, как за сети нас вытолкнут в море, они возвращались, а мы тут уже, как хочешь. Первый наш вылет закончился нечем. Потом прилетели, начали разбор. Шла эвакуация немцев из Таллинна. Короче говоря 22 сентября, мы пошли на задание. Я был с Богачевым, он ведомым, я ведущим, напоролись мы на транспорта. Я торпедировал 7 тысяч тонн. А Богачев потопил тральщика.

А.П. Чем было обусловлено, что в паре один шел с торпедами, другой с бомбами?

Торпедоносец и топмачтовик, они идут парой. Когда идут в атаку, топмачтовик на максимальной скорости идет на цель, а торпедоносец прицеливается уже по нему. То есть топмачтовик берет огонь на себя и дает возможность торпедоносцу подойти. Такая задача была. Потому что если, допустим, просто торпедоносец, то по нему весь огонь будет, а так они сначала лупят по этому. У ведомого задача сложнее и риск погибнуть у него больше.

Мы прилетели, доложили. Очень много кораблей было. Командир полка это услышал: «Все самолеты, которые есть - на вылет!» Я попал в группу командиру полка. А вторую группу возглавил Мещерин. На караван заходили с двух сторон поперек курса, чтобы усложнить задачу зенитчикам. Шел 18 тысяч тонн колоссальный двухтрубный корабль видимо, с техникой и солдатами. Мы торпедировали его. Я и Ситяков двумя торпедами, мы завалили этот транспорт. Мещерин тоже потопил транспорт и его группа потопила сторожевой корабль. Из нашей группы Пудов вышел вперед. Потопил тральщик, но его подбили. Он пошел на транспорт, хотел врезаться в транспорт, но не дотянул, зарылся в воду, и все, готов. Мы потеряли тогда один экипаж.

А.П. Какой это был ваш боевой вылет?

Наверное, четвертый или пятый. Еще немного было вылетов. Всего я сделал 50 вылетов за всю войну.

Вот так за этот день я потопил 7 тысяч тонн и 18 тысяч тонн. Два корабля. За каждый корабль представление к награде. Орден Красного Знамени.

А.Д. Третий как был потоплен?

Был, по-моему, на свободной охоте. Вылетает с торпедой и уходили. Ищи цель, найдет, топит, нет - возвращается.

А.П. Одиночный?

А.П. А с подтверждением как?

Одиночных посылали в плохую погоду, чтобы не потерялись. Если в плохую погоду, посылали 2 или 3 экипажа, они терялись. Несли не боевые потери. А с подтверждением - были фотографии. В каждом экипаже был фотоаппарат. У каждого штурмана в задней кабине, там были такие окна, у него были большие ручные фотоаппараты, он через эти окошки фотографировал. Если даже потопил, снимков не привез и подтверждение есть и истребителей, и экипажа - не засчитывалось. Считали, поврежденный. А это уже другой коленкор.

А.Д. Когда попали торпедой, ждать пока он утонет?

На снимке виден взрыв. А они быстро тонут. Вот лайнер тонул 40 минут - это долго. Но там был разведчик, летал и фотографировал сверху. Разведка полка. Он дал эти данные. Так я потопил 5 транспортов, водоизмещение сейчас не помню. Факт то, что за четыре - получил 4 ордена Красного Знамени. А за пятый не знал, дадут или нет. У нас такое поверье, что как пошлют на Героя, обязательно собьют. И все руками и ногами - только не героя. За пять за транспортов получили четыре Красного Знамени и Звезду. 6 марта 1945 года. По сути дела, полгода на фронте и в итоге оказался Героем Советского Союза.

А.П. Потери за этот период были большие?

За период нашего пребывания полк пополнялся трижды в количестве не менее 10 самолетов. Короче говоря, было 3 пополнения, из трех пополнений осталось только 6 экипажей. Остальные ушли на дно.

А.П. От чего несли в основном потери?

Истребители нас не сбивали, потому что было прикрытие нашими истребителями из 21-ого истребительного полка, потом пошли «яки» дальнего действия. Мы боялись зениток.

Вот смотри. В октябре Мещерин повел девятку на Либаву. Они потеряли три самолета. Немцы не ожидали, что мы наберемся такого нахальства на 30-ти метрах врываться в порт с бомбами и и торпедами.

Второй вылет, вторую девятку вел я. Страшно? Конечно, страшно было. Я пришел на свой аэродром на одном двигателе. Самолет был избит, черт знает как. После этого через полчаса еще один самолет пришел. И еще один самолет сел на озеро Папес, возле Паланги. Это было холодно, ледок был. Он приземлился на этом озере. Экипаж остался цел, а самолет погиб. Из девятки пришло 3 экипажа. 6 экипажей не вернулось.

В этом вылете мы, пикировщики, истребители и штурмовики потеряли 56 самолетов! За один только вылет!

Потом топил, топил. Шли разговоры, почему экипаж Борисова не награждаете. Потопил уже 10. Потом линкор торпидировал. Мне дали только 10 тысяч рублей за потопление линкора. Никаких наград не дали.

Заместитель командира полка по летной подготовке был Орленко. Он говорил так: «Пока меня не наградят, я никого награждать не буду». Мы с Кольберга из Польши, перебазировали обратно под Ленинград. Пришел транспорт, чтобы забрать моторы, запчасти для самолета. Орленко с комиссаром Добрицким загрузили туда порядка 100 ящиков размеров со шкаф с барахлом, посудой. Начальник особого отдела это все фиксировал и по своей линии туда. Они погрузили свои ящики, а запчасти, моторы не взяли. Причем ящики подписывали моей фамилией, Рачкова, Лобачева. У нас никаких ящиков не было. Короче говоря, транспр пришел, его сразу арестовали. Военный совет постановил снять его с должности и впредь выше командира эскадрильи не назначать. Иванов, который у нас был начальником штаба, стал командиром дивизии. Он приехал, дал команду построить полк. Полк построили. Ему докладывает начальник штаба. А он говорит: «Товарищ капитан, я приказал построить полк командиру полка, а не начальнику штаба. Вызвать командира». Он идет, ссутулился и идет: «Равняйся! Смирно!» Доложил. Иванов: «Вы можете быть свободным, вас военный совет снял с должности». Тот отошел и стоит шагах в пяти. Иванов что-то говорил, потом поворачивается к нему, как закричит: «Убирайтесь вон!» Он ссутулился и вдоль всего строя пошел, пошел и ушел.

В конце 1945 года пришел приказ, направить нас на высшие офицерские курсы в Ригу. Двухгодичные курсы. Они хотели сделать Морскую академию. Мы окончили, нам это ничего не дало. Статус Академии не получили. Но прошли двухгодичное обучение по академической программе. Знания получили, а названия нет.

А.П. Вы успели полетать на «пешках»?

Летал. Сравнение скажу. На Пе-2 маломощные двигатели по 1200 лошадиных сил, а на Бостонах по 1800 лошадиных сил два двигателя. Мне на нем нравилось. Он и как истребитель очень хороший самолет. Мы с заместителем командира эскадрильи истребительного полка, когда стояли в Колобжеке, над аэродромом устроили воздушный бой. Я на «Бостоне», а он на своем «яке». Он не мог мне зайти в хвост, а его всегда держал под прицелом. Все время я уходил от него, он не мог по мне стрелять, а я его мог все время бить. При убранном внутреннем моторе он мгновенно разворачивался.

Если сравнивать приборное оборудование, то они тоже лучше. Радиостанции вообще никакого сравнения. На Пе-2 связываться с землей мог только стрелок-радист и то только на морзянке. А летчик, по-моему, вообще никакой связи с землей не имел.

А.Д. Была такая проблема у «Пешек» на посадке, как прогрессирующий козел?

Да. Прыгал до тех пор, пока винтами об землю не ударится, тогда опустит хвост, и побежал дальше. Очень часто случались отказы двигателей. У меня, допустим, загорелся двигатель, когда мы еще тренировались на «Пешках». Обычно, если двигатель загорелся, то через некоторое время он взрывается. Сзади меня сидел курсант, которого я вывозил. Я отключил подачу горючего. А потом штурвал от себя и пошел на посадку под большим углом, а там поле - пахота. Со старта видели, что самолет с дымом пошел к земле, потом облако пыли. Решили, что мы взорвались. А мы сели, и давай песком закидывать двигатель. Затушили, сели на плоскости и сидим курим. А она едут все на машинах, думают, собирать обломки: «Вы что курите?!» А потом привезли нас на старт. Акшаев был командиром учебной эскадрильи, а учебная эскадрилья была больше полка. Построили всех. Меня Гриша вызывает: «Молодец, все правильно сделал. Снимаю все ранее наложенные взыскания и три дня отпуска». Старшине говорит: «Хочет спать, пусть, спит. Гулять - пусть гуляет». Никакого контроля со стороны офицеров. Один день я побродил и пошел проситься летать.

А.П. Про «Бостоны» хотел спросить. Не переделывали носовую часть, не застекляли?

Нет. У нас не делали. Почему? Потому что это малоэффективно. Убрать столько пушек, пулеметов, посадить штурмана? Пусть сидит там, сзади. Сделали ему стеклянный колпак, блистер такой. И он туда, голова только торчит, смотрит. Он все видит и двигатели и как торпеда пошла. И потом ему, как говорится, страшно. Не больно рвались. А тут все-таки сзади. Если приходило одна или две машины, то отдавали командиру полка Орленко. Он не летал.

А.Д. Оставляли носовое вооружение и пользовались им при атаке на транспорты?

Да. А как же?! Тот мачтовик идет, маневрирует и лупит из пушек и пулеметов. А нам оружейники ставили 50 процентов боекомплекта трассирующих. И когда начинают стрелять, такое впечатление, что летит сноп огня.

Как он погиб командир полка Федор Андреевич Ситяков

Был туман, видимость, если смотреть на земле метров 500, дальше не хрена не видно. Командир полка решил послать в связи с погодой одиночные экипажи. Орленко, зам. командира полка, командир эскадрильи Мещерин, и меня зам.командира эскадрильи. Три человека, которые могли летать в сложных условиях. Я здорово летал, сам удивлялся, и сейчас удивляюсь. Короче говоря, пришли мы, доложили командиру полка. Он говорит: «Орленко, вы пойдете первым, потом Мещерин и Борисов третьим». Орленко говорит: «Товарищ командир, у меня что-то живот болит, я не могу». Он говорит: «Вон отсюда. Сам полечу. Я взлечу, посмотрю, как обстановка и дам вам по радио команду». Потом взлетел и дал команду: «Отставить, ни один самолет в воздух не выпускать». И ушел. Возле Риги нашел транспорт. А там погода была лучше, и потопил этот транспорт. Дал по радио, такие-то координаты, потоплен такой-то транспорт. Возвращаюсь. Прилетел, прогудел над аэродромом. Там ни хрена не видно, ни леса, ничего. Принимает решение, пойти в Финский залив, и пробить облачность там. И пошел в туман, туман сливался с водой. Ничего не видно. Как шел, так врезался. Он погиб, штурман погиб, а капитана Черкашина, начальника связи полка, выбросило. Но когда выбрасывало, оторвало ноги. В это время там были рыбаки, оказали ему первую помощь. Перевязали ноги и быстренько в Ленинград. Потом его вчистую списали. А Орленко остался за командира полка. Больше ж кого назначить?!

Отношения у меня с ним не сложились. И началось. Как только сложное задание, он меня сует. А я летаю. У меня 12 кораблей потопленных, а 13-й линкор. Он меня все время гоняет и гоняет. Тут даю так, идет транспорт, полторы тысячи тонн и в охранении 3-4 корабля. Он меня вызывает: «Ваша задача, потопить этот транспорт». - «Есть!». И побежал. Со штурманом поговорили. Как заходить будем. Должен был лететь четверкой. Ждем команду, вдруг раздается звонок, Орленко говорит, через сколько вы можете вылететь на задание в район этой цели и навести на группу и сфотографировать результат удара. Мы побежали к самолету. Техники сразу сняли чехлы, колодки из-под колес. Я сразу стрелку-радисту сказал, не связываться, пока мы не придем в район цели. Он говорит, командир, а почему. А то еще передумают, вернут нас. На психику все равно действует. Короче говоря, пришли мы в район цели. Я один полетел на разведку. Без торпеды, бомб, только с фотоаппаратом. Радист кричит мне, командир, командир. - Что такое? - Орленко в воздухе, идет с группой. Я говорю штурману, ну, давай, наводи Орленко на цель. А мы уже в районе цели, ходим вокруг нее. Ходим высоко, чтобы не достали их снаряды. Он нам не отвечает. Не отвечает, давай, радиограмму на штаб ВВС. Дали радиограмму, так и так, нам не отвечают. А ВВС с ним связь держит. Короче говоря, нашел он рыбацкие шхуны. А них тоже стояли пушки. Он атаковал эти рыбацкие шхуны, ничего им не сделан.

Обычно мы на них не нападали. Торпеда дороже стоит. А потом маленькое судно, торпедой не попадешь, смысла нет. Это цель для штурмовиков, истребителей. Шанс самому погибнуть гораздо больше, чем по ним попасть.

Эрликоны начали стрелять и один экипаж сбили. Они ушли. Мы соответственно зафотографировали корабли и ушли домой. Оказывается, что получилось. Командир дивизии заметил, что меня суют во все дыры. Это было в конце войны. Короче говоря, нет и нет командир полка, день - нет. Два - нет, три - нет, четыре - нет, как в воду канул, и нигде нет командира полка. И никто не знает, где командир полка. Оказывается, командир дивизии узнал, что он меня хочет убить, грубо говоря, подставить. Он приезжает. В этом время Мещерин присутствовал при разборе, при этом разговоре. Получили точку? - Да. - Какое ваше решение? - Мое решение - утопить этот транспорт, посылая четверку. - Оттуда же тучи идут. Слушайте мой приказ. Борисова послать на доразведку, с целью наведения группы на этот корабль. А эт руппу поведете вы, с задачей потопить этот транспорт. А я жду здесь результаты. Он его после этого вылета здорово ругал, говорит, тебя судить надо, но учитывая то, что летный состав полка потопил большое количество кораблей, 100 кораблей за год. Короче говоря, говорит, 5 суток ареста, на гауптвахту. Командира полка на гауптвахту. Вот почему его 5 дней и не было. После этого ему приказали так, впредь экипаж Борисова на задания не посылать, если даже будет приказывать начальник штаба дивизии, только он сам пожелает лететь, пожалуйста, путь летит.

А.П. Ваш штурман, Рачков Иван Ильич, когда Героя получил?

За потопленный корабль летчик и штурман оба получают орден Боевого Красного знамени, а стрелок-радист медаль «За Отвагу» или орден Красной Звезды. Рачков на один орден отставал - у меня четыре, а у него три. Как-то приехал представитель штаба флота по вопросам награждения. Рачков ему задал вопрос: «Вот, смотрите, летчик и штурман должны получать за потопление корабля одинаковое количество орденов. У меня командир получил 4 ордена Красного Знамени. А мне дали только три. Почему так получается?» Тот себе записал. Говорит: «Я разберусь». Прошло дня два или три, приходит приказ, ему четвертый орден дали. Конько, это штурман Богачева, тоже имел четыре ордена Красного Знамени. Героя мы получили все вместе, одним приказом - я, Рачков и Богачев. А Конько не получил. Почему? Оказывается, в наградном отделе работал однокурсник Конько, который не пропустил его наградной лист.

А.П. После пяти потопленных транспортов вас не награждали?

Нет. Даже после линкора ничего не дали. Все экипажи наградили, а меня нет. Но и хер с ними, зато жив.

А.П. Экипаж у вас дружный был?

Я белорус, штурман украинец, а стрелок-радист Саша Демин русский. Полный интернационал.

А.Д.Какие у вас были отношения после войны?

Демин после войны на гражданке работал радистом. Заболел раком и вскоре умер. А с Рачковым мы здесь в Ялте жили. Года три тому назад умер.

А.П. 1-й Гвардейский полк и вы примерно одни и те же задачи выполняли, как у вас с ними складывались взаимоотношения?

Никаких претензий и трений не было, дружеские отношения были. Они интересовались, что мы делали, как потопили, советовались с нами.

А.Д. Вам приходилось летать на топмачтовое бомбометание.

Я только торпедоносцем летал. Я же начальство (смеется). Топмачтовики - простые летчики, которые обеспечивают мои действия.

А.П. Под «бостон» теоретически можно было повесить две торпеды, у вас это не практиковалось?

Такое несколько раз применили только на Северном флоте. От этого отказались, потому что дай бог одну унести. На близкое расстояние можно взять две торпеды, за счет бензина. Две торпеды это уже перегрузка. А потом маневренность самолета ухудшается, а после сброса надо же маневрировать. На Балтике это ни разу даже не пробовали.

А.Д. Вы не видели, чтобы под штурмовики вешали торпеды?

Я не видел. Ходит типа сказки. Даже теоретически это невозможно. Не потащит штурмовик. Торпеда весила около тонны. Штурмовик не возьмет тонну. Вот Ил-4 - этот мог брать.

Короче говоря, когда встал вопрос вылета на линкор, то вылетало две группы. Первую группу старший лейтенант Фоменко повел. А вторую группу повел я. Пять топмачтовиков с полутонными бомбами и я с торпедой. Макарихина, Орленко отправил для наведения. Погода была паршивая. Мы только взлетели, только прошли, он отошел от меня на полтора километра, я его потерял из вида. Тогда даю сигнал, наводчику, что его не вижу. Он мне объясняет, где он. Но я же с группой не могу искать. Я действую самостоятельно без наводчика. В штабе этот разговор тоже слышат. Мы атаковали. Видимость, конечно, была паршивая. Линкор пытался уйти от удара, сесть на мелководье. Фоменко бросает, у него торпеда зарылась в песок, стала бурлить. Моя торпеда пошла и истребители, которые сопровождали нас, кричат: «Торпеда пошла». Потом взрыв. Все передали. Мы уже после торпедирования, второй заход уже не могли сделать. У меня штурман успел сфотографировать момент взрыва. А разведчики сверху фотографируют. Корабль идет и все. Фактически пришел и сел на мель, так там и остался стоять. На следующий день создают комиссию, с целью определения, что же попало в линкор. Заключение комиссии, что обнаружил там то, такой площади дырку, отверстие, предположительно, в результате взрыва торпеды или тысячекилограммовой бомбы. А тысячекилограммовых бомб никто туда не возил. Стало быть только моя торпеда!

А.Д. Не хотелось пересесть на истребитель?

Я длинный, а в истребители брали, которые поменьше ростом. Не думал тогда об этом. Мое стремление было быть летчиком. А на чем летать все равно.

А.Д. Мины вы ставили?

Я мины не ставил. На постановку мин летали Мещерин, Орленко, Тимофеев. Три экипажа, которые специализировались на постановке мин. Причем они их ставили в ночное время, а я ночью тогда не работал.

А.Д. Как погиб экипаж Башаева?

Башаев и Арбузов погибли в конце апреля. Мы видели с аэродрома, как их убивают, и ничего не могли сделать. Их сбили зенитки корабля, который они потопили. Они приводнились. Послали два торпедных катера. Они пришли, подобрали весь летный состав. А в это время в воздухе Ла-5 баражировали. Со стороны солнца зашли 4-е «Фоке-вульфа-190». Они похожи на Ла-5. Эти обрадовались - смена на 5 минут раньше пришла. Помахали и умчались. А эти зашли с бомбами и пушками и потопили эти два катера.

А.Д. Летали в спасательном жителе?

А.Д. С Богачевым было у вас соревнование?

Да. Он меня обогнал на один корабль. Он закончил с 14-ю потопленными, а я с 13-тью.

А.Д. Что Вы делали над Берлином?

После войны летели по маршруту.

А.Д. Торпеду с какой дистанции бросали?

Бросали с 600-800 метров, а бывало и с 1200, это если зениток много. Что получается? Я сбросил торпеду, самолет на 1000 килограмм становится легче и «вспухает». В этот момент надо прижимать его к воде, кто это дела, тот остался жив, а кто «вспухал», набирал высоту, тех убивали. Прижимались к воде так, что винтами ее касались. Вот тогда выходили из боя без повреждений. Все трассы идут сверху. Потихонечку, блинчиком разворачивайся, отошел на 1500-2000 метров, тогда можно набрать высоту. Если не успел развернуться, перескакивай через корабль. Перескочил и снова прижимайся.

Другой раз выходишь с атаки и получается, по тебе стреляют, но стреляют выше тебя, а впереди вода бурлит от разрывов, вынужден идти на это. И как только проскочил, там уже не страшно.

А.Д. Бывало такое, что немцы стреляли из главного калибра, чтобы водяные столбы ставить?

Это только на подходе. Артиллерия крупного калибра ставила водяные столбы на большом расстоянии от цели. Маневрировали среди столбов. Бывало, что наткнется самолет на столб…

А.Д. С какой дистанции от цели начинался боевой курс?

В тот период времени у нас не было никаких прицелов. Впереди делали пластинку из целлулоида, ноль и потом деления. Самодеятельность. Все на глаз. Вот почему я в первом вылете промазал и торпеда, прошла по носу. Конечно непосредственно перед сбрасыванием, никаких маневров. Торпеду мы бросали на скорости 190 миль где-то 190 миль (примерно 300 километроввчас). Меньше нельзя. И высота 30 метров. Больше ни в коем случае, можно сделать 25 метров, лучше будет. А если выше сбросишь, то торпеда войдет в воду под большим углом и пока ее гироскопы на поверхность выведут, она сделает глубокий «мешок» и может поднырнуть под корабль. Такое было - дальше побежала и там утонула. Все - пропала торпеда.

Боевой курс продолжался 10-15 секунд. Это все на практике отрабатывалось, летчик должен это все чувствовать. Почему меня и Богачева считали мастерами торпедных ударов. Идем, бросаем, знаем, как, куда, чего и сколько. Тут даже трудно объяснить.

А.Д. Сколько в эскадрильи торпедоносцев?

Я, Богачев, командир - три и еще пара человек. Человек пять. Остальные топмачтовики. Молодые.

А.Д. Впереди у вас пулеметы, пушки стоят, в какой момент открывали огонь по кораблю?

Топмачтовик с 1000 метров начинает стрелять. Бросает примерно с расстояния 250 метров. Они всегда проскакивали или по носу, или по корме корабля. А кто и напрямую.

Я не мог стрелять, потому что у меня всегда впереди самолет.

А.Д. Фактически он выполнял роль отвлекающего?

А.Д. Потери среди торпедоносцев меньше чем среди топмачтовиков?

В первое время потери топмачтовиков были больше. А потом, когда они раскусили, так они топмачтовиков не трогают, а бьют по торпедоносцам.

А.Д. Что вы можете сказать о Полюшкине?

У него четыре Ордена Красного Знамени, но это был безалаберный летчик. Что-то невероятное! Никаких правил не соблюдал. Машина болталась, как хочешь! Но именно поэтому по нему было трудно стрелять. И он выходил из боя за счет безалаберного полета. Как проверять технику пилотирования - это ужас!

А.Д. Приметы, предчувствия, суеверия были?

Никаких предчувствий у меня не было. Никаких талисманов. И водку редко, когда пил. Только когда взбучку дадут, а еще если кто-то погибнет, то 100 грамм выпивал за ужином, а потом в казарму. Жили все вместе, квартир не было. Летчики, офицерский состав отдельно. Стрелки-радисты, срочной службы, тоже отдельно. Технический состав тоже отдельно.

А.Д. Стрелки и летчики в одной соловой питались?

В одной. Один ряд столов, второй ряд и третий ряд. В двух рядах летчики и штурмана питаются, а третий ряд срочная служба. Рядом. По точно такой же норме.

А.Д. Женщины в полку были?

Были. Бывало, что получали такие письма из дома: «Что там нет мужчин что ли? Ты давай, ребенка заимей и отправят домой». По беременности уезжали, но немного. У нас для них условия хорошие были. Они обычно в штабе работали писарями. Книжки оформляет, полетные листы и прочее.

А.Д. Что делали в свободное время?

Его почти не было. За день так намотаешься, что еле до койки дойдешь. Поужинаешь и спать.

А.Д. Танцы были?

Когда плохая погода. С солдаточками, были военнонаемные в БАДе, обслуживали они. С этими, пойдешь, потанцуешь. Кино смотрели. Каждый вечер крутили кинофильмы. Кто во что горазд.

А.Д. Что для вас война?

Это самая настоящая опасная, тяжелая работа. Когда боеприпас подвешивали, то удовольствия мало. Это естественно.

А.Д. Домой письма писали во время войны?

Мать и сестра были в оккупированной территории. Дом наш разобрали. Фактически я их нашел после войны.

А.Д. Поиск целей осуществляли на какой высоте?

До 50 метров не больше. С 50 метров перейти на 30 можно, а если выше подняться, то потом надо перестраивать зрение - трудно определить высоту над морем.

А.Д. Что считалось боевым вылетом?

Когда идешь на задание. Даже если цель не нашел все равно считалось боевым вылетом.

А.Д. Доводилось вам с торпедами садиться. Взлетели, полетали, цель не нашли, торпеду обратно привозили?

Да. Раза два садился. Посадка с торпедой не представляла собой никакой опасности. Для того, чтобы она взорвалась, должна в воде пройти метров 100. В носовой части, где 300 килограмм взрывчатки, крыльчатка есть.. Когда она в воду вошла, за счет трения, эта крыльчатка сворачивается. Как только она свернется, то приходит в боевое положение. А для того, чтобы сбросить торпеду не в воде, а на суше, аварийно, то высота должна быть не менее тысячи метров. Когда ее на высоте 1000 метров сбросишь, чека выдернется, она падает, за счет воздуха крыльчатка сворачивается, потом ударяется об землю и взрывается. Ее можно использовать как бомбу.

- А.П. Ночных вылетов на торпедные атаки не было?

Нет. Бывало вылетали утром, еще темно, пока идем, уже рассвет в районе объекта. После войны мы тренировались, торпедометание в ночное время по лунной дорожке. И вот спускаешься на высоте 30 метров, и идешь по лунной дорожке на корабль. На «бостонах» были хорошие альтиметры. Можно снизиться даже до 10 метров. Точность их была большая, до нуля.

А.П. Локаторы применяли на Бостонах?

Не было у нас. После войны 4 года ночью летали, а на пятый год меня списали из боевой авиации, годен только в легкомоторной и транспортной авиации.

А.П. После потопления «Шлезина» были боевые вылеты?

Были. По-моему, 2 вылета. Вылеты были с боеприпасами с торпедами, с бомбами ходили на патрулирование. Загоняли немецкие корабли в порты, чтобы они сдавались. Как только объявили конец войны, они все ушли в море, только бы не советским достаться.

А.П. Как оценивали потопленный транспорт?

Если потопил и не сделал фотоснимки, корабль считался поврежденным. Независимо оттого, что весь экипаж подтверждает, другие экипажи подтверждают, истребители сопровождения подтверждению потопление, все равно считают, - поврежден и все. Никаких гвоздей.

Как вы относились к сухопутным, армейским летчикам?

Нет. Иной раз садились на военном аэродроме. Спрашивают: «Как вы летаете над морем на сухопутном самолете? Если мотор откажет, что будешь делать?» - «Буду лететь на одном моторе. Выпью 100 грамм спирта и полечу дальше». - «А если 2-й мотор откажет?» - «Выпиваю второй стакан, а после двух стаканов и море по колено». Так шутили. Отношения были нормальные, трения никакого не было. Я «бостон» освоил до совершенства. Как-то поспорили, что я сяду основным колесом на фуражку. Для меня это было просто. Я говорю: «Фуражку - это маловато, положи туда еще часы». Я зашел, раз, колесом, только осколки полетели. Взлетал я так. Ставлю триммер слегка на пикирование и пошел разбег. Чувствую, что можно машину отрывать, но колеса еще касаются. Я шасси убираю и она летит. Со стороны впечатление, что я убрал во время взлета. Взлетели девяткой, первый разворот надо делать, уже вся девятка в строю. Я задницей чувствовал свою машину.

А.П. Бортовой номер своей машины помните?

Я всегда летал на одной, 27-й.