Высокоскоростной железнодорожный транспорт. Всм в россии

Главная

Лето

Идеи строительства в СССР специализированных высокоскоростных железнодорожных линий стали высказываться в конце 1960-х годов. В 1969-1974 гг. по заданию МПС СССР ряд научно-исследовательских и проектных организаций во главе с ЦНИИ МПС (в последующие годы ) провели комплекс работ по изучению дальнейших путей повышения скоростей движения на железных дорогах страны. Был сделан вывод, что дальнейшее увеличение скоростей движения поездов может быть достигнуто при специализации линий, основанной на принципе преобладания пассажирского или грузового движения. Одновременно с этим, к рассмотрению предлагался вариант строительства специальной линии «Москва - Юг» протяжённостью 1500-2000 км, в сочетании с реконструкцией главного хода Октябрьской железной дороги для скоростей движения до 200 км/ч; строительство отдельной ВСМ Ленинград - Москва не планировалось . На частично реконструированной Октябрьской железной дороге Москва - Ленинград был пущен с небольшой интенсивностью скоростной электропоезд ЭР200 .

Краткая хронология [ | ]

На стадии подготовки и первоначальных работ, в годы существования СССР, проект имел различные формы, несколько раз видоизменялся и прошёл следующие этапы в своём развитии :

В постсоветские годы, однако, проект был отменён:

Июль 1993 - Президент Ельцин отменил указ «О создании высокоскоростной пассажирской железнодорожной магистрали Санкт-Петербург-Москва».

Стадия предпроектных изысканий (1990) [ | ]

На стадии технико-экономических соображений (ТЭС) в 1990 году , проектным институтом Ленгипротранс было рассмотрено 5 вариантов прохождения дороги: Западный , Восточный , Комбинированный , Дальний и Новгородский . В конечном итоге рассматривались Новгородский , Западный и Комбинированный варианты. В процессе согласования трассы с землевладельцами и местными органами власти, а также по опросам населения, Новгородский вариант получил значительно большую поддержку, чем Западный и Комбинированный . При этом администрации Тверской и Московской областей категорически возражали против строительства ВСМ по Комбинированному варианту, а администрация Новгородской области выступала только за Новгородский вариант .

Стадия проектирования (1992-1995) [ | ]

В 1992 году начальный проект скоростной железной дороги (ТЭО-92, главный инженер проекта К. А. Кочетков) был разработан проектным институтом Ленгипротранс . Летом того же года проект был утверждён Наблюдательным советом РАО «ВСМ», в августе-сентябре документ прошёл экспертизу Экспертного совета при Президенте РФ.

Все дополнительные требования государственных экспертиз были рассмотрены подрядчиком и заказчиком, в результате чего был составлен исправленный проект ВСМ (ТЭО-95, главный инженер) .

Положения проекта (ТЭО-95) [ | ]

Согласно проекту, длина железной дороги должна была составить 659,1 км, ширина колеи - 1520 мм . Электрификация дороги предусматривалась на переменном токе частотой 50 Гц и напряжением 25 кВ. Маршрутная скорость движения поездов была определена 220-260 км/ч с максимальной эксплуатационной скоростью 300 км/ч, а расчётной - 350 км/ч. В пределах пригородных зон предусматривалась скорость до 200 км/ч .

При строительстве дороги предполагалось использовать термоупроченные рельсы марки Р65 с повышенной твердостью поверхности катания, сваренные в плети длиной вплоть до нескольких сот километров и даже неограниченной длины. Реализация скоростей до 350 км/ч требовала ограничения радиуса кривых в плане не менее 7000 м, уклонов в профиле до 24 ‰, упругой осадки насыпи под проходящим поездом - не более 1,5 мм. Ширина междупутья - 4,5 м ширина земляного полотна - до 13,8 м .

ВСМ должна была пройти примерно в 30 км от главного хода Октябрьской железной дороги и в районе городов Тверь и Великий Новгород . На линии предполагалось построить многофункциональные вокзальные комплексы в конечных пунктах, 2 участковые станции с ремонтной базой (Новая Тверь , Мельниково ) и 8 промежуточных станций (Обухово-II , Жаровская , Крестцы , Валдай-Скоростная , Граничная , Садва , Логовежь , Высоковск ), 19 диспетчерских постов, техническую станцию (депо электроподвижного состава) и парк отстоя электропоездов в Москве .

Сообщение по трассе планировалось организовать отечественными высокоскоростными поездами «Сокол-250» . Движение поездов намечалось с 6 до 24 часов. Примерный график предполагал отправку экспрессов с конечных пунктов утром (с 6 до 9 часов) и вечером (с 18 до 21 часа) с интервалом через 15 мин., а в период с 9 до 18 часов - через 1-2 часа. Время в пути без остановок должно было составлять 2,5 часа, со всеми остановками и заездом в Новгород - до 4 часов. Ночное время предполагалось использовать для ремонтных и хозяйственных работ .

Управление движением высокоскоростных поездов предусматривалось в режиме автоведения с возможностью перехода на ручное управление. Диспетчерский центр управления (ДЦУ) планировалось расположить в Санкт-Петербурге. Движение поездов на перегонах планировалось осуществлять с помощью двухпутной двусторонней автоблокировки без проходных светофоров. В качестве основного средства сигнализации была предложена система АЛСН .

Также планировалось построить прилегающую к трассе патрульную автомобильную дорогу для обслуживания магистрали. Окончание строительных работ было запланировано на 1998 год .

Реализация проекта [ | ]

В феврале 2019 года привлекательным и актуальным назвал проект курирующий вице-премьер Максим Акимов .

Характеристики проекта [ | ]

Высокоскоростные поезда при скоростях до 350 км/ч будут преодолевать 660 км за 2,5 ч. На протяжении самой магистрали планируется строительство более 250 искусственных сооружений. 20 поездов французской компании Alstom обойдутся в 1,2 млрд евро .

Планируется, что объём перевозок составит более 14 миллионов человек в год, а интенсивность движения составит 42 поезда в сутки.

Раздельные пункты [ | ]

Проектом на скоростной магистрали предусматривались станции: Высоковск , Новая Тверь , Логовежь , Граничная , Окуловка , Малая Вишера , Мельниково , Тосно .

Для обеспечения безопасности движения поездов на расстоянии 25-30 км от станций планировалось расположить диспетчерские посты, закрытые для пассажирских операций. Посты должны были иметь два съезда между главными путями, к некоторым из них могли бы примыкать тупиковые пути для путевой техники и соединительные ветви для связи с общей сетью железных дорог .

Реализация [ | ]

Реализация проекта планировалась по схеме государственно-частного партнёрства на основе контракта жизненного цикла: государство оплачивает сервис с момента запуска проекта в эксплуатацию и выполняет её ежегодно в течение всего жизненного цикла объекта при обязательном выполнении измеряемых функциональных критериев (таких, как время в пути, доступность магистрали, количество опозданий, количество сбоев, аварий). В свою очередь, государство гарантирует подрядчику, что в случае предоставления сервиса оплата будет производиться регулярно .

Социально-экономические эффекты [ | ]

Краткосрочные [ | ]

Среди краткосрочных социально-экономических эффектов от создания ВСМ отмечаются :

поступление дополнительных налоговых отчислений при привлечении местных строительных и сервисных компаний, созданий новых рабочих мест;
появление новых рабочих мест на период строительства;
нарушение сложившейся транспортной системы.

Долгосрочные [ | ]

Среди долгосрочных социально-экономических эффектов от создания ВСМ отмечаются :

повышение мобильности населения;
повышение уровня комфорта и безопасности (по сравнению с другими видами транспорта);
объединение крупных городов в единую агломерацию и стимулирование развития экономики страны;
формирование мультимодальных транспортных систем совместно с авиасообщением, пригородными поездами и общественным городским транспортом.

Воздействие на окружающую среду [ | ]

Создание ВСМ окажет долгосрочное негативное воздействие на окружающую среду :

несущественное долгосрочное воздействие на физическую среду (выбросы загрязняющих веществ, шумовое загрязнение, электромагнитное воздействие, загрязнение вод);
существенное долгосрочное воздействие на биологическую среду (негативное воздействие на почвы, растительность, животный мир).

См. также [ | ]

Примечания [ | ]

Проекты ВСМ (неопр.) . ОАО "РЖД" . Проверено 11 марта 2018.
Назван срок строительства новой железной дороги Москва - Петербург , Lenta.ru . Проверено 11 марта 2018.
РЖД: «Проект высокоскоростной магистрали Петербург-Москва не отменен, а отложен» , Online812 (12 июня 2013). Проверено 11 марта 2018.
, с. 12-13.
, с. 16.
, с. 19.
Якунин В. И. В будущее России - с высокой скоростью (электронная книга) . - Litres, 2017. - С. 108-109. - 4149 с. -

ФЕДЕРАЛЬНОЕ АГЕНТСТВО ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА

Федеральноегосударственное бюджетное образовательное учреждение

высшего профессионального образования

Петербургский государственный университет путей сообщения

Императора Александра I» (ФГБОУ ВПО ПГУПС)

“TEMPUS Mie GVF”

«Основы высокоскоростного железнодорожного транспорта»

« Программа создания высокоскоростного пассажирского транспорта России»

Мастинников Никита

Фурманова Екатерина

Никоненко Кирилл

Санкт-Петербург

«Программа создания ВСМ в России»

В 2018 году нашей стране предстоит принять такое масштабное событие, как чемпионат мира по футболу. ФИФА назвала российские города, которые примут ЧМ-2018. В список попали Москва, Санкт-Петербург, Екатеринбург, Нижний Новгород, Казань, Ростов-на-Дону, Волгоград, Самара и Сочи.

Нам предстоит справиться с огромнейшим притоком туристов со всего мира. Перемещения желающих посетить мундиаль ставит серьёзные задачи перед транспортной системой страны, которая нуждается в развитии. Поэтому считается необходимым организовать скоростное и высокоскоростное сообщение между городами, которые будут задействованы в проведении ЧМ-2018. Это поможет нам справиться с транспортной проблемой, а так же даст мощный толчок в развитии нашей страны в целом. Создание инфраструктуры ВСМ для проведения ЧМ, оставит огромное наследие для всей страны.

1-я линия С-Пб- Москва

2 Москва-нижний-казань- екатеринбург, также от нижнего ещё направление на самару

3москва-воронеж-ростов-сочи

Важнейшие цели системы ВСЖТ:

· качественное развитие российской транспортной инфраструктуры за счет создания системы транспортного сообщения - ВСМ;

· стимулирование экономики страны за счет создания эффективных транспортных коридоров и связывания городов в агломераты;

· мобильность населения (особенно актуально для такого огромного государства, как Россия);

· развитие регионов (повышение уровня жизни);

· снижение убыточности пассажирских перевозок (опыт эксплуатации поездов «Сапсан» доказывает это);

· снижение аварийности и смертности на автодорогах (ВСМ вызывают отток пассажиров с классических видов транспорта, снижая нагрузку на существующую сеть автомобильных и железных дорог и уменьшая загруженность воздушных коридоров);

· упрочнение международного признания уровня технического и финансового потенциала страны, создание возможности для роста объемов экспорта.

Обоснование необходимости создания сети ВСЖТ.

Растущая загруженность автомобильной инфраструктуры и объективный рост транспортной активности населения требует принятия системных и долгосрочных решений, которые позволят повысить эффективность железнодорожной системы в целом. Одним из инструментов повышения эффективности железнодорожного транспорта является развитие скоростных и высокоскоростных межрегиональных сообщений, которые призваны сблизить субъекты Российской Федерации.

· Развитие высокоскоростного движения послужит толчком для экспорта прогрессивных зарубежных технологий, станет причиной массового создания новых рабочих мест.

· объединение агломераций и региональных центров в единый агломерат;

· предоставление населению современной услуги – высокоскоростной железнодорожной пассажирской перевозки;

· развитие регионов, повышение уровня жизни; удаленные регионы автоматически становятся близкими пригородами крупнейших агломераций России;

· повышение социально-экономического потенциала страны, поскольку развитый транспорт является основой процветания целого ряда других индустрий, а также принципиальным условием для улучшения инвестиционного климата в стране;

· повышение квалификации российских специалистов, повышение уровня занятости населения;

· формирование и развитие единой системы комплексов "аэропорты – ВСМ – городской транспорт";

· повышение престижа страны, так как современном мире в ближайшие годы не останется ни одной экономически развитой страны без системы ВСМ.

В диапазоне расстояний 600-700 км высокоскоростные поезда (со скоростью движения свыше 200 км/ч), при лучших экономических показателях, обеспечивают более высокий уровень комфорта и безопасности и оказывают меньшее негативное воздействие на окружающую среду. Кроме того, поезда высокоскоростных магистралей (ВСМ) прибывают на вокзалы, как правило, расположенные в районах городских центров.

Основные критерии, учитываемые при создании ВСМ:

· безопасность;

· отсутствие зависимости от метеоусловий;

· снижение воздействия на окружающую среду;

· гибкость цен;

· услуги в пути;

· эмоциональный и физиологический комфорт;

· логистика и бронирование мест;

· общее время в пути.

Основные технические параметры высокоскоростных магистралей.

В Российской Федерации в настоящее время высокоскоростное движение организовано на существующих линиях, которые были модернизированы для развития скорости до 250 км/ч. С появлением выделенных высокоскоростных магистралей появится возможность развивать скорость свыше 400 км/ч. В планах - создание сети высокоскоростных магистралей, которая свяжет между собой крупные города, а также выйдет за пределы страны, организуя международные высокоскоростные пассажирские транспортные коридоры.

Земляное полотно, план и продольный профиль пути.

Хозяйством пути и сооружений много внимания уделяется оздоровлению земляного полотна, отмене предупреждений, снижающих скорости движения, сокращению протяженности пути с деформациями земляного полотна, которые сейчас составляют до 7% сети. Это приобретает все более важное значение, поскольку требования к состоянию железнодорожного пути и земляного полотна существенно повышаются в связи с ростом нагрузок и скоростей движения поездов.
Содержание пути крайне осложнится, если не усиливать его конструкцию. Другой важный фактор – значительное повышение скоростей движения: для пассажирских при скоростном движении до 200-250 км/ч, при высокоскоростном – до 350 км/ч.
Для скоростного подвижного состава нужны кривые радиусами 3-5 км, ровность пути после шлифовки до 0,2 мм/м, упругие осадки пути не должны быть более 2 мм. В связи с этим необходимо проводить подготовку пути – усиление жесткости основания верхнего строения, то есть подбалластной зоны.
Сеть высокоскоростных магистралей стремительно растет, охватывая Италию, Испанию, Англию, Бенилюкс, Скандинавские страны. Скоростная магистраль из Финляндии достигла станции Выборг в России. Следует отметить, что верхнее строение пути на европейских ВСМ укладывают на два слоя: песчано-гравийный и щебеночный. Каждый слой разравнивают с точностью до сантиметра. Затем уплотняют виброкатками для придания необходимой прочности. После укладки рельсошпальной решетки и добавления щебня пропускают динамический стабилизатор. Такая технология обеспечивает долговременную стабильность балластной призмы, способствует уменьшению упругих деформаций и достижению ровности пути. При необходимости улучшают свойства и состояний грунтов обработкой цементом, известью, введением в конструкцию защитных слоев пенопласта, железобетонных плит, асфальтобетона. На итальянских железных дорогах в технологических процессах предусматривается полив битумом основной площадки перед укладкой нового щебеночного материала.

Надежность верхнего строения обеспечивается, в первую очередь, стабильностью подбалластной зоны. Как показали испытания во ВНИИЖТе, существенное влияние на упругую осадку пути оказывает грунтовая среда. С увеличением жесткости подбалластной зоны существенно уменьшаются вертикальные перемещения (упругие осадки). Повышение жесткости достигается прежде всего использованием для насыпей песчаных грунтов или наличием в верхней части насыпей защитных слоев из песчаных и песчано-гравийных смесей. Такой способ эффективен для строящихся линий ВСМ. При этом в выемках необходима вырезка глинистых грунтов в подбалластной зоне и замена на песчаные, песчано-гравийные.

На эксплуатируемых и реконструируемых под высокие скорости и нагрузки линиях использование защитных слоев, тем более большой толщины (до 1 м и более), затруднительно, особенно при выполнении работы в «окно». Поэтому все большее распространение получают методы усиления основной площадки подбалластной зоны синтетическими материалами. Возможно применение также минеральных, органических или химических реагентов.

Существовал опыт применения битумосинтетическое покрытие и асфальтобетонное покрытие. Наблюдения показали, что такое усиление подбалластной зоны наряду с функцией разделительного слоя обеспечивает армирование, гидроизоляцию, исключающую избыточное увлажнение грунта с сохранением его высокой прочности, и соответственно регулирование величины упругих осадок пути.

Продольный профиль и план высокоскоростных магистралей.

(Общие средние показатели)

· Радиусы кривых 4000-6000 м и более.

· Максимальный уклон продольного профиля ВСМ на разных железных дорогах различается в зависимости от топографических условий местности и составляет от 12-15 %о до 21 % *

· Радиусы вертикальных кривых на переломах профиля составляют 25- 40 км.

· Длина переходных кривых достигает 300 м при уклоне прямолинейного отвода возвышения наружного рельса в пределах 0,0005- 0,0006, наибольшая величина возвышения наружного рельса 150-180 мм, длина прямых вставок между кривыми составляет 200-300 м.

*Нормами проектирования ВСМ наибольший уклон продольного профиля пути установлен в размере 24 %, а в особо трудных условиях при соответствующем технико-экономическом обосновании он может быть увеличен до 35 % (такой уклон может потребоваться лишь при пересечении трассой значительных высотных препятствий).

Искусственные сооружения и верхние строения пути.

При проектировании новой линии ВСМ следует отталкиваться от расчётов, которые утвердил научно-технический совет ОАО «РЖД».

На ВСМ от Москвы до Казани, протяженностью 770 км будет построено 795 искусственных сооружений, в их числе: три уникальных моста через Волгу, Оку и Суру, 50 больших мостов общей протяжённостью 31 км; 78 средних мостов; 49 эстакад общей протяжённостью 77 км; 33 железнодорожных путепровода и 128 автодорожных; 454 водопропускных трубопровода.

Электрификация.

Необходима модернизация тяговых подстанций с заменой оборудования. Для повышения напряжения в контактной сети устанавливаются вольтодобавочные устройства, заменяются выпрямители в комплекте с тяговыми трансформаторами.

Для обеспечения высокой выходной мощности поезд должен иметь очень мощный первичный источник энергии. Этим и объясняется, что практически все высокоскоростные поезда (лишь за редким исключением) относятся к электроподвижному составу (электровозы, электропоезда).

Контактная сеть является, по сути, единственным элементом системы тягового электроснабжения, не имеющим резерва. Именно поэтому особое внимание уделяется конструкциям и узлам контактной подвески, чтобы обеспечить надежную эксплуатацию в течение всего срока службы при различных климатических условиях и режимах эксплуатации. Для высокоскоростного и скоростного сообщения компанией «Сименс» были разработаны три типа контактных подвесок, которые уже нашли свое применение и хорошо зарекомендовали себя на европейском железнодорожном полигоне. Это Sicat HA (Siemens catenary high speed AC – контактная сеть Siemens для высокоскоростного сообщения по системе электроснабжения переменным током) для скорости движения до 400 км/ч, Sicat SA (Siemens catenary standard AC – стандартная контактная сеть Siemens по системе электроснабжения переменным током) и Sicat SX (Siemens catenary standard X – стандартная контактная сеть Siemens по системе электроснабжения переменным током с увеличенными пролетами) для скорости движения до 230 км/ч.

Их убедительными преимуществами являются высшая степень эксплуатационной надежности, низкий уровень расходов на эксплуатацию и длительный срок службы.

При равном потреблении электроэнергии и равном расстоянии объем пассажирских перевозок на ВСМ более чем в 10 раз превышает аналогичный показатель для авиа- и автомобильного транспорта.

СЦБ.

Практически все средства железнодорожной автоматики и телемеханики, введенные до 1990 года, по своему качественному уровню не удовлетворяют современным требованиям комплексной автоматизации перевозочного процесса, сдерживают внедрение новых информационных технологий, несовместимы с системами верхнего уровня автоматизации и информатизации перевозочного процесса.

Одним из первых шагов к интероперабельности отечественных систем автоматики есть внедрение микропроцессорных систем, которые легче интегрируются или стыкуются с другими, чем релейные. Кроме того, существуют еще причины, по которым необходимо внедрять микропроцессорные централизации на станциях железных дорог России. Первая причина заключается в том, что огромное число релейных систем ЭЦ, построенных в прошлом столетии, работают уже очень долго. И поэтому необходимо достичь того, чтобы темпы внедрения новых систем опережали темпы старения аппаратуры.

Экономическая интеграция европейских стран содействует развитию международных железнодорожных перевозок. Однако для беспрепятственного пересечения поездом государственных границ требуется параллельное оснащение локомотива несколькими системами АЛС. Из-за обилия новых систем обеспечения безопасности движения поездов и стремительного развития электроники положение на железнодорожном транспорте становится сложнее.

Для снижения затрат на различные системы локомотивной сигнализации и повышения скорости движения поездов в международном сообщении было выдвинуто предложение о создании единого стандарта на развитие систем АЛСН в Европе. Проект создания европейской системы управления перевозочным процессом на железных дорогах (ERTMS) инициирован в 1995 г. Европейской комиссией. Основой проекта является система управления и обеспечения безопасности движения поездов ERTMS/ETCS (ERTMS- European Rail Traffic Management System - Европейская система управления движением поездов; ETCS - European Train Control System - Европейская система контроля за следованием поездов).

Скорость движения поездов, пропускная способность участков дорог и другие параметры, определяющие эффективность железнодорожного транспорта, в значительной степени зависят от применяемых технических средств управления и обеспечения безопасности движения. Использование современных технических средств на железнодорожном транспорте особенно актуально из-за жесткой конкуренции с другими видами транспорта.

Предполагается, что система ITARUS-ATC по реализуемым функциям будет максимально соответствовать системе ERTMS второго уровня, но технически исполнена иначе. В системе ERTMS второго уровня местонахождение поезда определяется по показаниям одометра и корректируется от путевых приемопередатчиков Eurobalise. Для обеспечения необходимой точности требуется устанавливать два-три приемопередатчика на каждый километр перегона или приемо-отправочный путь станции, что приводит к значительным капитальным затратам и эксплуатационным расходам.

При формировании концепции ITARUS-ATC российские специалисты предложили для определения местонахождения поезда вместо приемопередатчика Eurobalise использовать спутниковые навигационные системы ГЛОНАСС/GPS, которые в аппаратуре КЛУБ-У успешно применяются на российских железных дорогах в течение 10 лет.

ITARUS-ATC предполагает следующую классификацию:

· линии с низкой интенсивностью поездов (в России малодеятельные участки менее 8 пар поездов в сутки), LTL;

· линии со средней интенсивностью движения (интенсивное движение более 24 пар поездов в сутки на однопутных участках и более 50 пар поездов на двухпутных участках), MTL;

· линии с особо интенсивным движением (более 48 пар поездов на однопутных участках и более 100 на двухпутных), HTL;

· линии высокоскоростного движения (скоростное движение выше 140 км/ч), HSL.

Техническая оснащенность железнодорожных линий в соответствии с концепцией ITARUS-ATC должна однозначно определяться их категорией. Подобно системе ERTMS второго уровня на участках железных дорог, оборудованных ITARUS-ATC, сохраняются существующие технические средства автоматики и телемеханики. Центр RBC через соответствующие устройства собирает информацию от средств автоматики и телемеханики и на ее основе осуществляет построение поездной модели участка обслуживания. На основании этой модели формируются и через канал GSM-R передаются на локомотивы сообщения о показании впередистоящего светофора, местах ограничений скорости и другая информация, необходимая для управления движением поездов и обеспечения безопасности. На локомотивах устанавливают российские локомотивные устройства безопасности, специально адаптированные для работы в составе ITARUS-ATC. Для взаимодействия КЛУБ-У с радиомодемом GSM-R используют специальный блок AIRBS. Стандарт GSM-R разработан специально для решения задач управления движением поездов. Он полностью основан на стандарте GSM сетей общего пользования.

Модельный ряд стрелочных переводов для скоростей движения по основному направлению 250 км/ч включает в себя стрелочные переводы и съезды с непрерывной поверхностью катания для скоростей движения 250 км/ч по основному пути. Первыми из разработанных конструкций являются стрелочные переводы марки 1/11 – проект 2956 и съезд на его основе – проект 2968. Рабочие и контрольные тяги на стрелке, а также внешние замыкатели, размещаются в специальных полых металлических брусьях. На стрелке и крестовине размещены противоугонные устройства, обеспечивающие согласованную работу элементов и препятствующие их угону. Вариант стрелочного перевода с четырьмя приводами имеет значительно более простые механизмы, что существенно облегчит его обслуживание в эксплуатации.

Станции, примыкания и пересечения.

Поскольку основная цель высокоскоростной магистрали - обеспечить минимальное время поездки, трассу ВСМ стремятся проложить по кратчайшему направлению между конечными пунктами. Поэтому новая высокоскоростная магистраль может не заходить даже в достаточно крупные промежуточные населенные пункты, если это вызывает ощутимое удлинение трассы. Наряду с этим при проектировании ВСМ, как правило, ставится задача обеспечить связь новой магистрали с существующей железнодорожной сетью для возможности доставки пассажиров, пользующихся ВСМ, в наиболее крупные центры, расположенные между конечными пунктами магистрали. Для этого на ВСМ необходимо предусмотреть станции, которые могут иметь связь с соответствующими станциями существующих железных дорог.

Кроме того, на трассе ВСМ необходимо через 50-80 км располагать станции для базирования подразделений по ремонту и текущему содержанию пути и контактной сети. Эти станции должны через соединительные ветви иметь выход на существующие линии, по которым будет доставляться ремонтная техника на высокоскоростную магистраль.

Указанные требования определили принцип трассирования высокоскоростных магистралей, при котором, наряду с укладкой трассы по кратчайшему направлению, предусматривается через определенные расстояния пересечения ВСМ с существующими железными дорогами или приближение к ним для возможного сооружения соединительных ветвей.

В проекте высокоскоростной магистрали Центр - Юг от Москвы в направлении Крыма и Кавказа трасса ВСМ проложена по спрямленному направлению для сокращения времени следования пассажиров из Москвы в конечные пункты (Симферополь, Минеральные Воды, Сочи). Поэтому в отличие от существующей железной дороги, следующей из Москвы на юг, не предусмотрен заход высокоскоростной магистрали в такие крупные центры как Тула, Орел, Курск, Белгород. Для связи указанных городов с высокоскоростной магистралью в местах пересечения ее с существующими железными дорогами предусмотрены станции, от которых высокоскоростные поезда могут выйти по соединительным ветвям на существующие дороги.

Похожая информация.

Казань является одним из крупнейших городов России и наиболее значимых промышленных центров страны. Поэтому очень актуальным является вопрос о модернизации транспортного сообщения между этим населенным пунктом и столицей нашей Родины - Москвой. Это связано с повышенной интенсивностью пассажирских и грузоперевозок по данному направлению. Железнодорожная Москва - Казань, постройка которой планируется в скором времени, призвана в значительной мере решить данную проблему.

Проблемы транспортного сообщения

В настоящее время столицы России и Татарстана соединяет значения М7 «Волга» Москва - Казань. На машине проехать её из одного конца в другой можно, потратив добрую половину суток. Путь шоссе проходит через города Владимир и Нижний Новгород. Данная трасса является составной частью магистрали Москва - Уфа. В то же время она входит в состав европейской дороги E22.

На всем своем расстоянии магистраль Москва - Казань (км 820) имеет довольно качественное твердое покрытие. В то же время из-за перегруженности транспортного потока, её часто приходится ремонтировать.

Кроме того, города связывает железная дорога Москва - Казань, которая берет свое начало ещё с 1897 года. В 1960 году она была электрифицирована.

В настоящее время существующие транспортные артерии между Москвой и Казанью выполняют поставленные перед ними задачи только частично. Из-за высокой интенсивности транспортного движения на них, а также ввиду своих технических характеристик, они не могут обеспечить скоростного сообщения между этими двумя крупными городами.

Пути решения

Реальным решением проблемы преодоления высоких временных затрат на пути между двумя городами могла быть только скоростная дорога Москва - Казань. Представлялось два способа воплощения в жизнь данной идеи: постройка автомагистрали или современной железнодорожной трассы. Последний вариант был предпочтительнее, так как позволял бы добраться из начального в конечный пункт за более короткий промежуток времени.

Так общество постепенно подходило к идее создания ВСМ Москва - Казань.

Идея проекта

До сих пор в Российской Федерации не существует ни одной железнодорожной высокоскоростной трассы. Впервые о создании подобного проекта заговорил Александр Сергеевич Мишарин. В 2009 году он предложил проложить подобную железнодорожную трассу между Москвой и Екатеринбургом. Данная была для него не в новинку, так как ранее он занимал пост заместителя министра путей сообщения.

В 2010 году Александр Сергеевич оформил свое предложение в конкретный проект. Идея Мишарина была поддержана правительством Татарстана. Но на данном этапе диалог шел только на региональном уровне, так как федеральные власти на тот период к нему отношения не имели.

Развитие идеи на федеральном уровне

На федеральном уровне идея о строительстве первой в России высокоскоростной железнодорожной трассы была высказана в 2013 году президентом России Владимиром Путиным. Об этом он заявил в Сочи. Было объявлено, что в ближайших планах намечено строительство такого грандиозного проекта, как высокоскоростная магистраль Москва - Казань. При этом Владимир Владимирович заявил, что в будущем возможно рассмотрение варианта о продлении дороги до Ульяновска и Екатеринбурга.

Непосредственная реализация проекта была возложена на плечи упоминаемого ранее Александра Мишарина, который к тому времени стал первым вице-президентом ОАО «Российские Железные Дороги». В конце 2013 года его назначили генеральным директором дочерней компании «РЖД» ОАО «Скоростные магистрали», созданной специально для строительства дороги.

Срок постройки ВСМ Москва - Казань был намечен на 2014 - 2018 годы. То есть работы должны были полностью завершиться к предстоящему мировому чемпионату по футболу в России.

Планируемый путь трассы

Высокоскоростная трасса Москва - Казань пройдет через крупнейшие города верхнего Поволжья. Вместе с тем её все-таки планируется проложить вдали от значительных скоплений населенных пунктов, чтобы данный фактор не снижал скоростных характеристик магистрали. В этих же целях железная дорога Москва - Казань пройдет по максимально прямому пути.

Брать свое начало магистраль будет в Москве, затем спустится на 180 км до Владимира, через 247 км зайдет в Нижний Новгород, от которого 240 км пройдет до Чебоксар. Завершит свой путь дорога в Казани, до которой будет тянуться ещё 136 км.

Таким образом, высокоскоростная магистраль Москва - Казань предстанет перед нами общей протяженностью в 803 километра.

Сравнение новой трассы с существующей железной дорогой

Теперь давайте выясним, сколько от Москвы до Казани составляет путь по ныне существующей железной дороге. Его протяженность равна 1170 км. Таким образом, в результате реализации проекта расстояние между городами сократится на целых 367 километров.

Выигрыш во времени будет значительно больше. Если по старой железной дороге приходилось ехать 14 часов 7 минут, то новая скоростная трасса Москва - Казань позволит это сделать всего за три с половиной часа. То есть экономия времени превысит 3,5 раза.

Финансовые аспекты

Изначальная стоимость реализации проекта строительства трассы до Екатеринбурга оценивалась в 2,5 триллиона рублей. Затем, когда было решено на первом этапе строительства довести дорогу только до Казани, общие затраты на сооружение были существенно снижены. На данный момент предварительная стоимость реализации проекта, озвученная в начале 2014 года, составляет 949 миллиардов рублей. Впрочем, проектировщики понимают, что это весьма условная сумма. С учетом инфляции она может значительно корректироваться и к моменту завершения строительства существенно превышать один триллион рублей.

Основную долю затрат на себя берут государственные структуры. В частности, федеральный бюджет, национального благосостояния. Впрочем, планируется также в значительной мере для реализации проекта привлекать деньги частных инвесторов и коммерческих предприятий. Подобная форма сотрудничества называется государственно-частным партнерством. Кредиты банков и других финансовых структур тоже будут одним из источников финансирования.

Изначально планировалось привлечь также и иностранных инвесторов. Однако европейские компании из-за санкций ЕС в отношении России вынуждены были отказаться от сотрудничества. В настоящее время ведутся переговоры с Китаем об участии в финансировании.

Реализация проекта

На данный момент скоростная дорога Москва - Казань находится только в стадии проектирования. К непосредственным выполнениям работ по её сооружению ещё не приступили. Но это перспектива ближайшего времени.

Работы по проектированию ведет непосредственно техническое бюро ОАО «Скоростные магистрали», а утверждает научно-технический совет «РЖД».

В настоящее время сроки реализации проекта существенно сдвинуты. Так, изначально предполагалось начать строительство в 2015 году, а в 2016-м уже запустить первую ветку Нижний Новгород - Чебоксары, завершив работу по сооружению дороги в 2018 году. Но на данный момент некоторые члены правительства России и люди, непосредственно занимающиеся реализацией проекта, заявляют, что работы по сооружению, скорее всего, начнутся только в 2017 году, а полностью высокоскоростная магистраль Москва - Казань будет введена в эксплуатацию к 2020 году.

Критика проекта

Ряд экономических экспертов, в том числе членов правительства Российской Федерации, очень сомневаются в конечной Они говорят о том, что затраты слишком велики, а общий пассажиропоток не достигнет даже той величины, которая указана в планах. В частности, премьер-министр России Дмитрий Медведев заявил о преждевременности строительства трассы Москва - Казань.

В то же время многие общественные деятели не отрицают общегосударственной значимости проекта, способствующей повышению уровня комфортности передвижения между столицами России и Татарстана.

Также высказываются сомнения, что ввиду западных санкций и начала кризисных процессов в экономике страны удастся найти все требуемые финансовые средства для реализации строительства. В связи с этим весьма проблематичными выглядят перспективы введения магистрали Москва - Казань в эксплуатацию даже к 2020 году.

Кроме того, существуют сторонники строительства новой автомобильной трассы между двумя этими городами. Их главным доводом является высокая интенсивность грузоперевозок по направлению Москва - Казань. На машине можно перевозить не только людей, но и грузы, а планируемая железнодорожная магистраль в большей мере рассчитана именно на пассажироперевозки.

Перспективы

Главными задачами, которые призвана решить скоростная железнодорожная магистраль Москва - Казань, являются снижение интенсивности движения транспортных средств по существующим транспортным путям между этими городами, повышение уровня комфортности передвижения для пассажиров и снижение затрат времени на дорогу.

Планируется, что вагоны составов, передвигающихся по данному направлению, будут подразделяться на четыре класса: эконом, первый класс, бизнес-класс и премиум. По предварительным расчетам, цена билета в эконом-классе от Москвы до Казани будет составлять 2300 рублей.

В случае успешности реализации проекта по строительству магистрали, её планируется продлить до Ульяновска и Екатеринбурга. Кроме того, китайские инвесторы высказали заинтересованность в прокладке трассы вплоть до Пекина. Правительством России и Поднебесной уже подписан совместный меморандум о планах такого грандиозного строительства.

Но это уже перспективы гораздо более отдаленного будущего. На данный момент на повестке дня стоит успешная реализация проекта по строительству высокоскоростной железнодорожной трассы между Москвой и Казанью.

СССР ряд научно-исследовательских и проектных организаций во главе с ЦНИИ МПС (в последующие годы ВНИИЖТ) провели комплекс работ по изучению дальнейших путей повышения скоростей движения на железных дорогах страны. Был сделан вывод, что дальнейшее увеличение скоростей движения поездов может быть достигнуто при специализации линий, основанной на принципе преобладания пассажирского или грузового движения. Одновременно с этим, к рассмотрению предлагался вариант строительства специальной линии «Москва - Юг» протяжённостью 1500-2000 км, в сочетании с реконструкцией главного хода Октябрьской железной дороги для скоростей движения до 200 км/ч; строительство отдельной ВСМ Ленинград - Москва не планировалось . На частично реконструированной Октябрьской железной дороге Москва-Ленинград был пущен с небольшой интенсивностью скоростной электропоезд ЭР-200 .

Краткая хронология

Первая половина 1960-х гг. - первые опыты по эксплуатации (в экспериментальном порядке) показали, что состояние технических средств железнодорожного состава позволяло обеспечить максимальную скорость поездов 160 км/ч. На этой магистрали внедрен бесстыковой путь из тяжелых рельсов, уложены специально спроектированные для этих целей советскими учёными и конструкторами стрелочные переводы , позволяющие развивать скорость поездов при движении по ним свыше 160 км/ч, - в практике советских дорог такая скорость по стрелкам допускалась впервые. Скоростная линия была оснащена новейшими системами релейной автоматической блокировки, автоматической локомотивной сигнализации, диспетчерского контроля, маршрутно-релейной централизации стрелок . Все переезды на этой линии были оборудованы автоматическими шлагбаумами или заградительной и оповестительной сигнализацией.
1967 г. - опыты по развитию на скоростной линии Москва-Ленинград максимальных скоростей пассажирских поездов до 180-200 км/ч. Магистраль Москва-Ленинград стала своего рода производственной лабораторией скоростного движения.
1975 г. - научно-техническим совет МПС признал целесообразность разработки технико-экономического обоснования проекта по созданию высокоскоростных магистралей.
1978 г. - подготовка к созданию линии высокоскоростного движения пассажирских поездов Москва-Ленинград с проектной скоростью движения экспресс-поездов 200 км/ч. Ведутся также исследования по направлению создания специальных высокоскоростных линий в направлениях Москва-Юг. По ряду причин, осуществление проекта было отложено.
1988 г. - утверждена Государственная научно-техническая программа «Высокоскоростной экологически чистый транспорт ». ВНИИЖТ был подготовен научный проект, в котором было обосновано создание ВСМ.
1988-1990 гг. - Ленгипротранс начал работу по подготовке технико-экономического обоснования проекта высокоскоростной магистрали Ленинград-Москва под скорость 300-350 км/ч.
Март 1991 г. - Государственная экспертная комиссия Госплана СССР признала перспективность разработки ВСМ Ленинград-Москва в качестве самостоятельной научно-технической проблемы. Вопрос о реализации этого проекта поставлен на повестку дня коллегии МПС.
13 сентября 1991 г. - Указ Президента РСФСР Б. Н. Ельцина № 120 «О создании высокоскоростной пассажирской железнодорожной магистрали Санкт-Петербург-Москва» (через неделю после переименования города). Образовано РАО «Высокоскоростные магистрали».

В постсоветские годы, однако, проект был отменён:

Июль 1993 - Президент Ельцин отменил указ «О создании высокоскоростной пассажирской железнодорожной магистрали Санкт-Петербург-Москва».

Стадия предпроектных изысканий (1990)

Стадия проектирования (1992-1995)

Положения проекта (ТЭО-95)

Реализация проекта

Современная история

При разработке «Обоснования инвестиций» анализировался как «Новгородский», так и «Западный» варианты. В 2009 году ОАО «РЖД » приняло решение изменить трассу ВСМ в пользу «Западного варианта» - параллельно существующему главному ходу Октябрьской железной дороги от Валдая до Санкт-Петербурга и несколько дальше от Великого Новгорода, чем предполагалось ранее; изменение трассы позволило обойти Валдайский национальный парк и Невское газохранилище, избежать пересечения с проектируемой скоростной автомагистралью , а также сократить линию примерно на 40 километров . В 2011 году ОАО «РЖД » планировало провести тендер на строительство высокоскоростной магистрали Москва - Санкт-Петербург .

Характеристики проекта

На железной дороге предполагается использовать специализированный электроподвижной состав с нагрузкой на ось не более 18 т на два рода питания (переменный 25 кВ, постоянный 3 кВ).

К 2009 году проект претерпел некоторые изменения от первоначального варианта. Так, в пределах Санкт-Петербурга 13 из 28 км железной дороги планировалось проложить по эстакадам , а в районе Твери - в тоннеле мелкого заложения длиной чуть более 2 км .

Раздельные пункты

Реализация

Социально-экономические эффекты

Краткосрочные

Среди краткосрочных социально-экономических эффектов от создания ВСМ отмечаются :

поступление дополнительных налоговых отчислений при привлечении местных строительных и сервисных компаний, созданий новых рабочих мест;
появление новых рабочих мест на период строительства;
нарушение сложившейся транспортной системы.

Долгосрочные

Среди долгосрочных социально-экономических эффектов от создания ВСМ отмечаются :

повышение мобильности населения;
повышение уровня комфорта и безопасности (по сравнению с другими видами транспорта);
объединение крупных городов в единую агломерацию и стимулирование развития экономики страны;
формирование мультимодальных транспортных систем совместно с авиасообщением, пригородными поездами и общественным городским транспортом.

Воздействие на окружающую среду

Создание ВСМ окажет долгосрочное негативное воздействие на окружающую среду :

несущественное долгосрочное воздействие на физическую среду (выбросы загрязняющих веществ, шумовое загрязнение, электромагнитное воздействие, загрязнение вод);
существенное долгосрочное воздействие на биологическую среду (негативное воздействие на почвы, растительность, животный мир).

См. также

Примечания

Проект ВСМ 1. ОАО «РЖД»
«Лента.ру»: Назван срок строительства новой железной дороги Москва - Петербург
РЖД: «Проект высокоскоростной магистрали Петербург-Москва не отменен, а отложен» - Город 812
Быстрее сообщение - больше пассажиров
, с. 12-13.
, с. 16.
, с. 19.
Якунин В. И. В будущее России - с высокой скоростью . (электронная книга) - М.: Центр И.К.О., 2012. - [С.108-109] - ISBN 978-5-91290-167-6 .
Харланович И. В. Новая техника на железнодрожном транспорте. - М.: Знание , 1978. - С.56 - 64 с. - (Новое в жизни, науке, технике: Серия «Транспорт», Вып.1) - Тираж 39340 экз.
Астахов Н. А., Веников В. А., Зуев Э. Н. и др. В мире энергетики. Пособие для слушателей народных университетов технического прогресса: в 2-х вып. - М.: Знание , 1967. - Вып. 2 - С.74 - 126 с. - Тираж 13300 экз.
, с. 129-130.

Высокоскоростная железнодорожная магистраль (ВСМ) — это специализированная выделенная железнодорожная линия, обеспечивающая движение поездов со скоростью свыше 250 км/ч. В рамках реализации Программы организации скоростного и высокоскоростного железнодорожного сообщения в Российской Федерации до 2030 года предусмотрена реализация 20-ти проектов, что позволит организовать более 50 скоростных маршрутов общей протяженностью более 7 тыс. км. Главные перспективные проекты ВСМ в России это линии Москва — Казань — Екатеринбург с подключением Уфы и Челябинска, Москва — Санкт-Петербург и Москва — Сочи.

Цель Программы — ускорение темпов экономического роста и повышение качества жизни населения России за счет создания сети скоростного и высокоскоростного железнодорожного сообщения, обеспечивающего оптимальное для пассажиров соотношение скорости, комфорта и стоимости проезда. В Программе делается акцент на проектах создания новых выделенных высокоскоростных линий, либо реконструкцию существующих путей, обеспечивающих маршрутных скоростей более 100 км/ч. ВСМ также называют региональным метро, потому что благодаря скорости, высокому такту движения и доступности вокзалов и станций он связывает регионы и делает доступными междугородние поездки, в том числе ежедневные. Строительство высокоскоростных железнодорожных магистралей стимулирует экономическое развитие — каждый рубль, вложенный в ВСМ, дает 1,43 рубля вложений в другие отрасли промышленности.

Этапы реализации

В России сложились уникальные предпосылки для развития скоростного и высокоскоростного железнодорожного сообщения. Со дня запуска в 2009 году поездов «Сапсан» между Москвой и Санкт-Петербургом ими перевезено более 16 млн. человек. По сравнению с аналогичным периодом прошлого года услугой воспользовались на 40% пассажиров больше, и спрос на высокую скорость передвижения продолжает оставаться неудовлетворенным.

При разработке Программы был использован подход, который позволяет минимизировать государственные инвестиции в проекты. Затраты, которые все же потребуются, будут перенесены на период эксплуатации проекта, когда бюджетные эффекты превышают бюджетные затраты. Суммарно, прирост доходов консолидированного бюджета Российской Федерации от реализации программы оценивается в 7,8 трлн. рублей в ценах 2015 года.

Программа разбита на три этапа. Первый этап (2015-2020 гг.) предполагает проектирование и реализацию первых линий высокоскоростных магистралей, наиболее эффективных для государства и прочих участников проектов.

Ключевым проектом первого этапа станет строительство ВСМ Москва — Нижний Новгород — Казань, который в настоящее время находится в стадии проектирования. Параллельно с этим, запланировано начать реализацию и других масштабных проектов развития ВСМ, в частности строительство первого участка ВСМ 3 (Центр — Юг) от Москвы до Тулы. Помимо создания высокоскоростной связи между Москвой и Тулой, она существенно ускорит сообщение с Орлом, Курском и Белгородом.

На территории Уральского полигона планируется реализация проекта строительства ВСМ Екатеринбург — Челябинск. Магистраль свяжет высокоскоростным железнодорожным полотном два крупнейших и достаточно близко расположенных друг к другу города Урала. В настоящее время их соединяет железная дорога со сложным профилем и низкой скоростью. Также на территории Уральского полигона предлагается модернизировать существующую железнодорожную линию Екатеринбург — Нижний Тагил. На территории Сибирского полигона планируется запуск скоростного сообщения на участке Новосибирск — Барнаул.

На втором этапе предлагается значительное расширение сети ВСМ и скоростного сообщения. В период с 2020 по 2025 год планируется реализовать 9 проектов:

Продление ВСМ-2 от Казани до станции Елабуга, в зоне влияния которой находятся крупные города — Набережные Челны и Нижнекамск.
Продление ВСМ Центр — Юг от Тулы до Воронежа, а также строительство участок от Ростова-на-Дону до Адлера.
Организация на территории Центрального полигона скоростного сообщения на маршруте Москва — Ярославль. Это потребует строительства нового скоростного пути на участке от Пушкино до Ярославля, и запуска скоростной линии в существующем профиле за счет модернизации инфраструктуры на участке Москва — Красное. Также на территории Центрального полигона предлагается построить скоростную двухпутную магистраль в новом профиле от Владимира до Иваново.
Запроектировать и построить на территории Уральского полигона скоростную магистраль Екатеринбург — Тюмень.
Организовать на территории Сибирского полигона скоростное движение на участках Новосибирск — Кемерово, Юрга — Томск и Кемерово — Новокузнецк. Здесь предполагается и строительство путей в новом профиле, и модернизация существующей инфраструктуры.

В период до 2030 будет завершено формирование опорного каркаса сети:

Крупнейшим проектом на данном этапе станет ВСМ Москва — Екатеринбург. ВСМ-2 будет продлена от Елабуги до Екатеринбурга.
Строительство участка Воронеж — Ростов-на-Дону, позволит соединить ранее построенные участи ВСМ-3 Центр — Юг в единую магистраль.
Крупным проектом станет строительство высокоскоростной ветки от ВСМ-2 Чебоксары — Самара, что позволит связать такие крупные города, как Ульяновск, Самара и Тольятти с опорным каркасом ВСМ.
Отдельный проект позволит связать скоростным железнодорожным сообщением Ставрополь и курорты черноморского побережья.

Устранение узких мест

Реализация проектов скоростного и высокоскоростного движения внесет весомый вклад в устранение «узких мест» транспортной системы России за счёт переключения части пассажиропотока в дальнем следовании с существующих линий на высокоскоростные. Такой перенос освободит занятые линии для перевозки грузов. Кроме того, это снимет ряд ограничений экономического роста за счет увеличения бюджетных доходов и валового регионального продукта, развития машиностроения, туризма и других отраслей экономики.

Реализация проектов ВСМ создаст основу динамичного роста экономики. Такие проекты, наряду с собственной эффективностью, выступают катализатором развития отраслей промышленности, малого и среднего бизнеса, развития регионов.

Разделы