Старая железная дорога ркка. история одного копа

г.Южно-Сахалинск-пл.Новодеревенская-забр ошенная железная дорога-пл.77км -г.Холмск

Вторым пунктом нашей экспедиции,было посещение и пеший поход по старой железной дороге.Которая напрямую связывала город Южно-Сахалинск с городом Холмском и была закрыта в середине 90-х годов.Железнодорожная линия очень живописна,на ней встречается огромное количество искусственных сооружений тоннелей,снегозащитных галерей,мостов и труб.

Сколько труда и средств было вложено в строительство, в поддержание в рабочем состоянии данной линии,чтобы потом всё бросить на произвол судьбы,на разграбление мародёров.....

Наша поездка началась на японском дизель-поезде Д-2 от вокзала Южно-Сахалинска по тупиковому ныне участку пути до бывшей станции Новодеревенская (сейчас просто платформа). Рядом с платформой располагается массив дачных участков,дизель поезд ходит два раза в день и только в летний период,16 километров пути от проходит почти за 40 минут.

Бывшая станция Новодеревенская,сейчас просто тупиковая платформа

Японский дизель-поезд Д2-004/005

Далее за станцией по насыпи идёт хорошая грунтовка,ездят на квадроциклах,велосипедах.Местность вокруг труднопроходимая,растёт бамбук,высокотравье,воды поблизости нет,ручьи где-то внизу.В одном из изгибов линии открывается замечательный вид на Южно-Сахалинск.Через некоторое время нам попадается первый тоннель,затем через 200-300 метров второй.В тоннеле идти достаточно сложно валяются развороченные шпалы,есть бетонные ямы для слива воды,второй тоннель имеет изгиб,выход не виден.К второму тоннелю пристроена снегозащитная галерея,опоры которой изготовлены из старых рельсов,частично выпиленных на металл.В районе галереи есть полянка с костровищем,но нет воды.

Насыпь за пл.Новодеревенская

Южно-Сахалинск с насыпи бывшей железной дороги

Снегозащитная галерея и тоннель

После второго тоннеля,мы поочерёдно сходили в радиалку к грязевому вулкану Южно-Сахалинский.Вулкан представляет собой особо охраняемую территорию площадью около 25га.Имеет плоский конус,сложенный из продуктов выбросов.Выбросы представляют собой смесь газообразных,жидких и твёрдых продуктов,в жидкой фазе присутствует нефть.Автомобильной дороги к вулкану нет,данное место посещается пешком, на квадроцикле или велосипеде.

Грязевой вулкан

После перекуса продолжаем идти по насыпи,перед четвертым тоннелем большой промыв,начинаются рельсы,дальше рельсовые воры ещё дошли.Тоннель выложен кирпичной кладкой,по краю проложен действующий кабель связи.Местами встречаются вскрытые траншеи,выкапывали кабель СЦБ.Рельсовый путь заканчивается в очередном тоннеле,далее только развороченные шпалы,тропа стала хуже,видно что народу ходит нет так много как до вулкана.

Рельсовый путь в четвертом тоннеле

Тоннелей много,идут один за другим,попался достаточно длинный,с изгибом,внутри частично обвалился,образовалась куча из породы,внутри ледяная глыба длиной метров 5-7 из тоннеля дует холодом и сыростью.На выходе из этого тоннеля находится пара пассажирских японских вагонов,лежащих на боку,без тележек и прочего оборудования.На одном вагоне сохранилась табличка №090 Дальневосточная железная дорога,а на его торце КР-1 ТВРЗ 1992г.

Старый японский пассажирский вагон

Галерея перед бывшей станцией Перевал

Пройдя через две длинные снегозащитные галереи мы выходим к бывшей станции Перевал.Сюда идёт грунтовка,можно доехать на машине,есть костровище,но нет воды.От станции остались одни руины.Надпись на здании ещё сохранилась СССР МПС ДВ.Ж/д Перевал,рядом есть руины еще нескольких зданий. Решаем пройти очередной тоннель за станцией и встать на ночлег на берегу реки Ожидаевская.Пройдя тоннель длиной 870 метров встаём на ночлег на меленькой полянке,дрова рядом в лесу,вода в маленьком ручье у насыпи.

Бывшая станция Перевал

Утром продолжаем идти по насыпи,попался предупредительный светофор к станции Перевал,как оказалось единственный из сохранившихся светофоров на данном участке.Любуемся природой,отдыхаем,иногда останавливаемся на отдых,под ногами растёт очень сладкая клубника.Перешли по железобетонному мостику реку Ожидаевская,остановились попили из реки воды, Эх хорошо.....

По генштабовской километровке река Ожидаевская пересекает линию как минимум 5 раз,в реальности только 3,не очень ясно то ли новое русло вырыли,то ли картографы всё не так нарисовали...,
последнего металлического моста перед посёлком Ожидаево не оказалось,легкий брод по брёвнам.

Предупредительный сигнал на станцию Перевал со стороны Холмска

Клубника на железнодорожной насыпи

Начало Южно-Сахалинской дистанции пути

Водонапорная башня на бывшей станции Ожидаево

Войдя в посёлок Ожидаево идём по дороге,по насыпи не пройти,всё заросло.От станции кроме водонапорной башни ничего не осталось.После станции два уже достаточно больших металлических моста через реку Ожидаевскую.Через пару километров первый высокий мост через Тиобут,по мосту не пройти,пролетное строение частично срезано.От станции Чистоводное вообще никаких следов,просто поляна далее по насыпи идёт грунтовка,кругом дачные участки.Дорога упирается в воинскую часть,прохода нет,приходится возвращаться на основную дорогу и идти верхом через гору.На этом участке у нас остался не пройденный тоннель,вечереет, от идеи зайти к тоннелю со стороны Пятиречья отказываемся и встаём на ночёвку на берегу реки Лютога.

Частично разрезанный мост через реку Тиобут

Утром выходим к бывшей станции Пятиречье,руины строений,насыпь хорошо угадывается.Далее идём по насыпи упираемся
в очередной частично спиленный мост через реку Лютога,обходим по автодороге,опять выходим на насыпь.По насыпи
идёт хорошая грунтовка,рядом дачи,дошли до автомобильного путепровода над насыпью железной дороги дальше всё заросло.Вышли на автодорогу,до Чапланово идём по дороге,рядом железнодорожный мост через Тиобут.

Руины бывшей станции Пятиречье

Железнодорожная насыпь с автодороги Холмск-Южный

Тиобут у Чапланово

Свернули в посёлок Чапланово,идем по Железнодорожной улице,дома частично заброшены,нашли место где проходила линия (местами на насыпи стоят таблички "Кабель связи не копать"),прошли руины станции Чапланово.Выходим по узенькой тропинке к большому мосту через реку Лютога,через мост не пройти.Одно пролётное строение подпилено,на мосту только две балки,шпал нет,мост высокий.Приходится возвращаться немного назад и искать брод,брод отмечен в карте к нему спускается грунтовка.

Чапланово;Железнодорожная улица

Руины станции Чапланово

Подпиленный пролёт моста через реку Лютога

Разуваемся переходим Лютогу,воды не так много не выше колена,много камней босиком с рюкзаком брод даётся не очень легко.Далее грунтовка выводит нас на насыпь железной дороги,поднимаемся в горы вдоль реки Камышовая.Воды рядом нет,хотя шум реки слышен,но к ней не спуститься.Через некоторое время нам попадается галерея,потом еще одна,ещё и ещё,в карте было обозначено две,а попалось четыре...
В одной из галерей нам попался УАЗик и Камаз связистов.Идём ищем место для ночлега,встретилась полянка, вода в реке рядом,дров не так много,но есть.

Брод

Защитная галерея;1975г

Ночевка около бывшей станции Камышево

Руины станции Камышево

Утром пошли дальше,руины станции,всё заросло травой и бамбуком,от железной дороги почти ничего не осталось.Место глухое,воруй не хочу...
За станцией тоннель 418 метров,потом ещё один 290 метров.После второго тоннеля сразу начинается так называемый "Ведьмин" мост,мостовой брус частично сгорел.Можно пройди по кабельному коллектору лежащему с краю,можно вдвоём по балкам моста.Со стороны Холмска начинаются рельсы,есть ДОТы для обороны моста.Мост очень красив,перекинут через малюсенький ручеёк текущий в глубокой расщелине.

Тоннель и выход из него на "Ведьмин" мост

"Ведьмин" мост и начало пути на нём

Участок пути между "Ведьминым" и "Чертовым" мостами

За "Ведьминым" участок пути не тронут разбиральщиками,в колее уже растут достаточно большие деревья.После моста линия заходит в тоннель с пристроенной к нему галереей и примерно через километр выходит к "Чертовому" мосту,где в горе делает почти кольцо и спускается ниже.Здесь можно сразу спуститься к выходу из тоннеля,мы спустили так вещи,а сами потом прошли по петле.Есть бетонные ДОТы для обороны.
Пройдя по "Чертовому" мосту рельсы заканчиваются,далее в тоннелях их нет,а начинаются только у тупика на выходе из тоннеля.Сама петля состоит из двух тоннелей длиной 117 и 746 метров соответственно.

"Чертов" мост и тоннель на петле

После моста начинается действующий участок железной дороги.Хотя шпалы частично сгнили,но сюда возможно движение подвижного состава.Далее идем по линии до первой платформы 77км пк9,подождав около получаса дизель-поезд уезжаем на нем до платформы Симаково.

Начало 77 километра

Платформа 77 км пикет 9

Прибытие дизель-поезда Д2 008/009

У нас был выбор ночевать здесь в районе 77 километра и утром ехать в Холмск или с вечера ехать куда либо и ночевать уже на побережье.Решили для разнообразия поступить вторым путем,нашли на карте достаточно не обжитое место и поехали туда,конечно Симаково оказалось не диким пляжем,но нам удалось расположиться в 5 минутах ходьбы от платформы на берегу моря и уснуть под приятный шум волн.

Заброшенная железная дорога в Париже May 18th, 2015

Что то похожее мы уже рассматривали в Нью-Йорке. Помните, что такое ? Давайте теперь вернемся в Париж …

Мало кто из парижан знает, что их métro было близко к тому, чтобы вовсе исчезнуть из-под земли – в том смысле, что могло стать наземным транспортом. В середине 1800-х годов каждый крупный город западного мира пытался решить про- блему транспортировки своих и прибывающих из пригородов жителей по перегруженным городским улицам. Париж оказался впереди планеты всей, поскольку еще в 1852 году открыл наземную железную дорогу, проложенную по городским окраинам, – отсюда и название: Petite Ceinture, или «малый пояс». Поначалу она перевозила лишь животных на скотобойни и грузы, но постепенно была адаптирована к перевозке пассажиров и проявила себя в пол- ной мере во время прусской осады 1870–1871 годов, когда французские солдаты прорыва- лись на паровозах для защиты городских кварталов. То был первый опыт механизированных военных действий.

Давайте вспомним, как это все происходило и что представляет из себя эта дорога сейчас …

Кликабельно

Эта линия образовывала круг только внутри укрепленного периметра города и соединяла другие железные дороги. Это был потрясающий успех, и в течение почти 100 лет линия служила одним из главных средств передвижения в Париже. Но в начале 20-го века необходимость в ней неизменно начала уменьшаться, и к 1934 году линию практически забросили. За прошедшие годы Малый пояс остался почти нетронутым. Он зарос мхом и плющом, и даже немногие парижане знают о его существовании. Почти 32 километра железной дороги, несколько туннелей и мостов скрыты в гуще городской застройки.

Разбитые возле Бастилии сады, Coulée Verte, как раз тянутся вдоль старой железной дороги. Парки Монсури (Montsouris) на юге и Бют-Шомон на севере пересекают заброшенные рельсы, а музыкальный фестиваль Флеш-д’Ор в Двадцатом округе проходит как раз на бывшей станции Petite Ceinture

Фото 3.

Километры железнодорожных путей, почти полностью закрытых для движения поездов еще в эпоху общеевропейского упадка, случившегося в 1934 году, функционировали очень недолго – всего-то с 1852 года. А когда-то «поясок» шел параллельно бульварному кольцу и окружал весь город, последовательно соединяя в одну сеть все городскиe вокзалы. Строительство инициировал тогдашний премьер-министр Адольф Тьер – отчасти, как фортификационные укрепления, отчасти, как средство передвижения горожан. С приходом к власти Наполеона III и установлением Второй Республики, строительство окружной железной дороги пошло бурными, по местным понятиям, темпами.

Причем не за счет внутренних средств, а за счет других городов – Наполеон III сделал все, чтобы выжать деньги из Руана, Страсбурга, Орлеана и Лиона, честно аргументируя необходимость дотаций тем, что «до Парижа враги не дойдут, а наличие железной дороги позволит, в случае чего, поддерживать коммуникации между регионами и снабжать продовольствием захваченные районы». Во французах так жива была еще память о войне 1814-1815 годов, что все безропотно согласились. Правда финансирование, как и многое во Франции, шло такими неторопливыми темпами, что соединилось кольцо лишь в 1867 году, аккурат ко Всемирной выставке. И именно тогда Париж действительно во всех смыслах стал центром Франции, куда приезжали поезда – тогда чуть ли не единственное технологически продвинутое средство передвижения в мире – со всей страны.

Фото 4.

Сейчас для посещений официально открыты всего лишь несколько километров путей – от вокзала Отёй (Gare d’Auteuil) до вокзала Муэтт (Gare de la Muette), они охраняются мэрией и давно уже превратились в оазис, где произрастают более 200 видов растений и живут, поедая травку и своих меньших собратьев, 70 видов живых существ, включая белок, ежей, лис, енотов и прочей, не совсем что бы городской, живности. Теперь это, скорее, парковая зона, благоустроенная для посещений, чем экшн, который может случиться в самых тихих и состоятельных округах – шестнадцатом и семнадцатом.

Фото 5.

А сейчас есть другая, более захватывающая часть, которая действительно может стать увлекательным путешествием в ту часть Парижа, которая мало известна даже местным жителям. И начало ему будет, скажем, прямо возле донельзя популярного заведения авторства Филиппа Старка под названием Mama Shelter, куда так полюбили ходить парижане, чтобы выпить пару коктейлей на террасе. И, кстати, куда рекомендуем заглянуть и мы. На маленькой улочке под названием Флориан (rue Florian) имеются большие и никогда не закрытые серые ворота. Два шага – и вы в совершенно ином мире, наполненном цветами и граффити, гуляя по которому, можно без зазрения совести заглядывать в окна мастерских художников.

Фото 6.

Другой способ проникнуть в параллельную реальность Парижа, это оказаться на старой, недействующей станции вокзала Шарон (Gare de Charonne), ныне превращенного в модное рок-н-ролльное заведение La Flèche d’Or.

Фото 7.

А что же сегодня может ждать эту дорогу?

Нью-Йоркские архитекторы показали миру пример того, как старую железнодорожную инфраструктуру можно превратить в современное место для отдыха горожан. Речь идет о ставшем знаменитым и породившем множество подражаний по всей планете парке High Line. Схожий проект появился и во Франции. Там, возможно, в будущем будет возрождена кольцевая линия поездов La Petite Ceinture.

Фото 8.

Как мы уже говорили 30-километровая кольцевая железнодорожная линия La Petite Ceinture была построена в 1857 году, чтобы соединить несколько вокзалов Парижа. Но в 1930-х она была закрыта – ее функции стал выполнять метрополитен. С тех пор этот инфраструктурный объект постепенно разрушался без ремонта, пока архитекторы Amilcar Ferreira и Marcelo Fernandes не предложили запустить по модернизированным рельсам новые поезда.

Фото 9.

Конечно, с транспортной точки зрения в этом нет никакого смысла. Но авторы проекта предлагают использовать поезда на La Petite Ceinture не для перевозки пассажиров, а для уличной торговли. Каждый такой состав станет мобильным торговым центром, переезжающим с одной станции в центре Парижа к другой. В киосках, встроенных в вагоны, можно продавать антиквариат, сувениры, фаст-фуд, сладости и прочие популярные среди туристов товары.

Фото 10.

Туристы также смогут использовать этот поезд для передвижения по Парижу. Ведь железная дорога La Petite Ceinture проходит через самый центр этого города неподалеку от основных достопримечательностей столицы Франции.

Фото 11.

Фото 12.

Фото 13.

Фото 14.

Фото 15.

Фото 16.

Фото 17.

Фото 18.

Фото 19.

Фото 20.

Фото 21.

Фото 22.

Фото 23.

Фото 24.

Фото 25.

Фото 26.

Фото 27.

Фото 28.

Фото 29.

Фото 30.

Фото 31.

Фото 32.

Фото 33.

Фото 34.

May 31st, 2013

Весна в этом году очень сильно задержалась. Первое тепло пришло к нам лишь к середине апреля и с его приходом начался интересный период в моей жизни, который я бы назвал "сталкерская весна", ввиду того, что этой весной я очень много ездил по заброшенным индустриальным объектам Саксонии, которые могли бы служить идеальными декорациями для вселенной по мотивам компьютерной игры "Сталкер". На эту железнодорожную ветку я наткнулся совершенно случайно во время самой первой моей поездки, которая положила начало "сталкерской весне".

Многие открытия в моих поездках происходят абсолютно случайно. По дороге ты замечаешь интересный объект, подходишь рассмотреть его поближе и так увлекаешься, что предмет твоего интереса начинает постепенно раскрывать тебе свои тайны. Так и произошло в этот раз. Целью моей поездки была старая мельница на окраине небольшого городка за городской чертой Дрездена. Но по дороге мне встретился заброшенный железнодорожный вокзал и ржавые поросшие травой рельсы рядом. Мне стало любопытно и я подошел рассмотреть это место поближе.

01. Эта фотография сделана с автомобильной дороги, которая пересекала железнодорожную ветку в прошлом, но теперь рельсы на месте переезда разобраны и о том, что раньше тут был переезд, напоминает лишь продолжение железнодорожной ветки с обратной стороны автодороги.

02. На здании с заколоченными окнами, что находится на переднем плане на первой фотографии висел такой вот информационный листок. Из него я узнал название ветки и тот факт, что до 1998 года по ней изредка ходили пассажирские прогулочные поезда. Увиденное мною далее ясно говорило о том, что ничего крупнее дрезины тут теперь не проедет.

03. В инфолисте упоминалось так же, что уже более 18 лет энтузиасты железнодорожного дела ведут борьбу за сохранение уникальной железнодорожной линии, которой грозит демонтаж. Рядом со ржавыми рельсами лежат свеженькие стопочки плитки и бетонных блоков. Это немного странно, ведь ветка выглядит так, как будто ее уже начали демонтировать. Может тут хотят сделать что-то вроде музея красиво обложив территорию бывшего вокзала плиточкой?

04. Идем глубже на территорию станции. Здание вокзала заброшено, все окна на первых этажах заколочены железными щитами.

05. Мое любопытство зовет меня посмотреть куда же ведут ржавые рельсы.

06. Рядом со зданием вокзала остатки деревянного вагона - единственное, что в этом месте осталось от подвижного состава.

07. Дальнейшее состояние пути говорит о том, что им не пользовались очень давно.

08.

09. Рельсы очень живописно поросли травой. Будто бы природа пытается как можно скорее скрыть следы вмешательства человека в свою обитель и вернуть ей первозданный вид. Уверен, что если прийти сюда через месяц, когда прорастет свежая трава, следы рельс будет очень трудно обнаружить.

10. Судя по возрасту березовой чащи, выросшей на месте железнодорожной станции, она заброшена не один десяток лет.

11. Скоро распустившаяся листва скроет окончательно следы станции, но в эти первые теплые весенние деньки можно легко обнаружить рельсы, стрелки и остатки бывшей инфраструктуры.

12. Тупик. Тут заканчивался один конец ветки. Далее я направляюсь к моей главной цели дня, обследовав которую, я решил вернуться к этой железнодорожной линии и узнать таки, куда же она ведет.

13. Практически сразу же за разобранным железнодорожным переездом рельсы продолжаются и через две сотни метров пересекают улицу поселка уже таким вот железнодорожным мостом.

14. Карабкаюсь на железнодорожную насыпь и осматриваюсь. С той стороны я пришел, за видимым на фото поворотом рельсы обрываются перед автомобильной дорогой. Там я уже был.

15. А за тем поворотом я еще не был, туда и лежит мой путь.

16. Отсюда начинается моя яркая весенняя прогулка вдоль старого железнодорожного пути.

17. Что может быть приятней, чем в теплый весенний день совершить подобную прогулку? Красивые пейзажи саксонской провинции, спокойная размеренная атмосфера и тишина, нарушаемая лишь пением птиц - все это окутывает воздух вдоль покинутой железной дороги особым очарованием, а тайна, дрожащим от жары воздухом мерцающая на горизонте, заставляет с детским восторгом первооткрывателя двигаться дальше с четким намерением дойти до конца и разгадать все загадки этой дороги.

18. За очередным поворотом начинается небольшая промзона и на поворотах появляется третий рельс, так называемый контррельс. Он служит для предотвращения схода вагонов с рельс на кривых малого радиуса, которых тут в избытке.

19. Птиц немного попозировав мне и прочирикав что-то веселое и радостное, как этот теплый день, упрыгал в кусты.

20. Бывший завод по производству подъёмно-транспортного оборудования. Что сейчас находиться в этом здании мне неизвестно, но заброшенным оно не выглядит.

21. Дорога постоянно петляет и поднимается все выше и выше в гору. Местность среди которой она проходит отнюдь не пустынна. Вокруг железнодорожного полотна расположены дома и дачи местных жителей. С насыпи хорошо видно людей вышедших в этот теплый день отдохнуть на своих приусадебных участках и дачах. Кто-то подстригает декоративные кусты во дворе, кто-то жарит барбекю и пьет пивко, а кто-то просто, развалившись в кресле, наслаждается теплом и солнцем. Атмосфера очень релаксовая и по-весеннему ленивая.

22.

23. Состояние пути наводит на мысль о том, что дорога вряд ли уже может быть использована по своему назначению. Шпалы превратились в труху и рассыпаются прямо под подошвами ботинок. Если что и может еще тут проехать - так только легкая дрезина с парочкой прогулочных вагончиков.

24. А тем временем дорога поднимается все выше и выше в гору и чем выше она поднимается, тем более красивые пейзажи открываются с железнодорожной насыпи.

25. На соседней горе виден какой-то дворец - тут этого богатства россыпь. Практически в каждом городке или деревушке в Саксонии есть свой замок или дворец разной степени изящества и масштаба.

26. Наследие ГДР - окраины любого восточнонемецкого города традиционно застроены блочными типовыми многоэтажками.

27. Очередной поворот хранящий свою тайну. Что же там дальше? Может ветка внезапно оборвется? Может закончится тупиком или вольется в железнодорожную сеть? А может быть я встречу там заброшенный вокзал с кладбищем железнодорожной техники? Последнее в эмоциональном плане было бы равносильно тому, как найти клад. Но дорога к сокровищам даже слаще, чем радость от самих сокровищ. Именно поэтому каждый мой шаг по скользким рельсам и очередной их поворот наполняет душу радостным трепетом и ожиданием чуда.

28. Видно, что за дорогой все же следят - заросли кустов вдоль насыпи аккуратно пострижены. Кто-то заботиться о том, чтобы эта железная дорога не заросла до состояния, как на фотографиях 9-11.

29. Мой путь продолжается дальше. На тот момент я не знал об этой железнодорожной ветке абсолютно ничего. Не знал куда она ведет, зачем ее построили и как скоро она закончится. Было четыре часа вечера а я был настроен идти до конца, в душе надеясь, что в том месте, где закончиться ветка, будет какой-нибудь общественный транспорт, который довезет меня назад в Дрезден. Я даже не подозревал где я нахожусь и куда меня приведет этот путь, но любопытство было сильнее всего и я шел дальше.

30. А дорога все поднималась выше и выше в горку, пейзажи сменились менее населенными и более безлюдными.

31. Как вдруг внезапно лес расступился и я вышел прямо в самое сердце цивилизации.

32. Вид с железнодорожного моста с 31-й фотографии - на горизонте виден Дрезден.

33. Наконец-то! Первый объект ж/д инфраструктуры на моем пути - семафор.

34. Управление семафором осуществляется при помощи системы тросов, протянутых над землей и уходящих куда-то дальше.

35.

36. Уходящие вдаль тросики управления семафором наводят на позитивные мысли - значит впереди находится что-то интересное, как минимум то место, откуда осуществлялось управление.

37. По дороге встречаю закрытый навсегда переезд. Когда-то тут была автомобильная дорога. Теперь за левым шлагбаумом забор и территория какого-то предприятия.

38. Тросики управления семафором до конца хранят интригу не раскрывая сразу, что находиться за поворотом.

39. Когда я огибаю последний поворот передо мною открывается неожиданная картина. Вот так сюрприз! Целая железнодорожная станция с множеством образцов подвижного состава разной степени сохранности.

40. Устройство для натяжения тросов управления семафором, чтобы те не провисали.

41.

42. Что ж начну осмотр найденного мною сокровища:)

43. В тупике на краю станции стоят несколько очень старых и очень ветхих вагонов.

44. Стрелка с плафоном для керосиновой лампы как свидетельство длинной истории этой железнодорожной линии.

45. Красота!

46.

47. Продвигаюсь ближе к станции, где сосредоточены самые интересные объекты подвижного состава.

48. Вагон 1910 года постройки, но прошедший реставрацию.

49. Судя по тому, как этот вагон берегут - это явно один из самых ценных экземпляров подвижного состава из тех, что тут присутствуют.

68. Второй - удивительное транспортное средство в народе именуемое "рельсовым трабантом". Мне посчастливилось встретить его собрата в совсем другом месте и даже прокатиться на нем. Об этой машине обязательно будет отдельный пост. Данный экземпляр, находящийся в локомотивном гараже на этой станции, был куплен в 2007 году одним участником ферайна и предоставлен ферайну во временное пользование. (Фото с официального сайта железной дороги)

69. Моя прогулка продолжительностью в несколько часов подошла к концу. Так вот совершенно случайно и незапланированно я прикоснулся к очень интересной части индустриальной истории Саксонии и так много узнал о месте, в котором я никогда бы не побывал, если бы не мое детское любопытство. О том, сколько радости принесла мне эта неспешная прогулка вдоль путей, видно по этому посту. А ведь все, что нужно иногда, это просто остановиться и оглянуться по сторонам. Вокруг нас столько всего интересного и удивительного, порой нужно лишь свернуть с заранее запланированного маршрута и тебе откроются такие места, о существовании которых ты даже не подозревал.

К счастью, закончилась моя прогулка тоже хорошо - в этой деревушке оказалась автобусная остановка и через десять минут ожидания автобус уже вез меня к железнодорожной станции, где я пересел на электричку до Дрездена.

70. Эта живописная и интересная железнодорожная ветка заканчивается таким вот тупиком. Когда -то она была в два раза длиннее и ее общая протяжность составляла более 13 километров, из которых до наших дней сохранились лишь шесть.

71. Прилагаю карту исторической железной дороги Windbergbahn. Я прошел маршрут от станции Freital-Birkigt, что на четрвертом фото до конечной станции Dresden-Gittersee. Как видно на карте, изначально ветка была намного длиннее
(Карта взята отсюда). Участок пути от Dresden-Gittersee до Possendorf был разобран в 1951 году. Так как в послевоенное время часть восточногерманских железных дорог была демонтирована и отправлена в качестве репараций в Советский Союз, многие второстепенные железнодорожные ветки разбирали на материал для восстановления более важных. Эта же участь постигла и историческую железную дорогу Windbergbahn, часть которой была разобрана. Сейчас на месте бывших путей проложены прогулочные и велосипедные маршруты.

72. Совсем недавно я снова оказался в этих местах и сделал несколько фотографий этой железной дороги но уже поздней весной, когда на улицах все утопает в зелени. Железная дорога в это время года совершенно преображается и выглядит намного нарядней, чем ранней весной.

И в завершении очень кратко об истории этой железной дороги. Это первая горная железная дорога в Германии, история которой берет свое начало в 1856 году, когда был построен первые ее участок для вывоза добываемого в этих местах каменного угля. Также начиная с 1857 года по воскресеньям тут пускали пассажирские поезда для отдыхающих,так как дорога проходила в живописной местности. К концу 19-го века запасы каменного угля в уже существующих шахтах иссякают и многие шахты закрываются. Тогда было решено продлить железнодорожную ветку к расположенным далее шахтам и к 1908 году линия приобретает свой законченный вид, который представлен на карте выше. В связи со снижением перевозок угля также вводится регулярное пассажирское сообщение по маршруту Dresden-Possendorf.

73.

В начале ХХ века запасы каменного угля этого региона все больше истощаются и в 1930 году закрываются последние угольные шахты. Также с введением в 1919 году регулярного автобусного сообщения в этих местах железная дорога все больше теряет своих пассажиров. Тем более важными становятся для этой железнодорожной линии пассажирские поезда выходного дня - пользующиеся большой популярностью у местных отдыхающих и туристов. После Второй мировой войны как я уже упоминал выше часть железнодорожной ветки была разобрана, так как на то время она не имела никакой промышленной ценности. В 50-х годах Советский Союз начал в этом регионе добычу урана для советской ядерной программы в связи с чем с 1957 года пассажирское движение полностью останавливается и ветка передается полностью военным. Позже она была засекречена и стерта со всех доступных общественности карт. Возможно что о ее существовании и забыли бы но группа энтузиастов создала рабочее сообщество "WIndbergbahn" и добилась в 1980 году включения ветки в список памятников истории охраняемых законом. Это была первая железнодорожная ветка в ГДР включенная в этот список. В 1989 году добыча урана останавливается и в 1991 году создается некоммерческая общественная организация (ферайн) с целью превращения данной железной дороги в музейную и восстановления движения туристических пассажирских поездов выходного дня. В 1993 году грузовое движение по этой ветке в связи с закрытием урановой шахты и остановки нескольких промышленных предприятий полностью останавливается и до 1998 года тут курсируют исключительно экскурсионные поезда ферайна.

74.

В 1998 году в связи с плохим состоянием дорожного полотна дорога полностью закрывается для движения поездов. Над дорогой нависает угроза демонтажа. Для ее владельца - Немецких железных дорог дорога не представляет больше никакого интереса и в начале 2000-х часть пути и инфраструктуры демонтируется. Теперь дорога не имеет соединения с железнодорожной сетью. Общественная организация (ферайн) на протяжении многих лет ведет борьбу за сохранение ветки и создание на ее основе полноценной музейной ветки по образцу 1920 года с регулярными экскурсионными поездами. Успехи на этом пути есть. Железную дорогу все еще не демонтировали и что-то делается на пути к главной цели. Но в связи с отсутствием серьезной финансовой поддержки государства и бизнеса процесс этот идет очень медленно.

75. Когда спустя месяц я снова оказался в этих местах, на участке дороге возле бывшего переезда копошилась строительная техника.

76. Экскаватор разбирает асфальт на месте бывшего переезда, судя по всему на днях тут снова будет железнодорожный переезд и две части железнодорожного пути снова соединяться. Так же судя по информации официального сайта ферайна планируется в будущем снова соединить эту железнодорожную ветку с железнодорожной сетью, что позволит пускать экскурсионные поезда с самого Дрездена.

Очень хочется верить, что у энтузиастов железнодорожного дела найдется необходимая поддержка и средства для реализации своей мечты, и по железной дороге с такой богатой историей снова побегут исторические вагончики.

Сразу после окончания Великой Отечественной войны еще не поднявшийся из разрухи Советский Союз приступил к реализации грандиозного проекта. Силами заключенных Главного управления лагерей НКВД СССР в практически необитаемой приполярной тундре развернулось масштабное строительство Великого Северного железнодорожного пути, магистрали длиной в 1400 километров, которая должна была соединить европейскую часть страны с дельтой Енисея. Спустя всего шесть лет после начала работ десятки тысяч строителей стремительно покинули уже наполовину построенную дорогу.

Еще до революций 1917 года, на волне взрывного развития железных дорог в России, инженеры разрабатывали альтернативные маршруты, в той или иной степени дублировавшие Великий Сибирский путь, который мы знаем ныне как Транссибирскую магистраль. Почти сразу после окончания в 1916-м строительства этой железной дороги, соединившей европейскую часть империи с ее тихоокеанским побережьем, энтузиасты представили первые проекты аналогичной магистрали в северных районах страны, которая, в свою очередь, должна была связать Мурманск, незамерзающий порт в Баренцевом море, с Обью, Сургутом, Енисейском, северным берегом Байкала и далее выйти к Татарскому проливу, разделяющему материк и Сахалин.

Разумеется, революционный беспорядок и последовавшая за ним Гражданская война не способствовали практическому воплощению в жизнь колоссального по финансовым и трудозатратам проекта. Тем не менее, в 1924 году будущая Трансполярная магистраль, в официальных документах именовавшаяся Великим Северным железнодорожным путем, была представлена на карте-схеме перспективного развития железных дорог СССР. Впрочем, до войны государство предпочло сконцентрироваться на развитии другого Великого Северного пути - морского.

Началом создания Трансполярной магистрали в широком смысле можно считать строительство Печорской железной дороги, соединившей город Котлас Архангельской области с заполярной Воркутой. Построенная заключенными Главного управления лагерей НКВД СССР (ГУЛаг) в 1937-1941 годах, дорога в условиях военного времени получила стратегическое значение, открыв советской металлургии доступ к высококачественному коксующемуся углю Печорского бассейна.

Первый поезд на новой магистрали, конец декабря 1941 года.

Документально восстановить цепочку событий, заставивших строителей идти вдоль Северного полярного круга дальше на восток, сложно, большинство документов по-прежнему засекречено. Тем не менее, практически все исследователи склоняются к мнению, что за решением развернуть в 1947 году активное строительство железной дороги в совершенно неудобных для этого районах стоял лично советский вождь, учитель и друг всех детей И. В. Сталин. Ему даже приписывают фразу, будто бы положившую начало могучей стройке: «Надо браться за Север, с Севера Сибирь ничем не прикрыта, а политическая ситуация очень опасная».

За достоверность цитаты ручаться сложно, однако фактом остается постановление Совета министров СССР от 22 апреля 1947 года. Согласно документу, в Обской губе (залив Карского моря, в который впадает Обь) в районе мыса Каменный должен был быть построен новый крупный морской порт с жилым поселком, а от станции Чум на Печорской магистрали (южнее Воркуты) к ним проложена железная дорога протяженностью в 500 километров. На фрагменте карты красной точкой №1 отмечена начальная точка перспективной магистрали, а точкой №2 - мыс Каменный.

Для производства работ уже 28 апреля в рамках Главного управления лагерей железнодорожного строительства (ГУЛЖДС, одно из подразделений системы ГУЛага) были сформированы строительные управления №501, ведавшее возведением магистральной ветки, и №502, занимавшееся работами по морскому порту. Работы велись свойственными времени и еще более ускорявшимися пристальным вниманием руководства страны темпами. Уже в декабре 1947 года, всего через восемь месяцев после выхода соответствующего постановления, открылось рабочее движение на 118-километровом участке Чум - Собь, причем дорога преодолела по речной долине Полярный Урал - разъезд Собь находился уже на территории Тюменской области.

Еще через год, к декабрю 1948-го, строители продвинулись вплоть до станции Лабытнанги на левом берегу Оби, напротив Салехарда. Однако в это же время неожиданно выяснилось, что на Обской губе, в районе того самого мыса Каменный, создать новый морской порт просто невозможно. Проведенные параллельно с общестроительными работами гидрографические исследования показали, что губа мелководна и даже после углубления дна все равно окажется неспособна принимать крупные океанские корабли.

Итак, с апреля 1947-го по декабрь 1948-го в эксплуатацию была сдана 196-километровая трасса Чум - Лабытнанги. Было совершенно непонятно, что делать дальше, учитывая бесперспективность прежнего северного «обского» направления. 29 января 1949 года после совещания Сталина, Берии и руководителя ГУЛЖДС «Нафталия» Френкеля вышло еще одно постановление Совета министров СССР, в котором определялось новое место для возведения все той же «крупной промежуточной базы морских коммуникаций». Ее было решено перенести в район города Игарка Туруханского района Красноярского края, то есть более чем на тысячу километров восточнее, на правый берег Енисея, где морской порт функционировал с конца 1920-х годов. Так этот заполярный город выглядел в начале 1950-х, в это время здесь жило около 20 тыс. человек.

Вместо относительно скромной 500-километровой дороги Чум - мыс Каменный родился грандиозный замысел строительства действительной Великого Северного пути Чум - Салехард - Игарка общей протяженностью 1482 километра, из которых 1286 еще только предстояло возвести. Дорога на карте России обозначена красной линией (по клику открывается изображение большего размера).

Итак, зачем с возможным, наверное, только при Сталине упорством человек в технологически не самые передовые 1940-е годы начал строить колоссальную по протяженности железную дорогу в безлюдной приполярной тундре? О том, какие богатые месторождения нефти-матушки и газа-батюшки содержат недра Западной Сибири, советские геологи еще только догадывались. Вероятно, главной мотивацией советского руководства и вождя народов в особенности было желание создать дублер Северного морского пути, не подверженного сезонным замерзаниям, с выходом к новому головному морскому арктическому порту, удаленному от границ страны.

События Великой Отечественной войны показали незащищенность советской Арктики от нападения извне. Наверняка в памяти Сталина еще была свежа операция «Вундерланд» («Страна чудес»), осуществленная Кригсмарине летом 1942 года в Карском море с целью недопущения прохода конвоев союзников с востока к Мурманску. Немецкие подводные лодки торпедировали несколько советских судов, а тяжелый крейсер «Адмирал Шпеер» даже осуществил бомбардировку порта Диксон, расположенного при выходе Енисейской губы в Северный Ледовитый океан.

Новый порт в Игарке, который, вполне возможно, рассматривался и как перспективная база Северного флота, выглядел в этом смысле куда надежнее. К тому же в непосредственной близости от него располагался Норильский промышленный район с его крупнейшими в стране и стратегически важными для «оборонки» запасами никеля. Его также с помощью новой магистрали можно было бы подключить к единой системе железных дорог СССР.

Кстати, эти места не были чужими для Сталина. В свое время, в 1914-1917 годах, здесь, в поселке Курейка Туруханского края, в 170 километрах южнее Игарки, он отбывал ссылку. После войны уцелевшую избу, где будущий генералиссимус жил волею кровавого царского режима, накрыли специальным павильоном, превратив в музей, не переживший, впрочем, борьбу с культом личности.

Начался второй этап возведения Трансполярной магистрали. Управление строительства №502, занимавшееся ранее портом в районе мыса Каменный, включили в состав аналогичного подразделения №501 и поручили объединенной структуре заниматься работами на участке Салехард - Надым - река Пур. Одновременно в Игарке формировалось управление строительства №503, которое должно было тянуть железную дорогу с противоположной, восточной стороны. Встретиться обе армии строителей должны были на реке Пур. В документах и литературе Трансполярную магистраль с тех пор часто называют «стройка-501» или «стройка-503» - в зависимости от того, о каком ее участке идет речь.

Главной бедой Трансполярной магистрали стала скорость, с которой ее возводили. Сейчас сложно сказать, чем были вызваны подобные штурмовщина и аврал. Иные исследователи, склонные к теории заговора, даже рассматривают строительство этой железной дороги как один из этапов подготовки СССР и Сталина лично к Третьей мировой войне. Как бы то ни было, в том же январском постановлении Совмина, определившем новую трассу магистрали, содержался и еще один основополагающий тезис: она должна была возводиться по «облегченным техническим условиям». Рабочее движение поездов на отдельных участках планировалось открыть в 1952 году, а вся должна была быть готова к 1955 году.

Предполагалось, что новая 1300-километровая трасса пройдет параллельно полярному кругу, будет однопутной с разъездами через каждые 9-14 км (всего 106 разъездов) и станциями через 40-60 км (28 станций). Средняя скорость движения поезда с остановками на разъездах предполагалась около 40 км/ч, включая разгон и торможение. Пропускная способность - 6 пар поездов в сутки. На станциях Салехард, Надым, Пур, Таз, Ермаково и Игарка устраивались основные депо, на станциях Ярудей, Пангоды, Катараль, Турухан - оборотные.

Работы проводились фактически без проектно-сметной документации в основном силами Главного управления лагерей железнодорожного строительства. Всего в этом подразделении ГУЛага насчитывалось 290 тыс. заключенных, значительная часть из которых была сконцентрирована на стройках 501 и 503, самых северных в стране.

Вдоль всей магистрали специальными тракторными поездами был проложен автозимник. Производственные колонны двух управлений ГУЛЖДС размещались вдоль него. Строили в основном в короткий летний сезон. Для начала сооружалась относительно невысокая двухметровая насыпь (в основном из привозной каменно-песочной смеси), на которую затем укладывались шпалы и рельсы. Все работы проводились в условиях резко континентального климата с суровыми продолжительными зимами (до восьми месяцев) и короткими, холодными и дождливыми летом и осенью. В среднем в сезон строители успевали возводить около 100 километров железной дороги.

Трансполярная магистраль сооружалась в экстремальных условиях вечной мерзлоты. Технологии 1940-х годов и требуемая скорость строительства не позволяли должным образом обустраивать железную дорогу, как это, например, сделали китайцы спустя 70 лет с Цинхай-Тибетской магистралью. После наступления плюсовых температур в Западной Сибири начиналось активное таяние верхнего слоя почвы и вечной мерзлоты под ним, что приводило к регулярным и повсеместным деформациям полотна дороги и ее инженерных сооружений. Фактически значительную часть дороги, сделанную за прошлые сезоны, с наступлением нового необходимо было реконструировать. Ремонты насыпи, укрепление полотна, мостов и прочей инфраструктуры продолжались непрерывно, каждый год.

Климат делал работу в зоне строительства магистрали исключительно сложной. Зимой заключенных, работавших на стройках 501 и 503, засыпа́ло снегом и мучило морозами, летом их одолевали дожди, непролазная грязь и вездесущие тучи насекомых разной степени кровожадности.

Вдоль всей трассы устраивались небольшие поселки вольнонаемных строителей, администрации и заключенных лагеря при них. Местных строительных материалов в условиях приполярной тундры было мало, лес в большинстве случаев завозили извне. Пока дело доходило до сооружения более-менее капитального жилья, строители были вынуждены обитать в палатках и землянках. Постепенно они заменялись бараками силами самих их будущих жителей. Остатки многих лагерей и поселков до сих пор регулярно встречаются вдоль Трансполярной.

Среднестатистический лагерь здесь представлял собой огороженный колючей проволокой периметр 500×500 метров со сторожевыми вышками, одноэтажными жилыми бараками, столовой и штрафным изолятором. В одном таком образовании размещалось от 500 до 1000 человек. За периметром находились дома охраны и вольнонаемных рабочих, магазин, баня, склады, клуб.

А так выглядел раньше и выглядит сейчас поселок Ермаково, один из крупнейших на стройке (до 15 тыс. жителей), расположившийся на левом берегу Енисея, недалеко от Игарки. Здесь фактически находился штаб стройки №503 (восточной половины дороги), тут успели даже построить электростанцию, депо, клуб, поликлинику, шесть магазинов, гостиницу, школу-десятилетку, дом младенцев, куда сдавали детей заключенных матерей, ресторан и некоторые другие элементы обычной на большой земле, но такой редкой здесь инфраструктуры.

В сравнении с прочими лагерями системы ГУЛага на строительстве Трансполярной было относительно неплохо. Здесь крайне тяжелые условия труда заключенных несколько компенсировались более высокой нормой питания. На стройке даже работал свой передвижной театр. Смертность, по воспоминаниям выживших очевидцев, была относительно невелика.

Кроме десятков тысяч человек, предоставленных ГУЛЖДС, здесь было немало и комсомольцев, и прочих энтузиастов, прибывших сюда, по сути, по зову сердца и соответствующей путевке.

Кроме климата, работы на линии Салехард - Игарка осложнялись ее удаленностью от большой земли. Качественные строительные материалы «на месте» практически отсутствовали, их вынуждены были доставлять из Салехарда по уже построенным километрам дороги или с помощью Северного морского пути через Игарку.

Малые реки дорога пересекала по деревянным мостам. Мосты через крупные реки Барабаниха и Маковская сооружались куда более капитально: из металла на бетонных опорах длиной в 60 и 100 метров соответственно. Впрочем, деформации и разрушения из-за таяния и последующего замерзания грунтов не избежало ни одно из сооружений, построенных по «облегченным техническим условиям».

Через великие сибирские реки Обь и Енисей мосты не строились вовсе. Летом использовались специальные паромы, зимой наводились ледовые переправы.

Рельсы, разумеется, тоже доставлялись с большой земли. Всего исследователи обнаружили на трассе 16 разных их видов, включая дореволюционные и трофейные.

В августе 1952-го, как и было запланировано, открыли рабочее движение на участке Салехард - Надым, к марту следующего года между населенными пунктами уже даже ходил пассажирский поезд. Однако его скорость (да и скорость грузовых составов, использовавшихся для снабжения строительства) из-за крайне низкого качества железнодорожного полотна была невелика и в среднем составляла 15 км/ч, даже близко не достигая нормативных показателей. Но даже в такой ситуации сходы составов с рельсов были часты и повсеместны.

К весне 1953 года в общей сложности было построено около 700 километров Великого Северного пути, больше половины всей длины магистрали, но 25 марта 1953 года выходит очередное постановление Совета министров СССР, согласно которому строительство железной дороги Салехард - Игарка прекращалось. Началась немедленная и стремительная эвакуация рабочей силы. По большинству оценок, за несколько месяцев из междуречья Оби и Енисея было вывезено на большую землю до 100 тыс. человек.

Объяснялось такое волюнтаристское с первого взгляда решение очень просто: 5 марта 1953 года умер Сталин, а вместе с ним была сперва вроде бы законсервирована, а потом окончательно брошена и Трансполярная магистраль. Железная дорога, невиданными темпами сооружавшаяся в экстремальных природных условиях, оказалась стране не нужна.

Всего в землю и болота западносибирской приполярной тундры было в буквальном смысле закопано 3,2 млрд рублей, так нужных поднимавшемуся из руин Советскому Союзу. Эта сумма составляла 12,5% капитальных вложений СССР в железнодорожное строительство за пятилетку 1946-1950 годов и около 2% всех капитальных вложений СССР за тот же период. Сколько жизней унесли стройки 501 и 503, точно уже не установить.

Строительная, железнодорожная техника и прочие материальные ресурсы, которые можно было эвакуировать, были вывезены с магистрали, остальное просто брошено, как, например, это депо у реки Таз с несколькими паровозами серии «Ов», легендарными «овечками», самым массовым паровозом Российской империи. Участок с ними был изолирован от остальной дороги, поэтому паровозы и остались здесь своеобразным памятником «стройке века».

Дорога была обречена на быстрое умирание. Крайне низкое качество строительства и описанные выше климатические и природные условия вызвали ее стремительную деградацию. Разрушившееся и покореженное под немыслимыми углами полотно, вздыбившиеся буграми мосты, гнилые остатки бывших лагерей - такое зрелище сейчас представляет собой Трансполярная магистраль, несостоявшийся Великий Северный путь и нынешняя Мертвая дорога, мечта многих любителей заброшенных объектов.

Пережило ее немногое. Еще в конце 1940-х годов вдоль всей магистрали проложили телеграфно-телефонную линию, обеспечившую надежную связь с Игаркой. Долгое время, до 1980-х, обслуживающие ее специалисты Министерства связи СССР оставались единственными, кто использовал остатки Трансполярной на регулярной основе по прямому назначению, передвигаясь по ней на самодельных дрезинах.

В 1955 году другое министерство - путей сообщения - приняло на свой баланс и железнодорожную ветку Чум - Лабытнанги, первую очередь магистрали. Она успешно действует по сей день.

После начала разработки в 1960-1970-е богатейших запасов углеводородов в Западной Сибири железная дорога в эти края вернулась. Была построена ветка в Надым и Новый Уренгой, но не с запада или востока, из Салехарда или Игарки, а с юга, из Тюмени. «Газпром» построил и ветку на полуострове Ямал, соединившую местные нефтегазовые месторождения с линией Чум - Лабытнанги в районе станции Обская.

Кроме того, в настоящее время российские власти реанимировали и проект магистрали в широтном направлении, из Надыма в Салехард. Сейчас в разгаре строительство соответствующей автомобильной дороги, за которой должна последовать и дорога железная. Кто знает, возможно, когда-нибудь давний проект Великого Северного железнодорожного пути, о котором мечтали еще до революции, все же будет реализован. Нефть и газ - отличные мотиваторы.

December 24th, 2012

"Великое пространство России немыслимо без железных дорог,
главных артерий жизни большой страны".
Г.В. Свиридов

Добро пожаловать на главную страницу сайта "Забытые железные дороги"! Он будет интересен тем, кто неравнодушен к железным дорогам как к виду транспорта и как к значительной части истории. Здесь будут размещаться описания и фотографии железных дорог, вокзалов и отдельных поездов. Причем железных дорог преимущественно узкоколейных, малодеятельных и подъездных путей, а не многопутных магистралей, по которым привыкли ездить жители столицы.

Цель данного проекта - показать читателю, насколько интересными бывают железные дороги, передать хотя бы часть этого уникального мира, красоту которого многие люди не видят. То есть автор не ставит перед собой целью показать как можно больше о железных дорогах, а только самое интересное и неочевидное, что достойно внимания. Многие железные дороги деградируют и уничтожаются (вот , отражающие деградацию железнодорожных линий) - а люди, возможно, не знают их историю и не видят своеобразную красоту этих дорог, будь то окружающий ее пейзаж, вокзалы, мосты, неординарное местоположение, уникальная техника и др. В этом и состоит идея данного сайта.

Если видишь рельсы, уходящие вдаль, поневоле задаёшься вопросом: а куда они ведут? Если знать, что почти все железные дороги обычной колеи образуют единую сеть, а полностью автономные сети можно пересчитать по пальцам одной руки, то интерес возрастает еще больше: где пересекаются и соединяются в колоссальную паутину отдельные пути? Другое дело - узкоколейные железные дороги, их главная особенность как раз в том, что они никакой единой сети не образуют, и каждая маленькая сеть имеет свои особенности.

Помимо железных дорог, меня в значительной степени интересует история, краеведение, искусствоведение, города России, Москва, архитектура, православные храмы и русская глубинка. Я уделяю этим предметам особое внимание в поездках, но писать об этом не хватает времени, поэтому я веду сайт только в форме журнала о железных дорогах. Если в Вашем блоге присутствуют записи на эту тему и он обновляется чаще, чем раз в полгода, то, скорее всего, я подпишусь на него. Не стесняйтесь мне его прорекламировать! И Вас прошу подписываться, только если мой сайт Вам действительно интересен.
()
Возможно, Вас также заинтересуют мои видеозаписи на Youtube. Также я имею свою страничку "В контакте": http://vk.com/kirillfedorov4 , где размещаются короткие записи на различные темы, отдельные мысли, а также ссылки на новые записи в Livejournal. Мой адрес электронной почты: [email protected] . Кроме того, я являюсь смотрителем сообщества, посвящённого забытым железным дорогам: forgottenrails .

Для удобства чтения записи размещены по 10 на каждой странице. Для перехода между страницами нажмите "Предыдущие 10" или "Следующие 10" внизу страницы. Часть записи большого объема скрывается под ссылками, выделенными красным жирным шрифтом.

Теперь - непосредственно о железных дорогах: несколько фактов для поднятия интереса к теме.

()

January 4th, 2013

В Москве, сравнительно недалеко от центра, есть место весьма интересное для любителей железных дорог. Оно находится на Угрешской улице, в самом ее конце, куда легко можно добраться от станции метро "Пролетарская" на трамваях № 20, 40 и 43. Это место, где трамвайные пути непосредственно соединены с железной дорогой, где между трамваем и железной дорогой нет четкой границы. Называется оно так: трамвайно-железнодорожный переходник, или гейт (англ: Ворота). Ну да, это именно ворота между двумя "стихиями". В России не так много подобных мест (чаще встречаются тупики для разгрузки трамвайных вагонов с вагона-платформы).


В Москве это - единственное. Редко где еще в России на трамвайных путях встречаются ручные стрелки, полувагоны с автосцепкой СА-3, и, конечно же, уникальный контактно-аккумуляторный электровоз ЭПМ3б, построенный здесь же. ЭПМ3б представляет собой экипажную часть от раритетного ныне тепловоза