Маяковский я достаю из широких штанин дубликатом бесценного груза. «Стихи о советском паспорте», анализ произведения Владимира Маяковского

Ил-18 (по кодировке НАТО: «Простак» (Coot)) - пассажирский самолёт для авиационных линий средней дальности, сделанный по схеме турбовинтового четырёхмоторного низкоплана. Однокилевое оперение. Первый турбовинтовой советский лайнер.

История создания

В 1950-х годах, когда стало очевидно, что пассажирские самолёты, снабженные поршневыми двигателями не удовлетворяют быстрый рост авиационных перевозок, возникла потребность в скоростных и вместительных самолётах, снабженных газотурбинными моторами. В ОКБ имени Туполева пошли путем создания на основании Ту-16 реактивного бомбардировщика Ту-104 пассажирского самолёта. В конструкторском бюро Ильюшина решили конструировать пассажирский самолёт, снабженный ТВД.

25.05.1956 года приняли постановление Совета Министров Советского Союза номер 703-404 о создании Ил18 пассажирского самолёта с четырьмя турбовинтовыми моторами. Эскизный проект Ил18 утвердил С. В. Ильюшин 26.08.195, в сентябре 1956 началось строительство первого эуспериментального образца. В июне 1957 на Центральном аэродроме Москвы состоялся смотр руководителями правительства и партии во главе с Хрущёвым Н. С. первого Ил18, по предложению Первого секретаря городского Московского комитета КПСС Фурцевой Е. А. самолёту дали имя «Москва».

Опытный экземпляр совершил первый полёт 04.07.1957, перелетев с Центрального аэродрома имени Фрунзе М. В. в город Жуковский (длительность полёта - 1 час 57 минут). В испытаниях принимали участие самолёты, снабжённые моторами АИ-20 и НК-4. Итоги испытаний показали, что АИ20 конструкции Ивченко А. Г. более надёжен, поэтому его избрали для монтажа на серийные самолёты.

Экспериментальные самолёты рассчитывались на 75 человек. В 1958 году создали вариант Ил18А, имеющий взлётную массу 58 тонн и увеличенный до 89 мест пассажирский салон. Это была первая модель в серии. Из-за ненадёжной работы мотора с января 1959 года использование самолётов Ил18А с моторами НК-4 было прекращено. Модификация Ил8Б с увеличенной до 14 тонн коммерческой нагрузкой и большей взлётной массой (61,5тонн) появилась в том же 1958 году. 20.04.1959 прошли два первых пассажирских рейса Ил18 по маршруту Адлер-Москва и АлмаАта-Москва.

В 1960 году создали Ил18В, отличающийся от варианта Ил18Б увеличенным уровнем удобств и применением отличного пилотажно-навигационного оборудования.

В ОКБ в 1965 году был спроектирован самолёт Ил18Е, который был рассчитан на 120 мест и имел ещё более комфортный салон. Последняя пассажирская модель - самолёт Ил18Д, на котором вместо ТВД АИ20К использовались АИ20М, добавлены в центроплане крыла топливные баки, а также вмонтирована система контроля захода на посадку. Благодаря дополнительному топливу увеличена дальность полёта.

Салон Ил-18

Помимо пассажирских самолётов, были созданы в ОКБ и другие варианты: грузовые, служебные, патрульные, в том числе:

противолодочный Ил38;

самолёт РЭБ Ил20;

воздушный командный пункт Ил22;

самолёт для ледовой разведки Ил24.

Один из самолётов Ил-18В переоборудовали для полётов в Антарктиду: в пассажирскую кабину установили дополнительные баки с топливом, что дало возможность увекличить запас топлива (31 тысяча литров). Необходимо заметить, что эстафету «Москва-Антарктида» обслуживали, как правило, самолёты Ил18, летавшие в небе Африки, выполняя попутно грузовые и пассажирские перевозки на региональных авиационных линиях.

В 1958-1959 годах на самолётах Ил18 установили двадцать мировых рекордов по высоте и дальности полёта с разной полезной нагрузкой.

Самолёты Ил18 ввиду своей экономичности, уровня комфорта и безопасности вызвали на мировом рынке интерес, поэтому большинство зарубежных компаний купили данные самолёты. Он стал первым пассажирским советским самолётом, который пользовался широким спросом на мировом уровне: для семнадцати иностранных компаний построили свыше 100 самолётов.

Серийно выпускался на заводе номер 30 «Знамя труда», который располагался на Ходынском поле вблизи Центрального аэродрома в Москве с 1959 по 1978 год.

Конструкция Ил-18

Ил-18 – это цельнометаллический моноплан, который имеет низко расположенное крыло с четырьмя турбовинтовыми двигателями АИ-20 и палубную схему оперения.

Аэродинамическую компоновку выполнили, приняв во внимание максимально возможную безопасность полета и необходимость достижения экономических показателей потребления топлива. Особое внимание при проектировании уделили аэродинамическим характеристикам крыла.

Крыло в лайнере Ил-18 нестреловидное, имеет удлинение 10 и сужение 3. Благодаря удачно подобранной на то время аэродинамической компоновке удалось получить хорошие показатели скорости, путевой устойчивости и безопасности полета на различных углах атаки. Снизив скорость полета до скорости срыва (около 180 км/ч), самолет может обратно набрать скорость, эффективно отзываясь на команды органов управления.

На крыле попарно размещаются ТВД АИ-20. Внутренние двигатели имеют несколько расширенные гондолы с нижнего бока крыла. Их используют для фиксации и убирания основных стоек шасси.

Выбор в сторону турбовинтовых двигателей на Ил-18 в то время, когда активно внедрялись турбореактивные моторы, обусловлен, прежде всего, лучшими показателями экономичности, что подтвердил длительный срок эксплуатации самолета.

Первые экземпляры Ил-18 комплектовались двигателями АИ-20 или НК-4. После проведения череды испытаний АИ-20 признали более надежными и в последующем серийные модели стали комплектовать именно этим типом двигателей.

Существенным шагом вперед стало применение на лайнере Ил-18 герметичного фюзеляжа с системами наддува и кондиционирования воздуха от моторного компрессора, которые обеспечивали нормальное самочувствие экипажа и пассажиров на любой высоте.

Из-за возникновения во время полета внутри фюзеляжа избыточного давления необходимо было адаптировать конструкцию под усталостные напряжения. Особенно тщательно рассматривали проблемы повторных нагрузок и усталостной прочности, ведь в то время разбился британский самолет «Комета» вследствие усталостного разрушения обшивки фюзеляжа.

Дабы обезопасить полет, необходимо было разработать массу новых методик и конструктивных решений относительно всего фюзеляжа и отдельных его агрегатов и систем.

Хорошие экономические показатели Ил-18 подтвердились успешной и длительной его эксплуатацией. Главный показатель экономичности − это огромная весовая отдача полезной нагрузки, равная 46-49% взлетного веса самолета. Этого удалось достичь за счет рационального применения новых материалов, методик конструирования и расчетов. Это позволило получить меньшие по расходу эксплуатационные расходы, нежели у аналогов того времени, не только за счет весовой отдачи, но и хороших аэродинамических данных самолета и моторов АИ-20, которые обладали низким расходом горючего на 1 км полета.

Конструкция самолета Ил-18 отличается высокой технологичностью, что позволило снизить стоимость самолета, его обслуживания и ремонта.

Чтобы самолет был долговечным, его необходимо было систематически модернизировать, это была постоянная забота всех сотрудников ОКБ во главе с Генеральным конструктором. Ил-18 получил множество модификаций. Каждая последующая модернизация отличалась количеством пассажирских мест, повышенным уровнем комфорта, надежностью и безопасностью пассажирских перевозок, увеличивался показатель дальности полета, что суммарно увеличивало рентабельность самолета.

Схема салона Ил-18

Характеристики Ил-18:

Длина: 35.9м.

Высота: 10.2м.

Вес пустого: 33760кг.

Размах крыла: 37.4м.

Площадь крыла: 140.0кв.м.

Крейсерская скорость: 625км./ч.

Максимальная скорость: 685км./ч.

Потолок: 10000м.

Дальность полета с максимальной загрузкой: 4300км.

Двигатели: 4хАИ-20М.

Тяга: 4x4250л.с.

Количество пассажирских мест: 120мест.

Максимальный взлетный вес: 64000кг.

Емкость баков с топливом: 23700л.

Максимальная дальность полета: 7100км.

Длина разбега: 1000м.

Длина пробега: 800м.

Длина салона: 24.0м.

Ширина салона: 3.23м.

Высота салона: 2.00м.

Самолет Ил-18. При создании турбовинтового авиалайнера Ил-18 за основу взяли его предшественника с аналогичным обозначением, но поршневыми моторами. Особое внимание при проектировании самолета конструкторы уделили более полному обеспечению безопасности полета и достижению высоких экономических и эксплуатационных показателей. В отличие от Ан-10 и Ту-104, Ил-18 скомпоновали по правилам гражданских самолетов - отказ от двухэтажной кабины экипажа позволил значительно уменьшить ее объем.

Разработка Ил-18 под ТВД НК-4 началась в 1956 г. По заданию самолет рассчитывался на перевозку 75 пассажиров и 4000 кг груза (включая багаж) со скоростью 600 - 650 км/ч на расстояние до 3000 км и на 5000 км - коммерческую нагрузку в 4 т. Его разбег не должен превышать 650 м, а пробег- 600 м. При этом военные потребовали обеспечить перевозку 100 человек посадочного десанта и до 70 лежачих раненых. Экипаж задавался из пяти человек, включая стюардессу В октябре 1957 г машину предписывалось передать на госиспытания в ГВФ и ВВС.

Разрабатывая Ил-18, конструкторы постарались создать пассажиру условия, близкие к наземным. Кроме удобных кресел и индивидуальных вентиляции и освещения для отделки салонов подобрали расцветки облицовочных материалов, оказывавших на пассажиров благоприятное влияние. Система кондиционирования позволяла сохранять в салонах почти постоянную температуру воздуха в пределах 20°С.

Давление в кабине пилотов и салонах самолета до высоты 5200 м сохранялось таким же, как на уровне моря, по мере дальнейшего подъема оно падало и на высоте 10 000 м соответствовало атмосферному на высоте 2400 м.

Большое внимание уделялось и выбору звукоизоляции, хотя в полной мере эту задачу решить не удалось по причинам, не зависящим от конструкторов самолета.

4июля 1957 года экипаж летчика-испытателя В.К.Коккинаки опробовал машину в воздухе. По одной из версий, в том же месяце во время осмотра самолета руководителями партии и правительства первый секретарь Московского горкома КПСС Е.А.Фурцева предложила назвать его «Москва».

Второй опытный экземпляр самолета, получивший обозначение Ил-18-8А, построили в 1958 г., после чего правительство санкционировало его серийное производство. В отличие от предшественника, он имел крыло с двумя разъемами, технологически делившееся на центроплан, средние и отъемные части. В центроплане имелись мягкие топливные баки, а в средних и отъемных частях - кессон-баки, полностью заливавшиеся горючим. Тогда же перекомпоновали пассажирскую кабину, разместив буфет, раздевалки и туалеты в зоне винтов.

5мая 1958 г., за пять дней до передачи нового авиалайнера на госиспытания в НИИ ВВС, потеряли первый Ил-18А, проходивший войсковые испытания во 2-й авиационной дивизии особого назначения. Из-за этого к испытаниям приступили с опозданием на 15 дней. Возглавлял госкомиссию по испытаниям Ил-18 заместитель начальника Главного управления ГВФ Н.Захаров.

Испытания показали, что по технике пилотирования Ил-18 прост и доступен для летчиков средней квалификации. Лайнер, имевший массу 56 т, мог продолжать взлет при отказе одного из двигателей. В то же время полеты в сложных метеоусловиях, а также над малоориентирной местностью, над водной поверхностью и на международных авиалиниях считались довольно сложными из-за отсутствия на машине работоспособной бортовой радиолокационной станции (БРЛС), систем ближней и дальней навигации, надежных астрономических систем, многоканальной ультракоротковолновой радиостанции, комбинированных радиоприемников для посадки с использованием системы СП-50.

Управление самолетом и контроль работы силовой установки представляли для пилота значительные трудности, особенно в сложных метеоусловиях.

В заключение НИИ ВВС отмечалось, что самолет испытания выдержал и может рекомендоваться для эксплуатации в ВВС и ГВФ на линиях, связывающих Москву с Иркутском, Петропавловском-на-Камчатке, Владивостоком и Алма-Атой.

Существенным недостатком машины был высокий уровень шума. Самой тихой считалась пилотская кабина (85 - 95 дб), а самой звуконапряженной - кухня (108 - 117 дб). Но с шумом на Ил-18, несмотря на перекомпоновку салонов, справиться так и не удалось, более того, последовавшая замена двигателей на АИ-20 только усложнила решение этой задачи.

1 - обтекатель БРЛС РПСН-2АМГ; 2-передняя антенна III диапазона радиоответчика № 1,3-окно кабины экипажа, 4-обтекатель аварийной шлейфовой антенны коротковолновой радиостанции; 5 - провод снижения, 6-провод основной лучевой антенны радиостанций РСБ-5/1230 и 1 -РСБ-70, 7-входная дверь, 8-кок воздушного винта, 9-ТВД АИ-20, 10-наружная ручка аварийного выхода; 11-аварийный люк, 12 - иллюминатор пассажирской кабины; 13-дождевой козырек; 14-форкиль, 15 - киль, 16-приемная антенна станции системы ближней навигации РСБН-2С, 17,76 и 81 -разрядники статического электричества, 18-антенна ответчика №2,19-передающая антенна станции системы ближней навигации РСБН-2С; 20-руль направления, 21-триммер руля направления, 22 - хвостовой кок; 23-задняя антенна III диапазона радиоответчика №1; 24-хвостовая предохранительная опора, 25-антенное устройство доплеровской навигационной автономной системы НАС-1; 26 и 47 - импульсные световые маяки СМИ-2; 27-приемник статического давления; 28 - антенна радиостанции РСИУ-5; 29-приемник полного давления ППД-1, 30 и 43-посадочно-рулежные фары ФРС-200, 31-приемник температуры П-1, 32-антенна ответчика № 2, 33-антенна ответчика № 1, 34-съемная крышка мотогондолы для доступа к жаровой трубе ТВД АИ-20, 35 - воздухозаборник вентиляции мотогондолы; 36 - воздухозаборник охлаждения электрогенератора; 37,38,39 и 40-створки основной опоры шасси, 41 -нижняя крышка мотогондолы; 42 и 60-воздухозаборники подводящих туннелей маслорадиаторов ТВД, 44-отъемная консоль крыла, 45 - воздушный винт АВ-68И, 46-воздухозаборник ТВД АИ-20, 48-обтекатель проходного изолятора, 49 - кассета сигнальных патронов ЭКСП-39, 50-колесо 700×250 мм; 51 -крышка люка первого багажного отделения, 52-тормозное колесо 930×305 мм, 53 - крышка люка второго багажного отделения, 54-крышка люка третьего багажного отделения; 55-сопло турбогенератора ТГ-16, 56-хвостовая антенна ответчика № 1; 57 и 72-жалюзи вентиляции мотогондолы; 58 - обтекатель центробежного суфлера, 59-воздухозаборник для обдува отсека двигателя, 61 -регулируемые створки туннеля маслорадиатора ТВД; 62-гидроцилиндр уборки и выпуска передней опоры шасси, 63-амортизационная стойка, 64-замок выпущенного положения опоры шасси, 65-скоба замка убранного положения передней опоры, 66-замок убранного положения передней опоры; 67 - гидроцилиндр поворота передних колес, 68-боковой подкос, 69 и 74-рамочные антенны автоматических радиокомпасов АРК-11; 70-обтекатель шлейфовой антенны автоматического радиокомпаса АРК-11; 71 -антенна маркерного радиоприемника МРП-56П, 73 - щелевой взлетно-посадочный закрылок; 75-стабилизатор, 77 - руль высоты, 78-триммер руля высоты; 79 и 82-эксплуатационные люки для обслуживания радио-и электрооборудования, 80-элерон, 83-замок убранного положения основной опоры шасси, 84-задний подкос, 85 - шлиц-шарнир, 86-стабилизирующий демпфер тележки; 87-верхняя тяга компенсационного механизма, 88-амортизационная стойка, 89-боковой подкос, 90-тележка, 91-замок выпущенного положения основной стойки шасси, 92-гидроцилиндр уборки и выпуска основной опоры шасси дальнемагистральный

В 1958 г. на московском авиационном заводе № 30 построили 20 лайнеров. Несмотря на успешное завершение государственных испытаний, опытная эксплуатация Ил-18 задерживалась из-за массовых отказов ТВД НК-4. Замена ТВД на АИ-20 привела к утяжелению самолета на 670 кг, а усиление крыла, фюзеляжа и оперения, а также размещение дополнительных пассажирских кресел - на 1189 кг Правда, из-за большей тяги винтов улучшились взлетные характеристики машины.

30 сентября 1958 г совершил первый полет Ил-18Б с ТВД АИ-20 На этой машине за счет усиления крыла и шасси увеличили массу коммерческой нагрузки до 14 т, при этом взлетная масса достигла 61,2 т. Внешне новый лайнер, вмещавший 89 пассажиров, отличался от предшественника расположением иллюминаторов в пассажирских салонах В ходе ремонта Ил-18Б изменили не только компоновку салонов, но и устанавливали вспомогательные силовые установки (ВСУ) ТГ-16. Всего построили 65 Ил-18Б.

10 декабря 1959 г впервые поднялся в воздух Ил-18В. Самолет, первоначально рассчитанный на 78 пассажирских мест, отличался от предшественника новой компоновкой пассажирского салона и служебных помещений. В нем имелось три салона различных классов. В двух первых салонах устанавливали кресла туристского класса с шагом 900 мм, а в заднем - по четыре в ряд с шагом 1120 мм В 1961 г. появился вариант, рассчитанный на 84 пассажира в трех салонах Однако в ходе эксплуатации и этого показалось мало. Сократив шаг кресел до 840 мм, число пассажирских мест довели до 89. Но как вскоре выяснилось, и это еще не предел Затем последовали 105-, 110-и 127-местный варианты.

В 1963 году завершились испытания Ил-18В с двигателями АИ-20К. В таком виде самолет серийно выпускался до декабря 1965 г. На Ил-18В, начиная с машины с заводским № 2601, устанавливали вспомогательную силовую установку (ВСУ) ТГ-16, но, случалось, заказчику сдавали машины и с аккумуляторами. Впоследствии появилась ВСУ ТГ-16А, позволявшая эксплуатировать самолеты на высокогорных аэродромах, обеспечивая запуск двигателей на высотах до 4200 м.

Ил-18В стал, по сути, первым самолетом, в котором полностью решили вопросы безопасности полета Например, отказ одного двигателя с последующим автоматическим или принудительным флюгированием лопастей воздушных винтов позволял продолжить горизонтальный полет на высотах до 8000 м Не исключался полет и на двух двигателях, но на меньшей высоте.

Для безопасности топливные баки расположили в консолях крыла. В силовых установках все горячие части изолировали от элементов конструкции крыла стенками из жаропрочной стали и титанового сплава. Выхлопные трубы двигателей проложили над несущей поверхностью и вывели их к ее задней кромке. Способствовало безопасности полета и интенсивное охлаждение и вентиляция мотогондол. Самолет оснастили мощной системой пожаротушения.

Для повышения надежности важнейшие навигационные приборы, агрегаты радио-и высотного оборудования дублировали Пилотажно-навигационное оборудование позволяло летать при плохой видимости и в сложных метеоусловиях. Его дополняла высокоэффективная электротермическая противообледенительная система.

В электрооборудовании применили кольцевую многоканальную систему энергоузла и четырехканальное двустороннее подключение питания к распределительным шинам Это обеспечило сохранение работоспособности электрооборудования до выхода из строя последнего источника электроэнергии Всего построили 334 Ил-18В.

В начале 1960-х специалисты ОКБ-240 предложили доработать Ил-18В для беспосадочных полетов на расстояние свыше 5000 км, разместив в центроплане крыла дополнительный кессон-бак объемом 6300 л.

Одновременно предлагалось выполнить внутреннюю отделку самолета по образцу «салонного» варианта. Для удобства пассажиров вентиляция кабины и салонов на земле при работающих двигателях осуществлялась от наземных кондиционеров. На борту лайнера предусмотрели спасательные плоты и холодильники «ЗИЛ».

В декабре 1960 г начались заводские испытания второго опытного экземпляра Ил-18И За счет удлинения фюзеляжа на 1,64 м в его салонах удалось разместить 125 пассажирских кресел, предельная же дальность полета машины достигла 6500 км.

Ил-18И прошел испытания в ГосНИИ ГВФ, и в мае 1962 г его предъявили на контрольные испытания По мнению ГВФ, Ил-18И можно было эксплуатировать на трассах Крайнего Севера, а также между Москвой и Джакартой, не исключались полеты и в другие отдаленные страны.

В серию Ил-18И не пошел, а дальнейшим его развитием стал Ил-18Е, отличавшийся, в основном, облегченным и более современным оборудованием, включая пассажирские кресла Усовершенствованная система кондиционирования воздуха создавала комфортные условия пассажирам и экипажу при стоянке на земле, особенно в регионах с жарким климатом. Самолеты этого типа сначала комплектовались ТВД АИ-20К, а затем в ходе ремонта - АИ-20М. Построили 23 машины этого типа.

Появление двигателей АИ-20М взлетной мощностью 4250 э л с, сохранявшейся до температуры окружающего воздуха +30 градусов и атмосферного давления 730 мм рт.ст., позволило довести взлетную массу Ил-18 до 64 000 кг При этом свободное пространство в центроплане занял кессон-бак. Одновременно на самолете заменили радиосвязное и электрооборудование, ввели пилотажно-навигационную систему «Путь-4М», допускавшую полуавтоматическое управление самолетом и систему управления заходом на посадку БСУ-ЗП.

В начале 1966 г. машина вышла на пассажирские авиалинии Год спустя 14 октября экипаж Л М. Улановой установил на Ил-18Д женский мировой рекорд, пролетев по маршруту Симферополь - Москва - Магадан 7661,949 км. Спустя шесть дней этот же экипаж поднялся на высоту 13 513 м. Это были последние мировые рекорды лайнера. Всего построили 122 самолета этой модификации.

На базе Ил-18 создали транспортный Ил-18Т, учебно-штурманский самолет Ил-18УШ, грузовые Ил-18Гр и Ил-18ГрМ, а также ряд модификаций специального и военного назначения.

Регулярные рейсы Ил-18А с пассажирами на борту начались 20 апреля 1959 г. на линии Москва - Адлер (Сочи) Вслед за ним проложили новые маршруты в Свердловск, Ленинград, Томск, Тюмень, Норильск, Красноярск, Якутск…

В том же году 22 июня ГВФ потерял первый самолет в результате вынужденной посадки в поле под Тулой.

В1959 г. Ил-18 вышел на международные трассы. Летом 1960 г. пять экипажей Ил-18 отправились с гуманитарной миссией в Конго. За три месяца в очень сложных климатических условиях они перевезли свыше 2000 пассажиров и 207 т грузов.

В 1963 г. Ил-18 по скорости и дальности полета не уступал появившемуся позднее лайнеру «Вэнгард» фирмы «Виккерс» и имел даже несколько лучшие весовые характеристики, а ресурс двигателей АИ-20 приблизился к 2000 часов, что было близко к мировому уровню ТВД. Имел самолет и хорошие экономические показатели. Это в немалой степени способствовало популярности лайнера и его поставкам за рубеж. Естественно, эти «илы» отличались и дизайном внутренней отделки, и более качественной сборкой Еще более тщательно собирались лайнеры и двигатели для 235-го отдельного авиаотряда ГВФ, выполнявшего особо важные полеты.

Специалисты и пассажиры считали, что самая удачная отделка салона из всех отечественных самолетов в середине 1960-х была у Ил-18.

Первоначально лайнеру установили ресурс 25 000 летных часов, впоследствии его продлили до 40 000 ч. Ил-18 считался и самым тихим самолетом по сравнению с его «одногодками». Но «иностранцы» были не такими шумными Для сравнения - у турбовинтового «Вайкаунта» фирмы «Виккерс» уровень шума не превышал 94 дб (у Ил-18 - свыше 100 дб).

Последняя катастрофа произошла 20 ноября 2001 года на границе Тверской и Ярославской областей. Ночью 19 ноября 2001 года в простых метеоусловиях потерпел катастрофу Ил-18В RA-75840 (командир корабля А Н.Соминский) авиакомпании «ИРС Аэро», выполнявший рейс из Хатанги в Москву. Истинную причину, непосредственно приведшую к летальному исходу, установить не удалось, хотя можно с уверенностью сказать, что в очередной раз сработал человеческий фактор После этой трагедии Межгосударственный авиационный комитет запретил авиакомпаниям перевозку пассажиров на Ил-18. Но этот запрет не распространяется на военные «илы».

Ил-18 широко использовался для полетов и в Заполярье. Причем полеты порой совершались при полном отсутствии средств радионавигации, используя, главным образом, РЛС «Эмблема». Весной 1977 г. Ил-18 впервые приземлился на ледовый аэродром Северного Ледовитого океана для эвакуации экспедиции «Север-77».

В 1959 г в Управление полярной авиации (УПА) поступили два Ил-18. Большая дальность Ил-18В (еще более возросшая после установки в салоне дополнительного топливного бака), позволила в 1961 г. выполнить полет в Антарктиду через Австралию В 1980 г опробовали более короткий маршрут через Одессу, Каир, Аден, Мапуту на станцию Молодежная.

Поставки Ил-18 на экспорт начались в ноябре 1959 г. Первый самолет приобрела КНР, затем - Республика Гана. Ил-18 можно было встретить в небе Афганистана, Болгарии, Вьетнама, Венгрии, Чехословакии, Румынии, Кубы, Гвинеи, Джибути, Египта, Ирана, Йемена, Катара, Северной Корее, Судана, Мавритании, Сирии и Югославии и других стран.

Заметили ошибку? Выделите ее и нажмите Ctrl+Enter , чтобы сообщить нам.

Ил-18 является турбовинтовым средне- и дальнемагистральным пассажирским самолётом. Был разработан опытно-конструкторским бюро Ильюшина в 1957 году.

История разработки и эксплуатации Ил-18

В 1950-х годах не только в советской, но и мировой гражданской авиации наступил период, когда возникла реальная угроза того, что эра поршневых самолётов подойдёт к концу. Так, имевшиеся в СССР пассажирские самолёты с поршневыми двигателями (например, Ли-2) уже не удовлетворяли всё возрастающий спрос на авиаперевозки. В первую очередь это касалось объёма рейсов, который был ничтожно мал, особенно на фоне недавно окончившейся Второй мировой войны, благодаря которой количество военных самолётов в несколько раз превышало количество пассажирских. Именно в этой связи уже в начале 50-х в наиболее экономически сильных странах началось создание пассажирских самолётов нового, послевоенного поколения.

В СССР созданием нового лайнера параллельно занимались ОКБ Туполева и Ильюшина. При этом мнение о будущем самолёте у них несколько отличалось: так, в опытно-конструкторском бюро Туполева приступили к созданию реактивного пассажирского лайнера (первого в стране) на основе бомбардировщика Ту-16, в то время как в бюро Ильюшина было принято решение о создании турбовинтового самолёта. Советское же руководство благосклонно отнеслось к обеим разработкам.

Весной 1956 года вышло постановление Совета Министров СССР о создании турбовинтового самолёта Ил-18 – именно такое название получил проект ОКБ Ильюшина. Разработка самолёта и постройка первого его опытного образца шли весьма быстро, так что уже летом следующего, 1957 года самолёт был представлен партийной элите и членам правительства Советского Союза. Машины была достаточно тепло принята Н. С. Хрущёвым и получила имя собственное: «Москва».

Уже в июле того же года Ил-18 совершил и первый полёт. Также в это время продолжались испытания самолёта с целью определить лучшие двигатели для него. В их процессе окончательный выбор пал на турбовинтовые АИ-20, которые были наиболее надёжными, мощными и экономичными для самолёта. После этого началось серийное производство самолёта.

Уже в 1959 году, пройдя все необходимые наземные и лётные испытания, Ил-18 начал активно эксплуатироваться на внутренних авиалиниях средней и дальней протяжённости в Советском Союзе. Самолёт был неприхотлив в использовании, достаточно надёжен и в то же время не требовал длинных взлётно-посадочных полос, что позволяло ему оставаться основным среднемагистральных пассажирским лайнером в СССР вплоть до 1970-х годов. Также Ил-18 активно поставлялся для стран социалистического лагеря, а также для стран дружественного к СССР курса. При этом лайнер также был положительно встречен тамошними пассажирами и специалистами.

В то же время продолжались активные работы по усовершенствованию Ил-18 и созданию его новых модификаций с улучшенными характеристиками. Так, в 1958 году был разработан Ил-18А, и запущенный в серийное производство. Двумя годами позже был разработан Ил-18В с усовершенствованной системой бортовой электроники. Также создавались грузовые модификации самолёта и даже военные варианты.

К середине 1970-х годов объёмы серийного производства Ил-18 начали серьёзно снижаться. Будучи основным среднемагистральным лайнером на внутренних авиалиниях, Ил-18 начал массово заменяться на более современные и мощные Ил-62 и Ту-154 . В основном это было связано с тем, что советская промышленность взяла курс в основном на производство реактивных самолётов вместо турбовинтовых. Также сказывалось и моральное устаревание самолёта, а весь потенциал его модификаций был исчерпан.

Тем не менее, ряд самолётов Ил-18 всё-таки смог «пережить» их массовое списание, имевшее место в конце 70-х – начале 80-х годов. По состоянию на 2010 год в эксплуатации находилось десять Ил-18 в таких странах, как Россия, Украина, КНДР, Шри-Ланка и Сомали.

Обзор Ил-18 и его характеристики

Ил-18 представляет собой низкоплан с однокилевым оперением и трёхстоечным шасси. Аэродинамическая схема самолёта – нормальная. При этом крыло Ил-18 не стреловидное, а практически перпендикулярно фюзеляжу. Тем не менее, конструкция лайнера, как форма крыла, были скрупулёзно рассчитаны, благодаря чему самолёт получил весьма неплохие скоростные характеристики, а также высокую надёжность и устойчивость в полёте.

Силовая установка Ил-18 представлена 4 турбовинтовыми двигателями АИ-20 (в первых моделях также применялись НК-4), которые установлены под крылом.

Лётно-технические характеристики пассажирского самолёта Ил-18:

• Длина: 35,9 м.
• Высота: 10,2 м.
• Вес пустого: 33 760 кг.
• Размах крыла: 37,4 м.
• Площадь крыла: 140 кв. м.
• Крейсерская скорость: 625 км/ч.
• Максимальная скорость: 685 км/ч.
• Потолок: 10 000 м.
• Дальность полета с максимальной загрузкой: 4 300 км.
• Двигатели: 4 х АИ-20.
• Тяга: 4 x 4250 л. с.
• Количество пассажирских мест: 120.
• Максимальный взлетный вес: 64 000 кг.
• Емкость баков с топливом: 23 700 л.
• Максимальная дальность полета: 7 100 км.
• Длина разбега: 1000 м.
• Длина пробега: 800 м.
• Длина салона: 24 м.
• Ширина салона: 3,2 м.
• Высота салона: 2 м.

Модификации самолёта

Всего за 20 с лишним лет разработок и серийного производства Ил-18 создавались и были построены следующие его модификации:

• Ил-18А – первая серийная модификация Ил-18, оборудованная турбовинтовыми двигателями НК-4.
• Ил-18 «Салон» — модификация самолёта, предназначенная для первых лиц государства. При этом в данную модель переоборудовались варианты Ил-18Б, Ил-18В и Ил-18Д.
• Ил-18 «Полоса» — опытный вариант, оборудованный комплексом для автоматизированного взлёта, полёта и посадки Ил-18.
• Ил-18Б – модификация Ил-18, оборудованная более мощными и экономичными двигателями АИ-20.
• Ил-18В – модификация самолёта с изменённой компоновкой (три пассажирских салона).
• Ил-18Д – модификация Ил-18, оборудованная топливными баками повышенного объёма и обладающая таким образом увеличенной дальностью полёта. Пассажирский салон имеет 20 пассажирских мест. В основном применялся для полётов на Северный полюс. Другой обозначение – Ил-18-26А.
• Ил-18Гр – грузовая модификация самолёта. С 1978 года в данную модель начали переоборудоваться пассажирские варианты Ил-18.
• Ил-18ГрМ – вторая грузовая модификация Ил-18. Имеет увеличенную грузоподъёмность, а также большую дверь в левом борту для более удобной загрузки.
• Ил-18Д – более усовершенствованный Ил-18, оборудованный более совершенными двигателями АИ-20М и имеющий увеличенную дальность полёта, а также большую грузоподъёмность.
• Ил-18Д «Помор» — самолёт, оборудованный для ведения рыбной разведки.
• Ил-18ДЦ «Циклон» — модификация Ил-18, предназначенная для ведения метеорологической разведки.
• Ил-18ДОРР – самолёт дальнего обнаружения рыбных ресурсов.
• Ил-18Е – модификация Ил-18 с увеличенной пассажировместимостью (до 110 человек), а также более комфортным салоном.
• Ил-18ЛЛ – самолёт – летающая лаборатория.
• Ил-18РТ – самолёт, используемый в качестве измерительного пункта для регистрации телеметрической информации. Другое обозначение – Ил-18СИП.
• Ил-18РТЛ – самолёт, являвшийся прототипом Ил-18РТ.
• Ил-18Т – транспортно-санитарная модификация самолёта Ил-18. Другие названия: Ил-18АТ, Ил-18БТ, Ил-18ВТ.
• Ил-18ТД – транспортно-десантная модификация Ил-18. Оборудована рампой для выпуска десантного подразделения.
• Ил-18УШ – модификация самолёта Ил-18, предназначенная для подготовки штурманского состава для ВВС России .

Заключение

Благодаря своим уникальным характеристикам (неприхотливости в обслуживании, надёжности в эксплуатации и экономичности) Ил-18 на долгое время стал основным среднемагистральным пассажирским лайнером в Советском Союзе. Однако ввиду того, что промышленность СССР уже в 1970-е годы взяла курс на производство в основном реактивных самолётов, его эпоха закончилась. Тем не менее, большое количество модификаций Ил-18, а также тот факт, что и сегодня ещё ряд машин находится в эксплуатации, позволяет с уверенностью сказать, что данный самолёт оставил важный след в истории отечественной авиации.

Если у вас возникли вопросы - оставляйте их в комментариях под статьей. Мы или наши посетители с радостью ответим на них

Советская Россия была в конце 20-х годов для западного мира настоящим бельмом в глазу – её боялись, ею удивлялись, ненавидели и смотрели на новую страну, как смотрит абориген островов Кука на корабль с испанскими конкистадорами. На фоне таких отношений Маяковский пишет стихотворение, посвящённое советскому паспорту, выбрав последний символом нового строя. «Стихи о советском паспорте» с знаменитой фразой «Я достаю из широких штанин» - это не только ода пурпурной книжице, но плевок в сторону бюрократизма, который свободный дух поэта не переносил.

Анализ строк

Недоверие, боязнь и удивление страной Советов привели к установке между Западом и СССР железного занавеса, который, по мнению «продвинутой» буржуазии должен был остановить распространение «красной заразы». Мало кто из советских граждан выезжал за рубеж, одним из немногих был Маяковский. Он мог смотреть и сравнивать, видеть и чувствовать, замечать и передавать ощущения на бумаге. Стихотворение пишется не на фоне буйной фантазии, а основывается на личных ощущениях, которые возникают при пересечении границы и при нахождении в странах Европы.

Основа стихотворения – это взгляд советского человека на проверку документов таможней при выезде за границу. Автор описывает, как в вагоне собирают паспорта и как меняется отношение таможенного чиновника, в зависимости от гражданства пассажира. У кого-то документ берут с улыбкой раболепства, у других с почтение, у третьих с блеском в глазах и ожиданием солидных чаевых (кто же это может быть, если не американец). Когда в руки чиновника попадает советский паспорт, то он становится похож на ошпаренного кота:

И вдруг,
как будто
ожогом,
рот
скривило
господину.

Паспорт-бомба

Чиновник принимает паспорт СССР, как бомбу, как змею. То ли красная книжица взорвётся у него в руках, то ли она его смертельно укусит… И у чиновника, и у жандарма пробуждается желание смешать владельца документа, удостоверяющего личность, с землей – распять его и уничтожить, но страшно…

С каким наслажденьем
жандармской кастой
я был бы
исхлестан и распят
за то,
что в руках у меня
молоткастый,
серпастый
<советский паспорт.

Ужас вселят «молоткастый». Пассажир достаёт паспорт из широких штанин, которые ассоциируются с презрением к западному миру и собственной независимостью, и считает его дубликатом бесценного груза – гражданина новой страны, под страшным для Запада названием СССР.

Завидуйте

Пусть завидуют, ведь старое всегда преклоняется перед молодым, всегда зависть к здоровой юности доминирует над старческим маразмом буржуйского мира. Для чиновников и жандарма абсолютно неважно, кто перед ними – дирижёр это или пахарь, личность обезличена – всё сознание занимает паспортина. Впечатление, что красная книжица вовсе не несколько печатных страниц, а манускрипт с древним, но возродившимся для мести проклятьем. Кто возьмёт его в руки, тот будет раздавлен воскресшими богами-уничтожителями.

Для увеличения художественной цены паспорта Маяковский сравнивает его сначала с бомбой, потом с бритвой и ежом. Поэт смеётся над западным миром, в глазах которого при виде красной книжицы видит одновременно страх и ненависть. Пару страничек в пурпурном переплёте вводят таможенника и жандарма в стопор, это смешит и радует автора стихотворения. Причина смеха понятна – Запад сам создал себе страшный образ советского человека и теперь сам же пугается этого образа. «Никто не напугает тебя так, как ты сам себя напугаешь» - лучше не скажешь.

Маяковский стихотворением «Паспорт» буквально кричит всему миру – я гражданин СССР – хотите бойтесь этого, хотите ненавидьте меня, но я выше вашего старого и гнилого внутри мира!

Моральную сторону такой гордости за советскую Россию оставим на совести автора, к счастью ему не пришлось увидеть репрессии середины 30-х годов, когда гордые носители советских паспортов безвозвратно эшелонами увозились на Калыму и Соловки.

Текст и видео

Я волком бы
выгрыз
бюрократизм.
К мандатам
почтения нету.
К любым
чертям с матерями
катись
любая бумажка.
Но эту…
По длинному фронту
купе
и кают
чиновник
учтивый движется.

Сдают паспорта,
и я
сдаю
мою
пурпурную книжицу.
К одним паспортам -
улыбка у рта.
К другим -
отношение плевое.
С почтеньем
берут, например,
паспорта
с двухспальным
английским левою.

Глазами
доброго дядю выев,
не переставая
кланяться,
берут,
как будто берут чаевые,
паспорт
американца.
На польский -
глядят,
как в афишу коза.
На польский -
выпяливают глаза
в тугой
полицейской слоновости -
откуда, мол,
и что это за
географические новости?

И не повернув
головы кочан
и чувств
никаких
не изведав,
берут,
не моргнув,
паспорта датчан
и разных
прочих
шведов.
И вдруг,
как будто
ожогом,
рот
скривило
господину.

Это
господин чиновник
берет
мою
краснокожую паспортину.
Берет -
как бомбу,
берет -
как ежа,
как бритву
обоюдоострую,
берет,
как гремучую
в 20 жал
змею
двухметроворостую.

Моргнул
многозначаще
глаз носильщика,
хоть вещи
снесет задаром вам.
Жандарм
вопросительно
смотрит на сыщика,
сыщик
на жандарма.
С каким наслажденьем
жандармской кастой
я был бы
исхлестан и распят
за то,
что в руках у меня
молоткастый,
серпастый
советский паспорт.

Я волком бы
выгрыз
бюрократизм.
К мандатам
почтения нету.
К любым
чертям с матерями
катись
любая бумажка.
Но эту…
Я
достаю
из широких штанин
дубликатом
бесценного груза.
Читайте,
завидуйте,
я -
гражданин
Советского Союза.

В завершении анализа предлагаю послушать аудиовариант стихотворения в исполнении юной девушки в форме курсанта.

Это стихотворение мы все учили в школе. Если его сегодня перечитать — как звучит ведь! Писал Маяковский о паспорте, а написал о политике. Даже о геополитике.

Ведь в 1914 году начался процесс разрушения мира. Того, который был до этого столетиями. И в 1918 году человечество жило уже совершенно в другом мире. Сейчас мы живем точно в такую же эпоху «перемен» и слома мировых устоев.

Так давайте читать Маяковского. И, читая его, помнить, что Польша как государство исчезла после третьего раздела в 1795 году. И её не было 123 года. Вообще не было. Выросли многие поколения, для которых Польша была таким же непонятным образованием, как для сегодняшнего школьника Австро-Венгрия. Но в 1918 году Польша вновь появилась на карте.

Давайте помнить, что Российская империя, созданная Петром Великим в 1721 году, погибла из-за предательства в 1917. И не большевики, а либералы из партии кадетов её погубили.

Кстати, а помните название партии кадетов? Полное название её было «Партия народной свободы». Или коротко – ПАРНАС. Те, кто выбирал название для либеральной партии, чувствовали и понимали себя наследниками разрушителей России в феврале 1917 года.

Выводов может быть два:

• Ничего не проиграно раз и навсегда. А границы государств есть самая изменяемая субстанция в мировой политике.
• Будем бороться и поддерживать государственников, а не предателей – будет у нас Великая Россия .

Я волком бы

выгрыз

бюрократизм .

К мандатам

почтения нету .

К любым

чертям с матерями

катись

любая бумажка .

Но эту …

По длинному фронту

купе

и кают

чиновник

учтивый

движется .

Сдают паспорта ,

и я

сдаю

мою

пурпурную книжицу .

К одним паспортам —

улыбка у рта .

К другим —

отношение плевое .

С почтеньем

берут , например ,

паспорта

с двухспальным

английским левою .

Глазами

доброго дядю выев ,

не переставая

кланяться ,

берут ,

как будто берут чаевые ,

паспорт

американца .

На польский —

глядят ,

как в афишу коза .

На польский —

выпяливают глаза

в тугой

полицейской слоновости —

откуда , мол ,

и что это за

географические новости ?

И не повернув

головы кочан

и чувств

никаких

не изведав ,

берут ,

не моргнув ,

паспорта датчан

и разных

прочих

шведов .

И вдруг ,

как будто

ожогом ,

рот

скривило

господину .

Это

господин чиновник

берет

мою

краснокожую паспортину .

Берет —

как бомбу ,

берет —

как ежа ,

как бритву

обоюдоострую ,

берет ,

как гремучую

в 20 жал

змею

двухметроворостую .

Моргнул

многозначаще

глаз носильщика ,

хоть вещи

снесет задаром вам .

Жандарм

вопросительно

смотрит на сыщика ,

сыщик

на жандарма .

С каким наслажденьем

жандармской кастой

я был бы

исхлестан и распят

за то ,

что в руках у меня

молоткастый ,

серпастый

советский паспорт .

Я волком бы

выгрыз

бюрократизм .

К мандатам

почтения нету .

К любым

чертям с матерями

катись

любая бумажка .

Но эту …

достаю

из широких штанин

дубликатом

бесценного груза .

Читайте ,

завидуйте ,

я —

гражданин

Советского Союза .

В.В. Маяковский <1929>

P.S. Кстати, обратите внимание, какие государства были гегемонами в 1929 году: Великобритания и США. О чём и пишет Маяковский. Что изменилось с тех пор? А то, что, потеснив их влияние ценой большой крови в Великой Отечественной и потеряв это влияние при Горбачёве и Ельцине, мы вновь живём в мире, где именно ИХ паспорта берут «с уважением». Но ничего — борьба продолжается… © Николай Стариков