Корабли поморов. Поморский коч идет на камчатку

Однако на самом деле история судов ледового плавания восходит к XII столетию.
Тогда на побережья Белого и Баренцева морей вышли предприимчивые новгородцы. В поисках рыбы и морского зверя они смело отправлялись в море Студеное и вскоре достигли Новой Земли, Печоры, Груманта (Шпицбергена), островов Колгуев и Вайгач.

Сначала новгородцы ходили на ладьях, ничем не отличавшихся от тех, на которых они плавали в Балтийском море, однако через некоторое время их приспособили к суровым условиям Арктики. Уже «в XII веке северное Поморье становится центром русского судостроения, создается поморская лодья, более совершенная, нежели новгородская», - отмечает исследователь отечественного мореплавания на Крайнем Севере В.С.Шитарев.

Речь идет о коче или кочмаре, приспособленном для плавания под парусом или веслами по чистой воде и в битом льду, а также для преодоления волоком не очень широких и относительно ровных ледяных полей. Такие суда выдерживают удары льдин, маневренны, что немаловажно при движении в заливах, близ берега, на мелководье, а также в разводьях. Кстати, их небольшая осадка позволяла поморам заходить в устья рек и приставать к берегу, чуть ли не в любом месте.

Главной особенностью была яйцевидная форма корпуса, благодаря которой при сжатии льдов судно не раздавливало, а выталкивало наверх.
(В в 1891 году, приступив к проектированию научно-исследовательского корабля «Фрам», предназначенного для долгого дрейфа во льдах Северного океана, норвежский судостроитель К.Арчер позаимствовал для него форму поморского коча, и «Фрам» благополучно выдержал ряд весьма сильных подвижек льда. Аналогичным образом поступил и русский адмирал С.О.Макаров при создании первого в мире арктического ледокола «Ермак»)
А тогда, в XII - XIII веках, по свидетельству летописцев, «делали кочи крепкие, и лес в них был добрый, мелкий, и ушивали, и конопатили, и смолили, и во всем делали дельно, чтобы те кочи к морскому ходу были надежны». В частности, детали набора изготавливали преимущественно из сосны и лиственницы.
Килем служила «матица» - ствол, на концах которого устанавливали наклонные «корги» (штевни), а по всей длине, с интервалом примерно полметра, размещали «урпуги» (шпангоуты) и «курицы» (кряжи-обручи). Сверху те и другие соединялись «перешвами» (бимсами), а на них настилали верхнюю палубу. Ниже ее к шпангоутам скобами и реже гвоздями крепили набои и обшивины - доски наружной обшивки, заполняя пазы просмоленной паклей.

Несколько выше и ниже ватерлинии укладывали дополнительную обшивку, так называемую «ледовую шубу» или «коцу». Скорее всего, отсюда и название самого судна. Заметим, что придуманная поморами коча превратилась в XX веке в стальной ледовый пояс, ставший непременной принадлежностью ледоколов и судов ледового плавания.
Особое внимание уделялось прочности днища, которое чаще всего подвергалось ударам о подводные камни и при перетаскивании судов волоком по крепкому и неровному льду.

Корпус коча обычно делился на три «чердака» (отсека). В носовом располагалась «заборица» (кубрик) для команды, там же укладывали печь. В центре устраивали грузовой трюм с водонепроницаемым «творилом» (люком), здесь размешали пассажиров - купцов и промышленников. Кормовой чердак отводился под «казенку» (каюту) кормщика - капитана.

Над палубой устанавливались одна или две «шеглы» (мачты), упиравшиеся в матицу, у бортов закреплявшиеся «ногами» (оттяжками), по современной терминологии - штагами и вантами. На мачту поднимали прочную, «из доброго красного дерева райну» (рею) со свободно скользящими по ней деревянными, реже железными кольцами, к которым прикрепляли прямоугольный парус площадью до 100 - 150 кв.м. Райну поднимали с помощью веревочной «дроги», а управляли парусом «важами» (шкотами). Натягивая их с одной стороны и ослабляя с другой, кормщик ставил парус в наиболее выгодное относительно ветра положение. «Трудно сказать, откуда появилось мнение о том, что поморы ставили парус только при попутном ветре,- пишет В.С.Шитарев.- Богатая морская терминология поморов убедительно свидетельствует об обратном, их суда ходили под ветром теми же галсами, что и современные парусники. Был знаком им и курс бейдевинд, когда судно идет круто под ветер».

Кстати, довольно долго бытовало мнение о том, что поморский коч был судном, крайне, тяжелым и неповоротливым. И хотя исследователь Арктики, член-корреспондент АН СССР В.Ю.Визе оговаривался, что «русские кочи - суда с несомненно очень низкими мореходными качествами, которые потому в литературе принято всячески поносить («утлые», «кое-как сколоченные», «неуклюжие» и т.д.), в данном случае представляют собой, по сравнению с иностранными судами, скорее некоторое преимущество, потому что плавали... не открытым морем, а вблизи берега, то есть по чрезвычайно мелкому фарватеру», он тем самым низводил их до судов малого - прибрежного каботажа.
Но разве на таких «плавсредствах» поморы могли ходить до устья Оби, на Новую Землю и Шпицберген?

Основные характеристики поморского коча
Длина, м 10 - 15 20 - 25
Ширина, м 3 - 4 5 - 8
Осадка, м 1 - 1,5 2
Скорость, узлы 7 - 8
Пассажировместимость до 50 человек
Грузовместимость до 30 т

В 60 - 70-х годах специалисты тщательно исследовали найденные при археологических раскопках фрагменты кочей. Потом на их основе реконструировали поморское судно, устроили экспериментальные походы в полярные моря и... опровергли подобные суждения.
В частности, выяснилось, что при благоприятных ветре и море поморы могли преодолеть в сутки до 80 миль, а некоторые и того больше, до 120 миль. Для сравнения - английские торговые суда, плававшие в XVII веке в Архангельск, проходили в сутки в лучшем случае 60 миль, а голландские и того меньше.
Дело не только в опытности кормщиков. Высокие ходовые качества кочей объясняются прежде всего удачной конструкцией, продуманными обводами корпуса, высоким качеством работы. Недаром же у поморов из поколения в поколение передавали имена знаменитых «кочевых умельцев», таких, как холмогорцы Дерябины, Варгасовы и Вайгачевы, братья Кулаковы из Архангельска, пинежане Пыхунов и Тарасов.

История первого в мире судна ледового плавания завершилась в конце XVIII века, когда всем русским корабелам было высочайше указано не своевольничать, а работать лишь по западноевропейским образцам. Да только среди них ничего сравнимого с кочем не было, они создавались для плавания в открытом море. С тех пор некоторые историки отечественного флота и принялись характеризовать поморские суда крайне отрицательно. Хотя они ни в коем случае не заслуживали подобного отношения и были «реабилитированы» трудами энтузиастов лишь во второй половине XX века.
Павел Веселов.

Игорь Козырь, капитан 1 ранга запаса, кандидат технических наук, старший научный сотрудник, член президиума РОО "Полярный конвой", пресс-секретарь Морского литературно-художественного фонда им. Виктора Конецкого

23 февраля в Санкт-Петербурге на ледоколе "Красин" в рамках постоянно действующего Семинара по истории судостроения и мореплавания судомоделист Сергей Кухтерин из Тюмени выступил с докладом на тему "Новые материалы по истории освоения Арктики: результаты раскопок Мангазейского городища в 2001 - 2009 гг. и атрибуция судовых деталей". Впервые на основе материалов десятилетних археологических раскопок докладчику удалось реконструировать конструкцию знаменитого поморского коча и выяснить особенности технологии его постройки.

Трудно переоценить роль и значение этого небольшого судна в отечественной истории. Поморы начали строить кочи в XIII веке. На кочах моряки отправлялись на промысел в Белое и Баренцево моря, прокладывали морские пути в Карское, Норвежское и Гренландское моря. Конструкция деревянного судна длиной до 16-18 метров и шириной 5-6 метров оказалась идеальной для плавания во льдах: по форме коч напоминал ореховую скорлупу, и, оказавшись во льду, мог избежать серьезных повреждений, поскольку льдины просто выдавливали его на поверхность.

Именно такую форму позднее выбрал для своего "Фрама" легендарный Фритьоф Нансен. При небольшой осадке и водоизмещении до 80 тонн коч оказался незаменимым транспортным средством русских первопроходцев, освоивших огромную акваторию Северного Ледовитого океана и сибирских рек. В ХVI-ХVII веках промысловики и мореходы доходили по заполярной территории Западной Сибири до устья Енисея, ходили на Новую Землю, на Шпицберген и прибрежные острова Баренцева и Карского морей. Основные морские пути XVI века назывались: "Мангазейский морской ход", "Новоземельский ход", "Енисейский ход", "Ход Груманланский".

"Мангазейский морской ход"

"Мангазейский морской ход" стал одним из самых известных в истории освоения Сибири. Он проходил вдоль побережья Баренцева моря, через пролив Югорский Шар в Карское море к западному берегу полуострова Ямал, где суда перетаскивали через волок. Судя по летописным сведениям, этот путь был освоен поморами не позднее конца XVI века, а в начале следующего столетия Мангазея стала крупнейшим торговым центром Сибири. Для тогдашних искателей приключений пушнина была не менее притягательной, чем серебро и золото, но бесконтрольному промыслу пушного зверя и торговле предприимчивых вымичей, пустозерцев и "многих государевых городов торговых людей" скоро был положен конец: в 1601 году в Мангазее появился царский воевода, а еще через несколько лет здесь уже стояли крепость, кремль и обширный посад. В лучшие времена в этом городе проживало до полутора-двух тысяч человек, не считая вольных промысловиков, "женок беспутных" и опустившихся ярыжек-пропойц.

Ежегодно в Мангазею приходили 25-30 кочей с продовольствием и различными товарами, а отсюда в Россию отправлялось от 100 до 150 тысяч шкур мягкой рухляди: соболей, песцов, лисиц, бобров... Это был настоящий пушной Клондайк, где какой-нибудь беглый крестьянин мог нажить за год целое состояние. Стоимость одной чернобурой лисицы по тем временам составляла от 30 до 80 рублей, а за 20 рублей в России можно было купить 20 десятин земли (то есть чуть больше 20 гектаров), за 10 рублей – прекрасный дом или 5 лошадей…

Золотой век Мангазеи оказался недолгим. Зверя выбили, пушной промысел быстро пошел на убыль, а ужесточение таможенных правил и сопряженное с этим мздоимство местных властей заставили тогдашних предпринимателей перебраться в другие места. В довершение ко всему с 1641 по 1644 год в город не пришло ни одного коча с хлебом: все были разбиты в Обской губе штормами. В Мангазее настал великий голод, жители питались "собачьим костьем", а в 1643 году город почти весь выгорел.

Кроме того, в Москве стали опасаться, что западные мореходы будут плавать до Оби, минуя "корабельное пристанище" в Архангельске, приносившее немалый доход государству. Государевы советники, видно, имея на то свои резоны, полагали, что русские купцы "учнут торговать с немцы, утаясь в Югорском Шару, на Колгуеве, на Канином Носу, и государеве казне в пошлинах истеря будет". В 1619 году Мангазейский морской ход был запрещен правительственным указом. Для торговли с Мангазеей оставался один только речной путь. Поморы писали челобитные: "...из Мангазеи в Русь и в Мангазею с Руси ходить большим морем по-прежнему, чтоб вперед без промыслов не быть..." Но из Москвы пришел "заказ крепкий", что непослушным "...быть казненными злыми смертьми и домы разорити до основания..." В проливе Югорский Шар, на острове Матвеевом и Ямальском волоке была выставлена стража, призванная следить за выполнением указа, а также "...проведывать про немецких людей, чтобы отнюдь в Сибирь, в Мангазею немецкие люди водяным путем и сухими дорогами ходу не приискали..." В 1672 году город Мангазея был упразднен указом Алексея Михайловича, а его роль перешла к Туруханскому зимовью.

Город на килях и форштевнях

Еще во время раскопок, проводившихся в Мангазее в 1968-1969 гг. экспедицией Арктического института под руководством доктора исторических наук, профессора М.И. Белова, были сделаны уникальные находки. Выяснилось, что при сооружении домов и различных бытовых построек широко использовались фрагменты судовых конструкций – от киля до обшивки и рангоута. На одной из досок, обнаруженных при раскопках крепости, можно было увидеть изображение коча с элементами бортового набора и контурами обводов корпуса - своеобразный строительный чертеж того времени.

Изображение коча на куске доски, найденной во время раскопок. Из презентации к докладу Сергея Кухтерина

На основе этих материалов была предпринята первая попытка реконструкции коча. Возобновление раскопок в 2001 году, которые с 2003 года ведутся НПО "Северная археология" под руководством Георгия Визгалова, позволили значительно расширить представление о русских полярных судах и по-новому взглянуть на подходы к реконструкции русских судов XVII века. За десять лет удалось провести раскопки на территории площадью 259 кв. метров и обнаружить остатки 9 жилых построек. Уже во время первого полевого сезона комплексной археологической экспедиции была обнаружена постройка, окладной венец которой выполнен из целого восьмисаженного киля коча. Лес у мангазейцев ценился, и в ход пускалась каждая деталь судна: из кормы строили сени, тяжелый форштевень шел на основу сруба, из мачт делали перекрытия и опорные балки. Удалось обнаружить также примитивные, но вполне работоспособные солнечные часы из дерева, магнитные компасы и обрывки корабельных канатов.

Судомоделист Сергей Кухтерин

Благодаря вечной мерзлоте количество хорошо сохранившихся деревянных фрагментов кочей исчисляется десятками единиц. Наряду с этим обнаружены сотни фрагментов обуви и тканей, детские игрушки, женские украшения, 195 серебряных монет и свыше 30 тысяч археозоологических образцов. Даже Новгород не может похвалиться таким количеством сохранившихся изделий из органических материалов. В результате кропотливой работы, проделанной Сергеем Кухтериным с использованием современных компьютерных технологий, удалось идентифицировать и атрибутировать большинство находок. Кухтерин завершил реконструкцию внешнего облика старинного судна и выявил особенности традиционной технологии его постройки.

Предполагается, что адмиралтейская модель коча появится уже в конце этого года, а материалы экспедиции в ближайшее время будут изданы отдельной монографией.

На пороге новых открытий

По мнению заместителя директора по научной работе ледокола "Красин" Павла Филина, полученные результаты имеют огромное историческое значение и существенно изменяют представления о допетровском периоде отечественного судостроения. Как известно, эпоха Петра нанесла жестокий удар поморскому судостроению. Строительство крупного порта в устье Северной Двины и создание торгового флота по европейским образцам привели к тому, что традиционное судостроение в Поморье потеряло всякое значение в глазах правительства. 28 декабря 1715 года Петр I направил архангельскому вице-губернатору указ, в котором говорилось: "По получении сего указу объявите всем промышленникам, которые ходят на море для промыслов на своих лодьях и кочах, дабы они вместо тех судов делали морские суды галиоты, гукары, каты, флейты, кто из них какие хочет, и для того (пока они новыми морскими судами исправятся) дается им сроку на старых ходить только два года". В ответ на жалобы поморов о том, что "для мореплавания им велят строить речные лодки" Петр разрешил оставить имевшиеся суда – карбасы, соймы, кочи, но строить новые запретил, пригрозив ссылкой на каторгу. Особым актом было запрещено отправлять из Архангельска грузы на судах "прежнего дела".

Тем не менее, несмотря на драконовские меры, здравый смысл восторжествовал, и поморские артели долго еще продолжали строить "староманерные суда", лучше отвечающие условиям плавания в северных водах. И даже в 30-х годах XVIII столетия, после смерти Петра I, во время осуществления задуманной им Великой Северной экспедиции правительство вынуждено было использовать коч как наиболее надежное судно для плавания в условиях Арктики.

Примечательно, что более сложные по устройству и, казалось бы, технически более совершенные суда "немецкого строя" так и не смогли продвинуться к Тихому океану далее западной части Карского моря. Поучительной иллюстрацией достоинств русского судна служат дневниковые записи знаменитого Баренца. Во время очередной попытки открытия северного пути в Азию его корабль оказался затерт во льдах. "Сегодня вверх по реке мимо нас прошло два русских коча, и вниз проплыло купеческое судно. Как они плавают на таких скорлупках?" - писал Баренц в ледовом плену.

Коч, воплотивший в себе весь многолетний опыт поморских мореплавателей, был рожден для великих экспедиций. Именно на кочах Семен Дежнев и Федот Попов совершили плавание от реки Колымы вокруг Чукотского полуострова на реку Анадырь в 1648 году, а затем обогнули крайнюю восточную оконечность Азии и первыми из европейцев оказались в северной части Тихого океана. Тем не менее, традиции судостроения Поморья оказались нарушены и в значительной мере утрачены и забыты.

Поморские кочи преодолевали в сутки 150-200 километров в то время, как английские купеческие суда – около 120 километров, а голландские фрегаты – лишь до 80-90 километров

Когда заходит речь об истории создания Российского флота, говорят о трёхсотлетии. Цифра очень странная, она вызывает недоумение. Трудно не задаться вопросом: а как же жила наша держава, имея столько морских границ, до Петра I, которого традиционно считают основателем отечественного флота? Ведь история России измеряется тысячелетиями.

Однако, многочисленные справочники дают информацию, касающуюся истории кораблестроения в России, только начиная с петровских времён.

Несмотря на это история хранит память о древнем поморском судне с удивительным названием – КОЧ. А слово это пришло к поморам с новгородской земли, где «коца» или «коча» означало одежду. Название выбрано не случайно, так как суда буквально «одевались в шубу» - корпус их был защищён от натиска льдов двойной обшивкой. На таких судах поморы могли ходить за тысячи километров по северным морским просторам, занимаясь рыбным промыслом. Кочи славились своей прочностью. Деревянные конструкции, изготовленные из лучших пород дерева (лиственница, сосна, красное дерево) – крепили железными скобами, которых шло на судно от трёх до четырёх тысяч и гвоздями. В документах архиепископа Холмогорского за 1695 (!) год можно прочесть об архангельских кочах длиной18,5 метрови шириной5,14 метра, грузоподъёмностью 30-40 тонн, что превышает размеры некоторых современных траулеров.

Поморские кочи преодолевали в сутки 150-200 километровв то время, как английские купеческие суда – около120 километров, а голландские фрегаты – лишь до 80-90 километров

На этих уникальных судах поморы достигали таких арктических широт, которые были недоступны никаким другим судам с металлическим корпусом и механическими двигателями. Уникальны они были не только своей защитной «шубой», но также яйцевидной формой корпуса. Днище корпуса было округлым, напоминавшим половинку ореховой скорлупы. Если льды сдавливали такое судно, его корпус не раздавливался, а выжимался наружу. Эти суда, слывшие самыми долговечными на протяжении пяти столетий, приобрели, благодаря мастерству и пытливости ума поморских мастеров, ещё одну необычную особенность: корма и нос имели практически одинаковую форму и срезаны были под углом 30 градусов, что позволяло легко вытаскивать их на берег.

Народы русского Севера сохранили имена гениальных «кочевых мастеров», составлявших целые династии. Это семьи Дерябиных, Варгасовых, Вайгачевых из Холмогор, братьев Кулаковых из Архангельска, пинежских умельцев Антона Пыхунова и Ефима Тарасова. О древнем поморском коче напоминают нам некоторые географические названия Арктики. Например, Кочевая губа в устье реки Яны. Характерно то, что все мастера при строительстве кочей применяли только свой, «кочевой» инструмент: по-особому заточенные свёрла, буравчики, пилы, тёсла, топоры..

Древнерусский коч "ледового класса"

Таким образом, становится очевидным, что Россия в области кораблестроения шла своим, совершенно особенным, самобытным, отличным от западных традиций путём. Царь Пётр I, позаимствовав заграничный опыт кораблестроения, решил преобразовать российский флот по западным образцам. Под угрозой смертной казни строительство «староманерных» судов было строжайше запрещено. По некоторым источникам, кочи по приказу царя просто уничтожались.

Но, несмотря на строгие меры, великий российский преобразователь не смог добиться полного повиновения потомственных кочевых мастеров, которые под угрозой расправы сумели сохранить вековой опыт и традиции своих предков, продолжая строить кочи.

Благодаря подвигу поморов, некоторое количество кочей сохранилось до начала ХХ века, когда на них обратил внимание и по достоинству оценил Ф. Нансен, задумавший к тому времени трудную экспедицию на Северный полюс. При выборе прототипа для строительства судна «Фрам», которое, по замыслу, должно было дрейфовать во льдах, он отказался от всех новейших типов стальных кораблей и принял решение построить судно по опыту кочевых мастеров, из лучших пород дерева, с яйцевидной формой корпуса, чем обеспечил успешное проведение экспедиции.

Адмирал С.О. Макаров, разрабатывая модель первого в мире ледокола, воспользовался советом Нансена и также остановил свой выбор на яйцевидной форме корпуса и, по образцу поморских кочей, срезал носа и кормы. Эти гениальные изобретения древних поморских мастеров оказались настолько удачны, что и сегодня, через столетие после создания первого в мире макаровского ледокола «Ермак», они считаются непревзойдёнными для строительства судов ледового плавания.

Если вы откроете многотомную «БСЭ», то не ищите в ней слово «коч». Его там нет. Как же такое могло случиться? Оплошность, умысел или пренебрежение к историческому наследию Родины? Загадка, на которую нет ответа. Нет о них ни слова в школьных учебниках. Лишь в толковом словаре В.И. Даля, низкий ему поклон, нашлось короткое сообщение в несколько строк о славном судне коч.

…А студёные северные моря бороздят сегодня правнуки древних поморских судов – атомоходы «Сибирь», «Арктика», «Россия», так поразительно похожие на своего незаслуженно забытого, красивого, технически совершенного пращура – древнего коча.

Волей судьбы они стали ему достойным памятником

морской коч

Во времена царей в период между XVI и XVII веками, когда русские земли еще не были сильно заселены жил народ под названием поморы. Им суждено было обосноваться в северных районах, поэтому они осваивали бескрайние просторы полярных морей и Сибирь. Их верным другом было судно под названием «коч ». Именно на таких они совершали свои выдающиеся походы к северо-востоку Азии. С изменением условий плавания, видоизменялся и коч , приспосабливаясь к новой обстановке. В Баренцевом море мореплаватели ходили на морском коче , который с легкостью преодолевал льды, на великих сибирских реках коч постепенно превращался в речное судно . Поморы действовали методом проб и ошибок и проверяли правильность технических решений в ледовых плаваниях, когда за просчеты приходилось расплачиваться собственными жизнями.

Так кем и когда был создан коч ? На этот вопрос мы не получим ответ. Оно стало плодом коллективного труда не одного поколения кораблестроителей и мореплавателей . Название же происходит от слова «коца». Это особая обшивка, которую еще именовали «ледовой шубой». Ее доски крепились к основной обшивке вгладь и предохраняли последнюю от повреждений льдами.

Основным достоинством судна коч была способность плавать в битом льду, поскольку подводная часть корпуса имела яйцевидную форму, и при сжатии льдами коч выдавливало вверх. Такие суда годились и для перетаскивания волоком по суше. Это была продуманная и сбалансированная конструкция судна.

коч

Коч изготавливали из сухого соснового леса, упругого и гибкого. К основной обшивке доски крепились деревянными «ершами». «Коца» находилась в области переменной ватерлинии, там, где корпус соприкасался со льдами. Швы обшивки и промежутки между досками палубы конопатили смоленой пенькой. Нижние доски фальшборта были на 10 - 15 см выше главной палубы, чтобы зашедшая при волнении вода стекала за борт. Изобретенный поморами легко заменяемый фальшкиль крепился к колоде снизу, предохраняя его от повреждений при ходе на мелководье и при перетаскивании судна волоком. Доски обшивки сшивались в пазах «вицей». Викинги , например, скрепляли их металлическими заклепками на клинк-шайбах. Дело в том, что сшитые доски могли незначительно смещаться относительно друг друга, придавая корпусу нужную эластичность, что было необходимо, когда нагрузка на него становилась предельной. Известно, что киль - самая прочная деталь в судовом наборе. Если судно перемещалось волоком, то его вес через укосины и пиллерс передавался на киль, и все элементы конструкции оказывались равномерно загруженными. А если коч попадал в ледяные тиски? Через ледовую шубу и обшивку их давление передавалось на бортовую ветвь шпангоутов, они слегка прогибались и тут, как тетива лука, начинала работать укосина, часть нагрузки передавалась на бимс, и корпус выдавливало наверх.

предположительные места, где жили поморы

На коче находились по две небольшие лодки с полозьями. Они служили для перевозки добытых животных и прочих нужд. Учитывая простоту конструкции и их надежность, срок службы коча определялся до 30 лет. Корабелы помещали на каждом судне закладную доску с изображением его схемы, что было необходимо при ремонтах, которые выполнялись даже в походах.

Kоч - деревянное, одно- и двухмачтовое, плоскодонное, однопалубное . Их классифицировались по грузоподъемности. Малые принимали от 800 до 10000 килограмм груза, имели сравнительно небольшую осадку и могли ходить по мелководью, включая устья рек и озер. Для дальних вояжей предназначались суда вместимостью до 30 тонн, что было пределом для условий плавания во льдах и перетаскивания судов волоком. Движителем коча был парус 13 м в высоту и 8,5 м в ширину. В носовой части при помощи вантов закреплялась высокая мачта - щегла, а в корме имелось рулевое управление.

речной коч

морской коч

Для изготовления большого паруса требовалось до 120 кв. метров оленьей шкуры, на которую нашивали накладки из тонкой замши - с нее легко удалялся намерзшие снег и лед. Парусное вооружение коча было прямым. На грот-мачте поднимали грот и грот-брамсель, на бушприте треугольный кливер и бом-кливер, стаксель над палубой. Бизань мачта не была стационарной, ее можно было убрать, поэтому поморы часто ставили парус - шпрюйт - простой и удобный в работе.

Отправиться в моря Северного Ледовитого океана на крохотном деревянном парусном суденышке - сейчас на это могут отважиться люди только крайне азартные и отчаянные. А ведь четыре столетия назад такие плавания были нормой. По крайней мере - у наших земляков, поморов. Ведь Русский флот начался не с ботика Петра I, как принято сегодня думать, а с поморского коча.

Е. Войшвилло (журнал «Морской флот», № 3, 1986 г)

С XII века, когда еще не существовало даже фамилии Романовы, поморы бороздили просторы не только «родных» Белого и Баренцова моря. Эти северные мореходы владели секретами прохождения многих морских путей в Карском, Норвежском и Гренландском морях.

В конце XV века поморы ходили к северному побережью Скандинавии вдоль восточного побережья Белого моря и северного берега Кольского полуострова с волоком через полуостров Рыбачий. В поморской навигационной практике этот путь назывался «Ход в немецкий конец» . В XVI-XVII веках зона промысловой и торговой деятельности еще больше расширилась. Промысловики и мореходы осваивали новые морские пути и земли — ходили к заполярной территории Западной Сибири до Мангазеи и устья Енисея, на Новую Землю и на Шпицберген, которые поморы называли Грумант.

Ось Русского мореходства

Уже в XII веке Поморье стало центром русского судостроения. Здесь строились ладьи, раньшины, шняки и карбасы. Но высшим достижением инженерной мысли поморов стали кочи — особые суда, предназначенные для долгого плавания по северным морям.

Поморский коч представлял собой деревянное парусное судно длиной 16-17 метров, шириной примерно 4 метра, осадкой не более одного-полутора метра, что позволяло ему входить в устья рек в любое время года. Коч мог взять на на борт до 30 тонн груза и до 50 человек членов экипажа и пассажиров.

Характерной особенностью корпуса коча была яйцевидная форма, которую впоследствии применил на своем «Фраме» Нансен, а вслед за ним и создатель «Ермака» Макаров. При сжатии во льдах такое судно не подвергалось чрезмерным перегрузкам, а попросту выжималось вверх, и это простое на первый взгляд решение можно смело отнести к числу наиболее блистательных технических изобретений.

Поморский коч на гравюре 1598 г.

Поморские мореходы предъявляли к судам очень жесткие требования, и это понятно: за короткое арктическое лето они должны были преодолеть тысячи миль, причем в условиях сложной ледовой обстановки и сильнейших штормов. Отсюда необыкновенная прочность кочей, высокая маневренность, быстроходность. Документально установлено, что в XVII веке при благоприятных ветрах кочи могли проходить по 70-80 миль в сутки, а некоторые умелые и удачливые мореплаватели выжимали даже по 100-120 миль.

Для сравнения отметим, что английские торговые суда, заходившие в Архангельск, преодолевали в сутки не более 45-55 миль, а голландские фрегаты — 35-40 миль.

К постройке коча поморы относились с исключительной ответственностью; работой руководили опытные «кочевые мастера»-звание, которое обозначало высшую квалификацию кораблестроителя.

Традиции поморских кораблестроителей оказались настолько сильными, что даже когда царь Петр запретил под угрозой страшных кар строить «староманерные» суда, поморы, невзирая на запрет, продолжали творить свои кочи. Всемогущий государь оказался бессильным перед вековыми традициями и техническим совершенством этих кораблей.

«Морской бог»

Поморские лоции представляли собой разновидность фольклорного предания, дополненного текстами Священного Писания, и что «водителем» («вожем») поморов в их скитаниях по волнам Студеного моря являлся Николай Угодник — «Морской бог». Значимость Николы Морского для северорусских моряков отметил в 1653 году французский путешественник де Ламартиньер, посетивший Поморье. Местных жителей он назвал «николаистами», так как в каждом жилище он видел икону Николая Угодника. Именование поморов «николаистами» обусловлено чужеземным восприятием святого Николая как «русского бога», собственное имя которого становится нарицательным и обозначает русского человека вообще. «Почитание икон связано было и с Богом старого Севера. Понятие об этом дает «Стих о Николае Морском»:

Мы пишем Николу
Разноцветные вапы
Украшаем Николу
Скатными жемчугами
Мы ставим Николу
В киноваренную божницу
Мы теплим Николе
Воскояровы свечи
Кадим мы Николе
Ладаном-темьяном
Творим мы Николе
Земные поклоны.

Абсолютно все поморские ладьи были названы именем святого Николая и украшены его резным образом. Северные русские мореходы были уверены, что святой, во имя которого построен храм, сам является этим храмом и пребывает в нем. А корабль для них являлся своего рода церковью. Николай Чудотворец на Северной Руси почитался не только, как водитель по водам «житейского моря», усмирителем и утешителем бурь и напастей, но и «скорым помощником».