Летчики русской армии первой мировой войны. Русские летчики асы — герои Первой мировой войны (102 фото)

Австро-Венгрия

Капитан Годвин Брумовски 40

Унтер-офицер Юл кус Арги 32

Обер-лейтенант Франк Линке-Крауфорд 30

Обер-лейтенант Верно Фиала, Ритгер фон Фербруг 29

Америка

Капитан Эдвард В. Рикенбскер 26 (USAS)

Капитан Вильям С. Ламберт 22 (RAP)

Капитан Август Т. Иаккаци 18 (RAP)

Второй лейтенант Френк Люк (мл) 18 (USAS)

Капитан Фредерик В. Жиллет 17 (RAF)

Майор Рауль Лафбери 17 (FFS)

Капитан Говард А. Кюхедьберг 16 (RAF)

Капитан Орея Дж. Розе 16 (RAF)

Капитан Клип В. Уорман 15 (RAF)

Первый лейтенант Девид Е. Патнам 13 (FFS, USAS)

Первый лейтенант Джордж А. Вугхан (мл) 13 (RAF, USAS)

Второй лейтенант Френк Л. БэЙлие 12 (FFS)

Лейтенант Луис Беннет (мл) 12 (RAF)

Капитан Филд Е. Киндлн 12 (RAF, USAS)

Майор Рид Г. Лсндис 12 (RAF)

Капитан Эллиот В. Спринте 12 (RAF, USAS)

Лейтенант Пауль Т. Иаккапи II (RAF)

Лейтенант Кеннет Р. Унгер И (RAF)

Бельгия

Второй лейтенант Вилли Колиенс Де Хотхальст 37

Лдъютшгт Анлрс Д Молеместер 11

Второй лейтенант Эдмонл Теффри 10

Капитан Фернанд Жаке 7

Лейтенант Жан Олеслажерс 6

Великобритания

Майор Э. С. Мэннок Англия 73

Майор В. А. Бишоп Канада 72

Майор Р. Коллишоу Англия 62 (из них 2 в Гражданской войне в России)

Майор Дж. Т. Б. Маккудден Англия 57

Капитан А. В. Бьюшамп-Проктор Юж. Африка 54

Капитан Д. М. Макларен Канада 54

Майор В. Г. Баркср Канала -52

Капитан П. Ф. Фуллард Англия 52

Майор Р. С. Даллас Австралия 51

Капитан Г. Э. X. Макэлрой Ирландия 49

Капитан А Болл Англия 47

Капитан Р. А. Литтл Австралия 47

Майор Т. Ф. Хазэл Ирландия 43

Майор Дж. Гилмор Шотландия 40

Капитан Дж. И. Т. Джонес Уэльс 40

Капитан Ф. Р. Макколл Канада 37

Капитан В. Г. Клэкстоун Канала 36

Капитан Дж. С. Т. Фолл Канада 36

Капитан X. В. Вуллетг Англия 36

Капитан А. К. Этксй Канада 35

Капитан С. М. Кинкеад Юж. Африка 35 (плюс 5 в Гражданской войне в России)

Германия

Капитан Манфред фон Рихтгофен 80

Обер-лейтенант Эрнст Удет 62

Обер-лейтенант Эрих Левнхардг 53

Лейтенант Вернер Фосс 48

Капитан Бруно Лоэрцср 45

Лсйтсна1гг Фриц Румей 45

Капитан Рудольф Бертхольд 44

Лейтенант Пауль Баумер 43

Лейтенант Иозсф Якобе 41

Капитан Осфальд Белке 40

Лейтенант Франц Бюхнер 40

В исходном скане пропущены страницы 25-32

Эдвард Мэннок в кабине S.E.5A

Вильям Бишоп

Манфред фон Рихтгофен

Альберт Болл

Джеймс Маккудден

Эрнст Удет

Жорж Гинемер

В исходном скане пропущены страницы 35-46

Журнал «Крылья – Дайджест» также продолжает серию «Самолеты мира», в которой ранее печатались монографии по истории создания и боевому применению истребителей Р-39 «Аэрокобра», Р-47 «Тандерболт», бомбардировщику В-17 «Летающая крепость» (с чертежами, компоновкой, вариантами окраски). Один из выпусков «Крыльев» будет полностью посвящен истребителю Р-63 «Кингкобра». Причем впервые публикуются материалы из архивов, дается ряд уникальных фотографий. Чертежи выполнены с огромным объемом уточнений и поправок к тем, что имеются у любителей авиации. Причем они сделаны на основе изучения найденных на Курильских островах обломков Р-63, состоявших на вооружении ВВС СССР, и по результатам работы с натурными образцами в музеях авиации США.

На снимке отправка истребителей Р-63А «Кингкобра» в СССР.

Однако для ознаменования военных подвигов вскоре потребовались более высокие знаки отличия. Соответственно были введены три более высокие степени Рыцарского Креста. Это были: Листья Дуба. Мечи на Дубовых Листьях и Бриллианты на Скрещенных Мечах и Дубовых Листьях.

Точных эквивалентов между знаками отличия той или иной страны не существует, но очень грубо можно считать, что Рыцарский Крест с Бриллиантами. Мечами и Дубовыми Листьями соответствует советскому ордену Победы, английскому Кресту Виктории или американской Медали Славы. Бриллианты к своим Рыцарским Крестам получили в период 1939-1945 годов только 28 немцев.

С характерной пышностью, специально аля Германа Геринга, была введена последняя степень Железного Креста. Это был Большой Железный Крест, значительный по размерам, введенный только ятя того, чтобы ублажить тщеславие рейхсмаршала.

Еще один специальный вариант Бриллиантов был преподнесен полковнику Гансу-Ульриху Руделю. командиру вооруженной Ju 87 части SG- 2 Иммельман». Десятый человек, получивший в награду Бриллианты. Рудель был отмечен золотым вариантом этой награды спустя девять месяцев после вручения ему Бриллиантов к Рыцарскому Кресту.

Лучшим асом Германии второй мировой войны был Эрих Хартман. Это был новый Рих- тгофен новой войны, на счету которого числилось ошеломляющее количество официальных побед – 352. Счет Хартмана более чем в четыре рай превышает число побед «Красного Барона». Ему удалось пережить войну. Достаточно подготовленный, он стал подполковником возрожденных Западногерманских ВВС, первым командиром авиакрыла SG-7I, носившего имя «Рихтго- фен», затем работал в Бонне как эксперт по тактической подготовке.

Хартман был среднего роста с богатой светлой шевелюрой и быстрыми синими глазами, не пропускающими ничего – будь то промелькнувшее выражение лица собеседника или красивая девушка. Его искусство воздушной стрельбы стало легендой и было решающим фактом, сделавшим его столь выдающимся асом. Ведомый Хартмана рассказывал, что когда полег его командира проходил вблизи какого-либо русского истребителя со стороны хвоста. Хартман слегка нажимал на гашетку пушки, когда линия прицеливания на мгновение приходилась на вражеский самолет, и единственный снаряд совершенно точно ударял во вражескую машину, разнося се в щепки. Такие вещи происходили снова и снова, пилоты с благоговением говорили о меткой стрельбе молодого аса. когда бы ни собирались вместе.

Хартман совершил 1425 «эйнзацев» и принял участие более чем в 800 «рабарбарах» в ходе своей карьеры. Его 352 победы включали в себя множество вылетов с несколькими сбитыми самолетами противника в один день, лучшим достижением в одном боевом вылете были шесть советских самолетов, сбитых 24 августа 1944 года. Сюда вошли три Пе-2, два Яка. одна «Аэрокобра». Этот же день оказался и его лучшим днем с 11 победами в двух боевых вылетах, во время второго вылета он стал первым человеком в истории, сбившим 300 самолетов в воздушных боях.

Хартман воевал не только против русских. В небе Румынии за штурвалом своего Bf 109, он встречался и с американскими летчиками. В один из таких дней, в холе двух боевых вылетов он сбил пять P-51 «Мустанг».

Как символ вынужденной разлуки со своей любимой Урсулой Петч, Хартман нарисовал на своем самолете кровоточащее сердце, пронзенное стрелой. Летая на этой машине и сбивая вражеские самолеты, он стал наиболее грозным и внушающим ужас пилотом на Восточном фронте.

Его знали как «Черного дьявола Украины» (Причем это прозвище было в ходу у самих немцев, а не у русских, как это представляют сейчас). Моральное значение его присутствия на любом участке фронта для немцев было сравнимо лишь с присутствием барона Рихтгофена во время первой мировой войны.

Хартман был сбит не менее 16 раз, в большинстве случаев совершая вынужденную посадку. Три раза он получал сокрушительные удары от разлетающихся обломков сбитого им перед самым носом своего Bf 109 самолета. 20 сентября 1943 года, в день своей 90-й победы, он был сбит и приземлился за линией фронта. После четырех часов заключения в русском плену ему удалось бежать и вернуться в ряды Люфтваффе.

Не раз Хартман был и ранен. Но наибольшая опасность его жизни возникла только после окончания войны. Как командир Первой эскадрильи 52 истребительной эскадры, которая базировалась на небольшом аэродроме близ Страковниц в Чехословакии. Хартман знал, что Красная Армия захватит этот аэродром через пару дней. Он отдач приказ об уничтожении базы и со всем персоналом направился на запад, чтобы попасть в руки передовых танковых частей армии США. Однако к тому времени уже действовало соглашение между союзниками, по которому все немцы, уходящие от русских, должны передаваться назад при первом удобном случае. Таким образом Хартман попал в руки своих главных врагов. Последовали суд, приговор по законам советской юстиции и десять с половиной лет в лагерях для военнопленных. Много раз ему предлагали свободу в обмен на шпионскую деятельность в пользу русских или вступление в ВВС Восточной Германии. Отвергнув все эти предложения. Хартман остался в тюрьме и был освобожден только в 1955 году. Вернувшись к жене в Западную Германию, начав все сначала, он прошел курс обучения на реактивных самолетах, причем на этот раз его учителями стали американцы.

Мир знает еще только одного члена единственного «Клуба 300», майора Герхарда Баркхорна с его 301 официальной воздушной победой. Баркхорн тоже воевал на Восточном фронте. Ростом немного выше Хартмана. он получил звание пилота в 1939 году и был назначен в знаменитую эскадру «Рихттофен». Погднее он был послан на восточный фронт, где сбил первый самолет в июне 1941 года, и с этого времени его победы в воздухе стали частыми и постоянными. На Русском фронте, подобно всем летчикам-истребителям, Баркхорн совершил множество боевых вылетов и не раз в течение одного дня добивался нескольких воздушных побед. Его наиболее успешным вылетом был полет 20 июня 1942 года, когда он сбил 4 советских самолета, а его лучшим боевым днем считается день, когда им было одержано семь воздушных побед. Переведенный в JG-6. авиакрыла «Хорст Вессель», Баркхорн перешел на реактивную технику, когда эта часть получила ня вооружение Мс-262. Во время второго своего вылета на этом самолете Баркхорн атаковал строй бомбардировщиков, и в этот момент у него отказал правый двигатель, что сразу было замечено сопровождающими бомбардировщики истребителями Р-51 «Мустанг». На одном двигателе Мс-262 уступал им по скорости, что прекрасно знали вес американские пилоты. Баркхорн бросил свой поврежденный самолет в пикирование, чтобы оторваться от преследования и совершить вынужденную посадку. Он открыл фонарь кабины непосредственно перед касанием земли. Вынужденная посадка на брюхо, на неровную поверхность привела к захлопыванию фонари кабины, который едва не сломал шею летчику.

Всего Баркхорн совершил 1114 боевых вылета с боями, а общее число его вылетов составляет от 1800 до 2000 Он был сбит десять раз, дважды ранен, один раз захвачен в плен. Пережив войну, известен как второй по числу сбитых ас Люфтваффе. В 1955 году, в возрасте всего 36 лет, располагая огромным запасом опыта босных действий, он вступил в новые Люфтваффе и командовал учебным авиакрылом, вооруженным самолетами F-I04, расположенном в Новехине в Германии.

Третьим асом Люфтваффе по числу одержанных побед по праву считается Понтер Ралль с его 275 сбитыми самолетами противника. Ралль воевал против Франции и Англии в 1939-1940 юлах, затем и Румынии. Греции и Крите в 1941 году. С 1941 но 1944 год он на восточном фронте. В 1944 голу он возвращается в небо Германии и воюет против авиации западных союзников Весь его богатый боевой опыт получен в результате более 800 «рабарбаров». Ралль три раза был ранен и несколько раз сбит, 28 ноября 1941 года в дневном воздушном бою его самолет был так сильно поврежден, что посадить его без аварии оказалось невозможным. При посадке он развалился, и Ралль сломал себе и трех местах позвоночник Никакой надежды на возвращение и строй не осталось. Но после десяти месяцев лечения п госпитале ему все же вернулось здоровье, и он вновь поднял в воздух самолет. Обороняя Берлин в 1944 году or нападения американцев, Pa,Lib получил постоянное напоминание о ВВС США. «Тандерболты» зажали его самолет нал столицей Третьего Рейха, повредив ему управление, а одной из очередей, направленных в кабину, срезало большой палец на правой руке с хирургической чистотой. Ралль был контужен, но через несколько недель пришел в себя и снова вернулся в строй.

После войны, пройдя повторный курс обучения на реактивных самолетах, в то же время и в том же месте, что и Эрих Хартман, он в 1961 году получил знание полковника новых ВВС.

Лейтенант Отто Китгель. известный своим однополчанам, как «Бруно», имел рост всего 165 см, но оказался достаточно доблестным воздушным бойцом, чтобы стать четвертым но счету асом Люфтваффе с 267 победами в воздухе Спокойный, серьезный и застенчивый темноволосый Китгель был полной противоположностью сложившемуся представлению об облике летчика-истребителя высшего класса.

Когда Китгель был первоначально направлен в JG-54, его начальники пришли к выводу, что он очень скоро нополниг гот многочисленный отряд немецких летчиков-истребителей, которые были сбиты, прежде чем одержали хотя бы одну победу. Он оказался невероятно плохим стрелком. Ганс Филлип и Вальтер Новотны. помимо других, настойчиво учили Кипел я и в конце концов дали маленькому человеку «глаз охотника». Поняв один рал принципы воздушной стрельбы и траекторию снарядов, он начал впечатляющую вереницу побед.

Посланный на Русский фронт «Бруно» стал четвертым немецким летчиком, превысившим счет 250 воздушных побед на 17 сбиты». Fro боевой опыт включал в себе также вынужденную посадку за линией фронта и 14 дней советского лагеря для военнопленных. В битве со штурмовиками Ил-2 самолет Киттеля был поврежден их огнем и, пройдя пологим планированием через сильный огонь зениток, взорвался.

Хотя майор Вальтер Новотны считается пятым асом Люфтваффе по числу сбитых машин, он был наиболее известим за пределами Германии асом 2-й мировой войны. Он занимал почетное место наряду с Галландом и Мелдерсом в популярности.за рубежом, и его имя было одним из немногих, которое просочилось за линию фронта во время войны и обсуждаюсь общественностью союзников, подобно тому, как это было с Бельке и Рихттофеном во время I -й мировой войны

Новотны пользовался уважением среди немецких летчиков-истребителей, как ни один другой пилот. При всей своей отваге в воздухе был обаятельным и дружелюбным человеком на земле. Он вступил в Люфгваффе в 1939 году и возрасте 18 лет. Как и Отто Кигтель, был направлен в JG-54 и совершил немало боевых вылетов, прежде чем сумел преодолеть мешающее лихорадочное возбуждение и обрести свой «глаз истребителя».

19 июля 1941 гола одержал свою первую победу в небе над островом Эзель, дополнив ее еше тремя сбитыми самолетами и течение этого же дня. Тогда же Новотны узнал и обратную сторону медали, когда умелый и решительный русский пилот сбил его и отправил «напиться воды» Была уже ночь, когда Новотны подгреб на своем резиновом плотике к берету.

Эрих Хартман (в центре)

Герхард Баркхорн

Ганс-Ульрих Рудель со своим стрелкой Эрвнном Хелом

Вальтер Новотны (слева) после награждения его рыцарским крестом

«Нови», как любили называть его товарищи, был легендой при своей жизни Капитан в 22 года, он записал на свой счет 250 воздушных побед еще до своего следующего дня рождения и стал первым среди пилотов, достигших этого почти невероятного количества сбитых самолетов. Он стал восьмым военным, получившим Рыцарский Крест с Дубовыми Листьями, Мечами и Бриллиантами. Надо отметить, что все знаки отличия давались вне зависимости от рода войск. Гапланд был первым, кто получил Скрещенные Мечи к Рыцарскому Кресту, за ним последовал Мельдерс, Оэзау, Лютцов, Кргчмер, Роммель и 145 других. Мельдер, Гапланд, Марсейле, Граф и Роммель получили Бриллианты к Этому ордену, за которыхми последовали всего только 22 награжденных.

Выдающийся командир и тактик, мастерский пилот, отличный стрелок, Новотны одержал немало выдающихся побед в трудном искус стве воздушного боя. Генерал Адольф Галланд предоставил ему честь командовать первой частью, оснащенной реактивными истребителями Мс-262. Имея 255 воздушных побед на своем счету. Новотны поднялся в воздух, чтобы защитить свою базу от налета бомбардировщиков В- 17, а ненасытные и неукротимые в своем желании уничтожить его «Мустанги» и «Тандерболты» уже вились нал аэродромом в тот момент, когда Новотны отрывался or земли. Он порвался в строй бомбардировщиков и очень быстро поразил одну за другой три машины. Затем отказал один из двигателей, неизвестно, что произошло с ним, но предполагается: в него попала одна из птиц, которые в изобилии водятся вблизи Ашмерс. В течсннис последующих нескольких минут, располагал выстой примерно в один километр. Новотны был атакован группой американских истребителей. Его самолет с воем и грохотом рухнул на землю и взорвался. В обломках потом были найдены обгоревшие остатки Рыцарского Креста и Бриллиантового дополнения к нему.

Шестой по счету немецкий ас Вильгельм Батц продел почти всю войну, находясь в учебной части. В 1942 году после неоднократных и решительных требований о переводе он наконец добился направления в боевую часть, распрос тившись с опооылевшей и нудной работой по обучению молодых летчиков. Батц был направлен в Россию и быстро повышен в звании. Об этом переводе он сказал впоследствии: -Я получил свое повышение по службе и должность командира эскадрильи намного быстрее, чем позволяли мой боевой опыт или число воздушных побед, поскольку мы несли очень большие потери и отношении не только молодежи, но и опытных обученных офицеров». Эти потери и его скромные Пять побед вызвали у Батца такую глубокую депрессию, что он серьезно решил оставить службу летчика-истребителя и вернуться в летную школу. Ему ничего не удавалось. Впоследствии он говорил об этом времени так: «У меня был сильный комплекс неполноценности, от которого я смог избавиться только в Крыму, и тогда ко мне сразу пришел успех».

Бати стал накапливать счет воздушных побед и закончил войну с 237 официальными победами, завоеванными в 445 схватках с противником. Его самый результативный день произошел летом 1944 года в небе Румынии, где он сбил 15 истребителей и бомбардировщиков в ходе трех боевых вылетов в течение одного и тою же дня. Только два пилота смогли превзойти этот рекорд; Марсейле сбил 17 самолетов в трех боевых вылетах в Африке в составе JG-27 под командованием полковника Эда Поймана и капитан Эмиль Лант сбил 18 русских самолетов в трех вылетах на Восточном фронте. Батц пережил войну и в 1956 году, в возрасте 40 лет, поступил на службу в новые Германские Воздушные Силы.

Седьмым в табеле о рангах немецких асов второй мировой войны является майор Эрих Рулорфер, держатель рекорда по сбитым самолетам в одном боевом вылете. В дикой 17-минутной схватке 6 ноября 1943 года Рудорфер сбил 13 русских самолетов один за другим. Этот результат не был для Рудорфера случайной удачей. Он слыл абсолютным мастером воздушной стрельбы, и сами немцы считали, что в этом отношении у нею не было соперников. Только двое летчиков могли поспорить с ним в меткости, это Эрих Хартман и Иохим Марсейле. Несколько сбитых машин в одном бою стаю принципом Рудорфера.

Его потрясающие способности в воздушной стрельбе не были ограничены только Востошгым фронтом 9 февраля 1943 года он сбил в одном боевом вылете восемь английских самолетов. Через шесть дней сбил еще семь «англичан» в двух боевых вылетах. Будучи переведен в Россию в июне 1943 года. Рудорфер и здесь продолжал наращивать счет такими же темпами, неоднократно сбивая по нескольку самолетов в день. 28 октября 1944 года он одержал 8 воздушных побед в двух боевых вылетах, 11 октября 1941 он сбил семь самолетов в ходе одного боевого вылета. Его рекордный день пришелся на 6 ноября 1943, а 28 октября 1944 гда сбил 11 русских самолетов в двух вылетах. Его счет в воздушной войне составил 222 победы. Подобно большинству лучших пилотов Германии ему удалось пережить войну.

Во всем Люфваффе не было более дружелюбного, доброю и сердечною человека, чем полковник Гейнц Бар, прозванный «Медведем», ставшим восьмым по счету немецким асом второй мировой войны. Великодушный, воплощение добросердечности. Бар был из тех людей, про которых говорят. что они родились в воздухе. В 1928 году, в возрасте 15 лет, он по собственной инициативе начал свою летную карьеру, поступив в планерный клуб. В то время по Версальскому договору военная авиация в Германии была запрещена. Бар получил лицензию частного пилота в 1930 году и стал готовиться к вступлению в Воздушные Силы, накапливая опыт на всех типах самолетов, которые он смог опробовать в немецкой пассажирской авиакомпании Люфтганза. Ждать пришлось не очень долю. Когда к власти пришел Гитлер, он был в числе первых немецких военных летчиков, подготовленных в обход договора. Когда разразилась 2-я мировая война, он одним из первых вступил в воздушный бой и одержат свою первую победу в небе Франции. сбив Кертисс Р-36 «Хоук» французских ВВС.

В сражении во Франции и в Битве за Англию Бар одержал еще 17 побед, летая в это время с одним из лучших пилотов Германии и командиров полковником Вернером Мельдерсом. Посланный в Россию в 1941 году, к февралю 1942 года Бар имел на своем счету уже 103 победы, и за такой результат был награжден Рыцарским Крестом с Дубовыми листьями и Мечами,

Переведенный на Сицилию, он командовал истребительным авиакрылом в ходе Битвы за Мальту, и к концу этого сражения его яичный счет увеличился до 175 самолетов противника. Он стал командиром Истребительного авиаполка «Удет», защищавшего Рейх. Позднее, как один из лучших асов, был отобран для поступления в элитную часть JG-44, летавшую на Ме-262 под командованием генерала Галланда. В этой роли он стал асом-реактивщиком, одержав 16 побед за штурвалом своего "Мессершмитта». Его можно считать заслуживающим славы лучшего аса реактивной авиации вместе с американским капитаном Джозефом Макконнелом младшим, пилотом времен Корейской войны.

Закончив вторую мировую войну с 220 победами (из них 124 самолеты англичан, американцев и французов), Бар имел за плечами 15 или 18 случаев, когда он сам становился жертвой. Будучи несколько раз ранен, он закончил войну в лагере для военнопленных. После освобождения обнаружил, чго ею высокое положение во время войны является теперь обузой. Как «милитариста» его отстранили от всех сколько-нибудь интересных дел, но в 1950 году- счастье ему снова улыбнулось, когда на него возложили руководство спортивной авиацией Западной Германии.

Ганс-Иохим Марсейле в кабине Bf 109

Ворнср Мельлерс

Пережив залпы пушек врага и полные шесть лет войны в воздухе. Бар погиб в 1957 году во время демонстрационного полегл на легком самолете.

Описать карьеры всех немецких асов в рамках одной журнальной статьи невозможно, но даже такое изложение будет не полным, если не упомянуть еще нескольких истребителей-асов. личные счета которых хоти и не располагались вблизи верхней границы, но вклад которых в немецкую истребительную авиацию неоценим.

Вместе с Рудорфером и Хартманом. капитан Иохим Марсейле был одним из трех лучших воздушных стрелков Люфтваффе. По оценке генерала Галланда, «карьера Марсейле была подобна метеору». Поступив в немецкую авиацию в 20 лет, он выучился летать в 21 гол и участвовал в боях всего два года, пока 30 сентября 1942 гола он не быт сбит во время одной из операций в Северной Африке. На его счету была уже 158 воздушная победа.

Он полнил стрельбу по упреждению до уровня истинного искусства, став виртуозом, одержав все свои победы только на Bf 109. Летать ему пришлось как на Западном фронте, так и в Северной Африке. Над безводными пространствами западной пустыни Марсейле и завоевал редкую славу. Вместе с фельдмаршалом Роммелем он стал наиболее известным бойцом Североафриканской кампании, где он одержал 151 воздушную победу.

Подобно Хартману и Рудорферу, Марсейле производил страшные опустошения в боевых порядках противника и приземлялся, как правило с достаточным количеством оставшихся боеприпасов. Если он стрелял, то поражал цель с первого выстрела. Однажды сбил шесть самолетов противника, израсходовав всего 10 снарядов к 20-мм пушке и по 180 патронов на каждый пулемет.

Покрытый славой и находившийся в зените своей популярности, Марсейле поднялся в воздух на экспериментальном Bf 109 в испытательный боевой вылет, очень надеясь на то, что более мощный самолет принесет ему новые победы. Но самолет принес только смерть своему пилоту. В семи километрах южнее Сиди Абдель Рхаман истребитель с глухим стуком ударился о песок пустыни, и Марсейле не стало. Истинная причина его смерти неизвестна. Немцы считают, что самолет загорелся в воздухе, и потерявший сознание Марсейле не смог посадить его. А может быть заслуга в этом принадлежит и английскому пилоту, но в любом случае его смерть оказала сильное деморализующее влияние на немецких солдат в Северной Африке.

Марсейле обладает историческим отличием в том плане, что на его счету больше английских самолетов, чем у любого другого немецкого пилота.

У немцев было много благоприятных возможностей вырастить выдающихся ночных летчиков-истребителей, и те из них, кто сумел пережить огромный отсев пилотов в ночных боях, стали истинными мастерами своего дела. Майор Ганс-Вольфтант Шнауффер обладал лучшим счетом ночных побед в войне, сбив 121 машину. Англичане называли его «Ночным призраком святого Тронда». Он пережит всю войну и весь риск ночных воздушных боев, чтобы погибнуть в автокатастрофе во Франции 15 июля 1950 года. За свои заслуги в годы войны он был награжден Бриллиантами к Рыцарскому Кресту.

Полковник Хельмут Лент как ночной истребитель занимает второе место за Шнауффером. имея на счету 110 официальных побед. Он имеет также 8 побед днем, но они не идут ни в какое сравнение с его ночными подвигами. Лент опробовал свои зубы еще в Польше в 1939 году, и в мае 1941 года был переведен на ночные полеты. К июню 1944 года он насчитывает более сотни побед, перехватывая «Ланкастеры» и «Галифаксы», ставшие ночным возмездием Германии.

Лент три Раза был ранен и пережил несчетное количество жутких ночных сражений в воздухе, пока не погиб при нелепом столкновении с тремя другими самолетами той же части NJG- I. где служит. Прожив после катастрофы еще два дня, скончался от ран 7 октября 1944 года.

Среди летчиков-истребителей любой страны всегда появляются те. которые самой судьбой предназначены ллн лидерства. С этой точки зрения выдающимися являются три немецких пилота, хотя счета их личных побед не позволяют поместить их в верхних строчках таблицы воздушных героев. Это Адольф Галланд. Всрнер Мельдерс и Иоганнес Стейнхофф,

Первоначально Мельдерс был забракован медкомиссией, куда он прибыл перед обучением летного дела в 1935 году. После долгих тщательно разработанных упражнений прошел медкомиссию и был признан годным, хотя его жестоко преследовали морская болезнь, головные боли и рвота. Но огромное желание стать летчиком-истребителем победило. Тщательно скрывая свои неприятности, он вскоре стал летчиком-инструктором и получил благоприятную возможность испытать настоящий воздушный бой. В апреле 1938 года Мельдерс в составе «Легиона Кондор» был направлен и Испанию.

Истребитель Мессершмитт Bf 109 – основной самолет немецких асов

Когда прибыв в полк YS-3. в Испании Мельдерс представился командиру этой части Адольфу Галланду. Галланд холодно отнесся к молодому пилоту, но вскоре признался, что Мельдерс – «замечательный офицер и блестящий пилот с выдающимися качествами».

В мае 1938 Мельдерс принял командование от Галланда и начал свою карьеру как лидер, став значительной фигурой в истории воздушных боев. Он одержал 14 воздушных побед в Испании, что сделало его лучшим немецким асом в той войне.

Мельлерс сыграл свою рать в развитии и использовании знаменитого строя истребителей четыре пальца», который стал стандартным для Люфтваффе и позднее был скопирован авиацией союзников Он имел редкую возможность разглядеть и ввести в тактику воздушных боев решающие изменения, связанные с появлением цельнометаллических скоростных низкопланов- истребителей.

К октябрю 1940 года Мельдерс имел на своем счету 45 побед над английскими ВВС и был командиром JG-5I. В первой половине 1941 года число его побед достигло сотни и это тревожное известие сумело пересечь Ла-Манш. Это было первое свидетельство с немецкой стороны, что новая война собирается преподнести весьма значительные счета воздушных побед.

Погиб Мельдерс около Бреслау, во время случайной катастрофы Не 111, на котором он летел из России в Берлин, чтобы стоять в почетном карауле на похоронах аса первой мировой войны Эрнста Удега.

Со смертью Мельдерса его прежний командир в Испании Адольф Галланд, который теперь служил под началом у своего бывшего подчиненного, быт назначен генералом-инспектором истребительной авиации.

Генерал Галланд сражался как истинный солдат. Гений воздушного боя, он великолепно показал себя и как тактик, и как организатор истребительных операций. Его стычки с Герингом в отношении вооружения истребителей и разногласия как с Герингом, так и с Гитлером в отношении использования истребительной авиации убедительно демонстрируют его личное мужество.

Военная карьера Галланда является примером того, каким благом для союзников были некоторые заблуждения Гитлера и его высшего командования в отношении стратегии и тактики. Если бы у таких генералов, как Галланд, Удет, Роммель, Гудериан, Штудент* и многих других, были развязаны руки, то нет никаких сомнений, что картина не только воздушных боев, но и всей войны быта бы совершенно иной.

*Генерал Штудент – командующий Воздушными войсками Германии

Адольф Галланд

Растущее раздражение Галланда своим начальством. которое, как он мот видеть, толкает Германию в пропасть, привело его к открытому взрыву и конфронтации. В конце концов он был отстранен от командования в январе 1945 года.

Но после своего отстранения он ешс имел возможность сформировать истребительную часть JG-44. вооруженную реактивными истребителями. Эта часть была укомплектована опытными асами по его личному- выбору и несколькими подающими надежду молодыми пилотами. Они получили на вооружение реактивные истребители Me 262, хотя Гитлер с фанатичным упорством был против такого использования этого самолета. Хартман, Баркхорн, Бар и Стейнхофф состояли среди пилотов экстра класса. отобранными для этой элитной части.

Хотя Галланд более известен как командир и организатор, чем как летчик-истребитель, его личный счет составил 103 победы, причем 7 из них он одержал на Me 262, что позволяет считать его замечательным воздушным асом Германии. Все его победы были одержаны против англичан, американцев и французов, к ним относятся 31 «Харрикейн» и 47 легендарных «Спитфайров».

Особые качества и искусство, которые сделали полковника Иоганнеса Стейнхоффа одним из выдающихся руководителей и лидеров Люфтваффе времен второй мировой войны, по праву оставляют ему место в исторической компании Мельдерса, Готланда и других лидеров-асов. В качестве полковника ВВС во время войны. Стейнхофф проявил большую инициативу и независимость. Эти качества были особенно необходимы в то время, когда стали часто появляться безумные распоряжения Геринга и Гитлера в отношении использования истребительных частей.

Позднее Ганс-Отто Боем, который до своей смерти в 1963 году быт самым большим авторитетом в отношении немецкой истребительной авиации, сказал о Стейнхоффе: «Выдающийся человек, который часто действовал независимо и наперекор приказам, особенно когда командовал JG-77 в Италии». На его счету было 176 воздушных побед, 27 над западными союзниками и 149 на Восточном фроггте. Шесть из своих побед он одержал на Me 262. Выдающийся лидер, Стейнхофф обучил множество пилотов и подготовил их к воздушным боям. Лейтенант Вальтер Крупински, одержавший 1% побед, начат свой боевой счет, летая ведомым Стейнхоффа.

Посте службы на фронте в районе Ла-Манша. в ходе Битвы за Англию, в России, Северной Африке и Италии, Стейнхофф стат полковником в части реактивных истребителей в последние месяцы войны. Он получил сильные ожоги во время аварии при валете своего Me 262, случившейся 18 апреля 1945 года и был госпитализирован на два года, не раз за это время испытав пересадку кожи.

В пятидесятых годах Стейнхофф был выдвинут для формирования командного ядра новых Германских ВВС. Пройдя повторный тренировочный курс на реактивных самолетах в 1955-56 годах, получил звание генерал-майора и работал в Вашингтоне в качестве члена военного Совета НАТО от ВВС Германии.

ЯПОНИЯ

Японские военные обычаи способствовали той неизвестности, в которой прибывали японские истребители-асы. Причем не только для своих противников, но и своего же собственного народа, который они защищали. Для японской военной касты того времени идея обнародовать военные победы была просто немыслима, также немыслимым было и какое-либо признание асов истребительной авиации вообще. Только в марте 1945 года, когда окончательный разгром Японии стал неминуем, военная пропаганда позволила упомянуть в официальном сообщении имена двух летчиков-истребителей – Шиоки Сугита и Сабуро Сакаи. Японские военные традиции признавали лишь мертвых героев. По этой причине в японской авиации не было принято отмечать на самолетах воздушные победы, хотя исключения и имели место.

Несокрушимая/кастовая система в армии заставила также выдающихся летчиков-асов провоевать почти всю войну в чине сержантов. Когда посте 60 воздушных побед и одиннадцати лет службы боевым летчиком Сабуро Сакаи стал офицером Японского Императорского Флота, он установил рекорд быстрого продвижения по службе.

Японцы опробовали свои боевые крылья в небе над Китаем еще задолго до начала второй мировой войны. Хотя они редко сталкивались там с каким-либо серьезным сопротивлением, но тем не менее получили бесценный опыт в реальной боевой стрельбе по воздушным целям, а самоуверенность. возникшая в результате превосходств японской авиации, стала исключительно важной частью боевой подготовки.

Пилоты, которые сметали все над Перл-Харбором, сеяли смерть нал Филиппинами и Дальним Востоком, были выдающимися боевыми летчиками. Они отличались как в искусстве высшего пилотажа, так и в воздушной стрельбе, что принесло им немало побед. Особенно нилоты морской авиации проходили такую суровую и строгую школу, как нигде в мире. Например, для развития зрения использовалась конструкция в виде коробки с направленными в небо телескопическими окнами. Внутри такого бокса проводили долгие часы начинающие летчики, всматриваясь в небо. Их зрение становилось столь острым. что они могли днем увидеть звезды.

Тактика, которую использовали американцы в первые дни войны, играла на руку японским летчикам, сидевшим за штурвалами своих «Зеро». В это время истребителю – Зеро, не было равных в тесных воздушных «собачьих свалках». 20-мм пушки, маневренность и малый вес самолета «Зеро» стали малоприятным сюрпризом для всех пилотов союзной авиации, которым довелось с ними встретиться в воздушных боях начала войны. До 1942 гола в руках хорошо подготоален- ных японских летчиков, «Зеро» находился в зените своей славы, сражаясь с «Уайлдкетами», «Аэрокобрами» и «Томагавками».

Американские пилоты палубной авиации смогли перейти к более решительным действиям. только получив на вооружение лучшие по своим летным данным истребители F-6F «Хеллкет», а с появлением F-4U «Корсар», Р-38 «Лайтнинг», Р-47 «Тандерболг» и Р-51 «Мустанг» воздушная мощь Японии понемногу начала сходить на нет.

Лучшим из всех японских летчиков-истребителей, по числу одержанных побед, был Хироси Нишизава, который всю войну сражался на истребителе «Зеро». Японские пилоты называли Нишизаву между собой «Дьяволом», поскольку ни одно другое прозвище не могло так хорошо передать манеру его полетов и уничтожения противника. При росте 173 см. очень высокий для японца, с мертвенно-бледным лицом, он был замкнутым, надменным и скрытным человеком, который демонстративно избегал общества своих товарищей.

В воздухе Нишизава заставлял свой «Зеро» проделывать такое, что не мог повторить ни один японский летчик. Казалось, часть его силы воли вырывалась наружу и соединялась с самолетом. В его руках пределы конструкции машины не значили ровным счетом ничего. Он мог удивить и привести в восторг даже закаленных пилотов «Зеро» энергией своего полета.

Один из избранных японских асов, летавших в составе Авиакрыла Лае в Новой Гвинее в 1942 году, Нишизава был подвержен приступам тропической лихорадки и часто болел дизентерией. Но когда он вскакивал в кабину своего самолета, то сбрасывал одним махом все свои хвори и немощи как плащь, сразу обретая свое легендарное зрение и искусство полета взамен почти постоянного болезненного состояния.

Нишизаве было засчитано 103 воздушные победы, по другим данным 84, но даже и вторая цифра, возможно, вызовет удивление у всякого, кто привык к гораздо меньшим результатам американских и английских асов. Однако Нишизава взлетал с твердым намерением победить в войне, и был таким пилотом и стрелком, что сбивал противника почти каждый раз, когда вступал в бой. Никто из тех. кто воевал вместе с ним, не сомневался в том, что Нишизава сбил больше сотни самолетов врага. Он был также единственным пилотом второй мировой войны, сбившим более 90 американских самолетов.

16 октября 1944 года Нишизава пилотировал невооруженный двухмоторный транспортный самолет, имея на борту пилотов, которые направлялись для получения новых самолетов на базу Кларк Филд на Филиппинах. Тяжелая неуклюжая машина была перехвачена «Хеллкетами» флота США, и даже непобедимое искусство и опыт Нишизавы оказались бесполезными. После нескольких заходов истребителей транспортный самолет, объятый пламенем, рухнул вниз, унося с собой жизнь «Дьявола» и других пилотов. Надо отметить, что презирая смерть, японские пилоты брали с собой в полет не парашют, а только пистолет или самурайский меч. Только когда потери пилотов стати катастрофическими, командование обязало летчиков брать с собой парашюты.

Звание второго японского аса носит пилот Первого класса морской авиации Шиоки Сугита, на счету которого 80 воздушных побед. Сугита воевал на протяжении всей войны до ее последних месяцев, когда американские истребители стали летать уже над островами самой Японии. В это время он летал на самолете «Синден», который в руках опытного пилота не уступал любому истребителю союзников. 17 апреля 1945 года Сутита был атакован во время взлета с авиабазы в Каноя, и его вспыхнувший «Синдсн» молнией врезался в землю, став погребальным костром второго аса Японии.

Истребитель «Зеро». На таких самолетах летали Нишизава и Сабуро Сакаи

Истребитель «Синден». На самолете такого типа летал Шиоки Сугита

Истребитель «Райден». На самолете такого типа летал Тамеи Акаматсу

Когда в связи с воздушными боями вспоминают о человеческой храбрости и выносливости, нельзя обойти молчанием карьеру лейтенанта Сабуро Сакаи – лучшего из переживших войну японских асов, имевшем на своем счету 64 сбитых самолета. Сакаи начал воевать еще в Китае и закончил войну после капитуляции Японии. Одной из его первых побед во 2-й мировой войне было уничтожение В-17 воздушного героя США – Калина Келли.

История его военной жизни ярко описана в автобиографической книге «Самурай», которую Сакаи написал в содружестве с журналистом Фредом Сайдо и американским историком Мартином Кейдином. Авиационный мир знает имена безногого аса Бейдсра, русского летчика Маресьева, потерявшего ступни, нельзя забыть и Сакаи. Мужественный японец летал на заключительном этапе войны, имея только один глаз! Аналогичные примеры найти очень трудно, поскольку зрение является жизненно важным элементом для летчика-истребителя.

После одной жестокой схватки с американскими самолетами нал Гуадалканалом, Сакаи возвращался в Рабул почти ослепшим, частично парализованным, на поврежденном самолете. Этот перелет является одним из выдающихся примеров борьбы за жизнь. Пилот оправился от ран и несмотря на потерю правого глаза, вернулся в строй, вновь вступая в жестокие схватки с противником.

С трудом можно поверить, что этот одноглазый летчик, в самый канун капитуляции Японии, ночью поднял в воздух свой «Зеро» и сбил бомбардировщик В-29 «Суперфортресс». В своих воспоминаниях он впоследствии признал, что выжил в войне только благодаря плохой воздушной стрельбе многих американских пилотов, которые часто просто не попадали в него.

Другой японский летчик-истребитель – лейтенант Наоши Канно прославился благодаря своим умением перехватывать бомбардировщики В-17. которые своими размерами, прочностью конструкции и мощью оборонительного огня наводили страх на многих японских пилотов. Личный счет Канно из 52 побед включал в себя 12 «Летающих Крепостей». Тактика, использованная им против В-17, заключалась в атаке с передней полусферы на пикировании с последующей бочкой и была впервые опробована в самом начале войны в южной части Тихого океана.

Погиб Канно в ходе финальной части обороны японских островов. В то же время немцы приписывают майору Юлиусу Мейнбергу (83 победы), служившему в эскадрильях JG-53 и JG-2, изобретение и первое применение лобовой атаки бомбардировщиков типа В-17.

Японские летчики-истребители могут похвастаться по крайней мере одним исключением из «японского характера» в своих рядах. Лейтенант Тамея Акаматсу, служивший в японском Императорском флоте, был весьма своеобразной личностью. Он был чем-то вроде «белой вороны» для всего флота и источником постоянного раздражения и беспокойства для командования. Для своих товарищей по оружию он был летающей загадкой, а для девушек Японии обожаемым героем. Отличаясь бурным нравом, он стал нарушителем всех правил и традиций и тем не менее сумел одержать громадное количество воздушных побед. Вполне обычным для сю товарищей по эскадрилье было видеть Акаматсу, который шатаясь брел через площадку перед ангарами к своему истребителю, размахивая бутылкой саке. Будучи равнодушным к правилам и традициям, что кажется невероятным для японской армии, он отказывался присутствовать на инструктажах для пилотов. Сообщения о готовившихся вылетах ему передавали со специальным посыльным или по телефону. чтобы он мог валяться в облюбованном им публичном доме до самого последнего момента. За несколько минут до вылета он мог появиться на древнем побитом автомобиле, несясь по аэродрому и ревя как демон.

Много раз его разжаловали. После десяти лет службы он все еще оставался лейтенантом. Его необузданные привычки на земле удваивались в воздухе и дополнялись каким-то особым ловким пилотированием и выдающимся тактическим мастерством. Эти его характерные черты в воздушном бою были настолько ценными, что командование позволяло Акаматсу идти на явные нарушения дисциплины.

А он блестяще демонстрировал свое летное мастерство, пилотируя тяжелый и трудный в управлении истребитель «Райден», разработанный для борьбы с тяжелыми бомбардировщиками. Имея максимальную скорость около 580 км/ час он практически не был приспособлен для высшего пилотажа. Почти любой истребитель превосходил его в маневре, и вступать в воздушный бой на этой машине было сложнее, чем на любом другом самолете. Но, несмотря на все эти недостатки, Акаматсу на своем «Райдене» не раз нападал на грозные «Мустанги» и «Хеллкеты», и, как точно известно, сбил не менее десятка этих истребителей в воздушных боях. Его развязность, чванство и ухарство на земле не могли позволить ему здраво и объективно признать превосходство американских самолетов. Возможно, что только таким образом ему удалось уцелеть в воздушных боях, не говоря уже о его многократных победах.

Акаматсу яаляется одним из немногих лучших японских летчиков-истребителей, которым удалось уцелеть во время войны, имея на своем счету 50 воздушных побед. После окончания боевых действий он занялся ресторанным бизнесом в юроде Нагоя.

Отважный и агрессивный летчик унтер-офицер Кинсуке Муго сбил не менее четырех огромных бомбардировщиков В-29. Когда эти самолеты впервые появились в воздухе, японцы с трудом оправились от шока, вызванного мощью и боевыми качествами. После того как В-29 с его громадной скоростью и убийственной силой огня оборонительного вооружения принесли войну на острова самой Японии, он стал моральной и технической победой Америки, которой японцы так и не смогли реально противостоять до самого конца войны. Только немногие пилоты могли похвастаться сбитыми В-29. Муго же имел на своем счету несколько таких самолетов.

В феврале 1945 года бесстрашный пилот в одиночку поднялся в воздух на своем стареньком истребителе «Зеро», чтобы сразиться с 12 самолетами F-4U «Корсар», атакующими с бреющего полета цели в Токио. Американцы с трудом поверили своим глазам, когда, летая как демон смерти. Муго короткими очередями поджег один за другим два «Корсара», деморализовав и расстроив порядок оставшихся десяти. Американцы все же смогли взять себя в руки и начали атаковать одинокий «Зеро». Но блестящее искусство высшего пилотажа и агрессивная тактика позволили Муто остаться на высоте положения и избежать повреждений, пока он не расстрелял весь боезапас. К этому времени еще два «Корсара» рухнуло вниз, а уцелевшие пилоты поняли, что они имеют дело с одним из лучших летчиков Японии. Архивы свидетельствуют, что эти четыре «Корсара» были единственными американскими самолетами, сбитыми в тот день над Токио.

К 1945 году «Зеро» был уже в сущности оставлен далеко позади всеми истребителями союзников, атаковавшими Японию. В июне 1945 года Муго все еще продолжал летать на «Зеро», оставаясь верным ему до самого конца войны. Сбит он был во время атаки на «Либерейтор», за пару недель до окончания войны.

Японские правила подтверждения побед были похожими на правила союзников, но применялись очень свободно. В результате этого многие личные счета японских летчиков могут оказаться под вопросом. Из-за стремления свести вес к минимуму они не устанааливали на свои самолеты фотопулеметы, и не располагали поэтому фотосвидетельствами для подтверждения своих побед. Однако вероятность преувеличения и приписывания себе ложных побед была довольно мала. Поскольку каких-либо наград, отличий. благодарностей или продвижения по службе, а также известности это не судило, то мотивов для «дутых, данных о сбитых самолетах противника не было.

У японцев было множество пилотов с двадцатью и менее победами на счету, немало с числом побед от 20 до 30, и небольшое число стоявших рядом с Нишизавой и Сутитой.

Японские пилоты, при всех их доблестях и блестящих успехах, сбивались летчиками американской авиации, которая постепенно обретала свою мощь. Американские пилоты были вооружены лучшей техникой, имели лучшую согласованность действий. превосходные коммуникации и отличную боевую подготовку.

СОЕДИНЕННЫЕ ШТАТЫ АМЕРИКИ
Майор Ричард Айра Бонг

Ричард Бонг со своей невестой в кабине Р-38

Истребитель Р-38 "Лайтниг". На таком самолете летали Бонг и Мякгвайр

Родился 24 сентября 1920 года в городе Смопериор штата Висконсин. После окончания школы в 1940 году Бонг становится курсантом военного авиационного училища, которое он заканчивает с отличием в 1942 году. После окончания его напрааляют служить в качестве летчика-инструктора на аэродром Люк Филд в городе Феникс, штат Аризона, а и тем Гамильтон Филд в Калифорнии. Отсюда в один прекрасный июльский день Бонг взлетает на самолете P-3S «Лайтнинг», чтобы выполнить невероятную по смелости и риску мертвую петлю вокруг центрального пролета моста Золотые ворота в Сан- Фрзнциско. После окончания этого полета Бон- га вызвали на «ковер» к командующему 4 Воздушной армией, генералу Джорджу Кении, и эта встреча сыграла большую роль в дальнейшей судьбе пилота.

Когда Кении направили в район Тихого океана командовать 5 Воздушной армией, он вспомнил об отважном летчике из Гамильтон Фиш и перевел его в 9 дивизион Воздушных Рыцарей» 49 истребительной группы, где он вскоре выдвинулся на должность командира эскадрильи Но 9 дивизион еще не получил новые самолеты Р-38 и не принимал активного участия в боевых действиях. Бонг переходит в 39 дивизион 35 истребительной группы, первую часть на Тихом океане, получившую Р-38 на вооружение. Здесь он 27 декабря 1942 года одерживает первую воздушную победу, а вскоре число ею побед превышает рекорд лучшею американскою аса первой мировой войны Рикенбекера и составляет 28 сбитых. К великому возмущению летчика командование ВВС переводит его на должность инструктора воздушной стрельбы в школу летчиков-истребителей Все рапорты о возвращении на фронт были безрезультатными, пока Бонгу не пришла замечательная мысль, он заявляет, что все знания и опыт, которыми располагал, он уже передал молодым пилотам, поэтому ему необходимо вернуться на фронт для пополнения боевою опыта. Просьбу его удовлетворяют лишь наполовину, направив его в школу пилотов в районе боевых действий. Это назначение Бонг принимает с удовольствием. Там, уже будучи не боевым пилотом, а инструктором, он уничтожает еще 12 самолетов противника. Последнюю. 40- ю победу он одерживает 17 декабря 1944 года. Когда сведения об этом дошли до штаба ВВС, Бонта немедленно отзывают с фронта и направляют в США для обучения пилотов. Однако такая работа не устраивает лихого пилота, и он становится летчиком-испытателем. Во время испытаний реактивного самолета Р-80 «Шутинг Стар» 6 августа 1945 года в Лос-Анжелесе, совершая посадку на поврежденном самолете, майор Ричард Бонг погиб. За время своей короткой службы он получил около 20 наград и в том числе Почетную Медаль Конгресса.

Майор Томас Макгвайр

Родился 1 августа 1920 года в городе Рнджвуд. штат Нью-Джерси. После окончания обучения в Технологическом колледже л Джорджии. 12 июля 1941 года он становится курсантом летной школы. После первых самостоятельных полетов Макгвайера переводят в Школу Пилотов Авиационного Корпуса в Рендольф Филде. для обучения высшему пилотажу. 2 февраля он получает диплом военного летчика и звание лейтенанта в Корпусе Офицеров Резерва.

Томас Макгвайр

Р-38 «Пуджи V» Томаса Макгвайра

Короткое время он служит на Аляске, потом направляется в Австралию, где с марта 1943 года проходит интенсивное обучение на самолете Р-38 «Лайтнинг». Следующее назначение Макгвайр получает в 9 дивизион 49 истребительной группы, где вскоре становится первым лейтенантом. 20 июля 1943 года он переходит в 431 дивизион 475 истребительной группы, ведущий бои с японцами в Новой Гвинее. Первый свой боевой вылет он совершает 13 августа, а уже к концу октября на его счету 13 воздушных побед. В декабре его повышают в звании. Макгвайр становится капитаном. А 23 мая 1944 года он уже майор ВВС К 13 декабря 1944 года на его счету был уже 31 сбитый самолет противника. 26 декабря над островом Лусон во время драматической битвы между 15 «Лайтнингами» и 20 японскими истребителями «Зеро» Макгвайр сбивает сразу четырех японцев, показав в этой схватке не только отвагу и мужество, но и блестящее искусство высшего пилотажа, воздушной стрельбы и руководства воздушным боем. Будучи связанным боем сразу с несколькими самолетами противника, он не только сбил четыре самолета врага, но и помог своим товарищам, которых он вел в этот неравный бой как командир.

Погиб Макгвайр 7 января 1945 года над островом Лос-Негрос в возрасте 24 лет, имея 17 высоких наград и Почетную Медаль Конгресса. Он одержал 38 воздушных побед в течение 17 месяцев. В ознаменование его заслуг воздушная база ВВС США «Форт Дике» в городе Райстаун. штат Нью-Джерси получила название: «Воздушная база Макгвайр».

Полковник Франсис Габрески (Франтишек Гарбышевский)

Родился 28 января 1919 года в Ойл-Ситн. штат Пенсильвания. Его отец Станислав Гарбышевский приехал и США из Польши, из-под города Люблин и поселился в Ойл-Сиги. После окончания средней школы Франтишек записался в университет штата Индиана. Но после двух лет изучения медицины он прервал обучение и поступил добровольцем в авиацию. В июле 1940 года получил направление в летную школу в Сент-Луи. Там для простоты произношения он изменяет имя и фамилию, став Френсисом Габрески. а для друзей и коллег просто Габи или Френк.

Друзья поздравляют Ф. Габрески С 28 воздушной победой

Диплом военного летчика Френсис получаст в марте 1941 года. Пройдя затем переподготовку на летчика-истребителя, он направляется на аэродром Уиллср Филд на Гавайях, где 7 декабря 1941 года пережил массированный налет японской авиации. В октябре 1942 года он назначается в 315 Польский дивизион в Англию в качестве офицера связи. С февраля 1943 года Габрески служит в 56 истребительной группе из состава 8-й Воздушной армии США в Европе. В том же году он получает звание полковника. Далее он становится командиром 61 дивизиона, вооруженного истребителями Р-47 «Тандерболт». 20 июня 1944 года его самолет не вернулся из боевого вылета над территорией Германии. Как оказалось впоследствии, во время атаки немецкого аэродрома на бреющем полете его самолет задел за стог сена и разбился Френку невероятно повезло: получив лишь царапины, он ушел от немцев и спрятался в лесу. Его нашли лишь 23 июля. После допросов и нескольких недель в тюрьме он был направлен в лагерь военнопленных летчиков пол Берлином. В мае 1945 года после капитуляции Германии он вернулся в США и стал работать летчиком-испытателем и представителем военной авиации на заводе фирмы Дуглас. В 1951 году Габрески направился на войну в Корее, где, летая на реактивном истребителе F-86 «Сейбр», одержат еше 6,5 воздушных побед. В обшей сложности совершив 245 боевых вылетов и одержав 37.5 побед. Габрески стал третьим по счету американским асом.

ВЕЛИКОБРИТАНИЯ
Полковник Джон К. Джонсон

Джон Джонсон

Лучшим асом Великобритании по праву считается полковник Джон Е. Джонсон. Он родился 9 марта 1916 года в городе Лайчестер. Во время учебы в университете он несколько раз предпринимал попытки попасть на курсы летного обучения для резервистов, но безуспешно. Закончив университет в 1938 году. Джонсон поступает на работу инженером, и в 1939 ему улыбается счастье – на его просьбу о зачислении на летное обучение приходит положительный ответ. К обучению полетам он приступил в авиашколе Силенд, близ города Чесер на самолете Майлз «Мастер». В августе 1940 года начинается его служба в 19 истребительной эскадрилье, расположенной в Дуксфорде, в звании лейтенанта Королевских Воздушных Сил. Он уже имеет 205 часов налета, из них 23 на «Спитфайере». но аля первого боевого вылета этого мало. Для дополнительного обучения его напрааляют в 616 эскадрилью, прибывшую в Киртонин-Линсди, в Северной Англии, аля пополнения и отдыха после тяжелых боев битвы за Британию.

Первый свой боевой вылет Джонсон совершает в составе этой эскадрильи в январе 1941 года, вместе с другим пилотом они повреждают немецкий бомбардировщик Do 17. В июне на его боевом счету первая воздушная победа – сбитый Bf 109. В июле Джонсон представлен к званию старшего лейтенанта, имея на своем счету четыре победы. В сентябре он капитан и командует звеном. В октябре его наградили Летным крестом за Заслуги. А с зимы 1942 года он принимает командование 610 истребительной эскадрильей, базирующейся в Кодгишхолле. В мае он уже командир 217 истребительного авиакрыла в Кснди Вскоре на его счету числится 19 вражеских самолетов и следует следующая награда – Почетный Орден за Заслуги. С сентября 1943 по февраль 1944 он находится на штабной работе, а в марте Джонсон опять направляется ни фронт, как командир 144 истребительного авиакрыла, которое первым после вторжения союзников во Францию 6 июня 1944 года перелетело на континент, на аэродром Сент-Кройкс. В июле 1944 Джонсон имел уже 29 побед в воздухе. 7 мая 1945 года, командуя 12S истребительным авиакрылом в звании полковника, он совершает свой последний боевой вылет из 515, в которых он одержал 38 побед. После войны Джонсон занимал целый ряд высших командных должностей и в 1965 году стал вице-маршалом авиации. В 1956 в Лондоне вышла его книга «Командир Авиакрыла».

Истребитель «Спитфайр» IX. На таком самолете летал Дж. Джонсон

Полковник Джон Каннингхем

Лучшим английским ночным летчиком- истребителем является Джон Каннингхем. Он родился в Эддингтоне 27 мая 1917 года. Свою летную карьеру начал как летчик-испытатель на фирме Де Хевиленд под руководством опытного пилота Джсффи Де Хевиленлд-младшего. сына главы фирмы. Во время уик-ендов и в отпуске Каннингхем летал как резервист в 604-й эскадрилье. В ней он и встретил начало войны, но уже как строевой летчик. Далее в 85 эскадрилье, летая на самолетах-истребителях «Бленхейм» и «Бофайтер», он первым освоил и ночной истребитель «Москито». В обшей сложности Каннингхем сбил 20 самолетов противника, из них 19 ночью, за что получил почетное прозвание «летчик с кошачьими глазами». После войны он вернулся на испытательную работу на фирму Де Хевиленд, где после гибели своего учителя Джефри Де Хевиленда при попытке преодолеть скорость звука, стал шеф-пилотом фирмы в возрасте 29 лет. 23 марта 1948 года на самолете «Вампир» он установил рекорд высоты, набрав 18119 метров. Принимал активное участие в испытаниях пассажирского реактивного самолета «Комета». Имеет целый ряд высших наград Великобритании и других стран, в том числе советский орден Отечественной войны I степени.

Покловник Дуглас Роберд Стюарт Бэйдер

Родился 21 февраля 1910 года в Лондоне. Под влиянием своего дяди – пилота первой мировой войны Сирила Бержа он поступил в школу ВВС в Кронвелле. После ее окончания, вторым на курсе, он был направлен в 23 эскадрилью в Кенли. где стал мастером высшего пилотажа, особенно бочек на высоте 15 метров. 14 декабря 1931 года во время выполнения бочки на самолете «Бристоль» 105 левое крыло его машины зацепилось за землю. Из груды обломков с трудом извлекли бесчувственное тело пилота. Через несколько дней ему ампутировали обе ноги – одну выше колена, другую ниже. После ампутации его жизни уже ничего не угрожало, молодой сильный организм взял свое. Однако когда Бэйдср узнал, "по стал безногим калекой, то поначалу решил покончить с собой, но и на костылях он нашел в себе силы остаться кадровым офицером ВВС. приняв сумасшедшее решение вновь вернуться в воздух. После получения протезов он сначала научился ходить, потом водить автомобиль, танцевать. Уже в июле 1932, вместе со своим другом, он втайне совершает пробный полет на двухместном Авро- 504. Его друг из первой кабины внимательно следил за полетом от взлета до посадки. Неофициальная демонстрация его полета в Центральной Школе Пилотажа имела благоприятный отзыв, но неумолимые врачи запретили безногому пилоту подниматься в воздух. В 1933 году его уволили из рядов ВВС. назначив пенсию по инвалидности.

До осени 1939 года Бэйдер работает в нефтяной компании Шелл. Но в октябре 1939 года он вновь решает пройти все врачебно-летные комиссии и ему сопутствует удача. Его направляют пилотом в 19 истребительную эскадрилью. Вскоре он становится командиром звена 222 эскадрильи, а затем 242 эскадрильи, получив звание майора авиации. Вскоре он становится командиром авиакрыла и представлен к званию полполковника. 9 августа 1941 года, сражаясь в одиночку с шестью истребителями Bf 109 и сбив два самолета, он сам был сбит и покинул самолет на парашюте, удачно приземлившись только, на одном протезе Бэйдер попал в плен и произвел сенсацию в стане пилотов Люфтваффе. Узнав, что Бэйдер жив и ему необходим второй протез, самолет «Бленхейм» 13 августа сбросил такой протез на парашюте на аэродром в Сент-Омере. Получив оба протеза, Бэйдер несколько раз пытался бежать, но безрезультатно. Лагерь военнопленных Кольдиц, где он находился, был освобожден 14 апреля 1944 года американскими войсками. Бэйдер пытался вновь вернуться в свою часть, но теперь безрезультатно, после нескольких лет плена надо было поправить здоровье.

После окончания войны ему присвоили звание полковника и назначили командовать школой летчиков-истребителей. После увольнения из ВВС он вернулся на работу в компанию Шелл, где получил высокую должность и личный самолет Майлз «Джемиии». Кавалер многих высших боевых наград. О его жизни написано немало книг, поставлен полнометражный художественный фильм. В обшей сложности он одержал 23,5 воздушные победы (16-е место среди английских пилотов). Умер Бэйдер от сердечного приступа за рулем своего автомобиля 4 сентября 1982 года в Лондоне.

ФРАНЦИЯ
Полковник Пьер Клостерман

Пьер Клостерман в кабине своего «Темпеста»

Лучшим франиузскнм асом является Пьер Клостерман. Родился 28 февраля 1921 года в городе Куритиба, в Бразилии. После поражения Франции Клостерман переправился в Англию, где в 1942 году окончил школу ВВС. Первое назначение он получил в 61 учебно- боевую эскадрилью, где прошел подготовку на самолете «Спитфайр», после чего как сержант авиации был направлен в 341 эскадрилью Свободной Франции «Эльзас». Эта часть входила п состав авиакрыла в Бугин Хнлл. 27 июля 1943 года в одном боевом вылете одержат свои первые две победы над самолетами FW 190. С 28 сентября 1943 года продолжает службу в составе 602 эскадрильи «Сити оф Глазго». 14 октября, участвуя в прикрытии бомбардировщиков. атаковавших заводы Швайнфурте. он имеет уже пять воздушных побед. С июля по ноябрь 1944 Клостерман работает в штабе ВВС. С декабря опять начинает летать в 274 эскадрилье 122 авиакрыла, где после короткой подготовки получает новый самолет «Темпест» и должность командира звена «А». С 1 апреля 1945 он командир 3 эскадрильи, а с 27 уже командует всем 122 авиакрылом. Войну закончил полковником авиации, в возрасте всего 24 лет В обшей сложности одержал 33 воздушные победы, из них 19 FW 190 и 7 Bf 109. кроме того уничтожит на земле 30 самолетов. 72 паровоза. 225 грузовиков. В течение трех лет совершил 432 боевых вылета и налетал 2000 часов. 27 августа 1945 по собственной просьбе был уволен из авиации. Кавалер более 20 высоких наград. в том числе Офицерского Креста Почетного Легиона. На основании его дневников была написана книга «Большой цирк», переведенная на множество языков. По ней был снят фильм с таким же названием. Он также написал книгу «Огни на небе».

Капитан Алберт Марсель

Родился 25 ноября 1917 года в Париже. Работая сначала учеником, а затем механиком на заводе Рено в Билланкуре. стал фанатиком авиации. Из своих скромных заработков он стал оплачивать курс обучения в аэроклубе Гуссу-дс-Нобл. Его успехи и ходатайство инструктора привели к тому, что он стал стипендиатом летной школы. После се успешного окончания он получил возможность поступить в ВВС, где начал службу в истребительной группе 1/3 в Лион-Броне. В 1940 году воевал с немцами на самолете «Девуатин» D-520. В нюне 1940 гола вместе с группой пилотов перелетел в Оран, откуда, на глазах у изумленных офицеров марионеточного правительства Виши, вместе с Лефевром и Дюранлом на трех D-520 бежал в Гибралтар. Вскоре он оказался в Англии, где с октября 1941 года воевал во Французской истребительной группе «Ильде-Франс». С начала 1943 года воевал в знаменитой эскадрилье «Нормандия» в СССР. 28 ноября 1944 года он получил звание Героя Советского Союза. В ходе войны совершил 200 боевых вылетов и сбил 23 самолета противника и еше 10 неподтвержденных. В 1945 году вместе с полком «Нормандия- Неман» вернулся во Францию. Кавалер многих высоких наград, в том числе Командорского Ордена Почетного Легиона и Военного Креста с 20 пальмами. После войны проживал в США.

СССР
Иван Кожедуб

Родился 8 июня 1920 года в селе Ображейевце Сумской области. В 1941 году закончил Чугуевскую летную школу, где стал летчиком- инструктором. На фронт попал по личной просьбе только в ноябре 1942 года. 26 марта на самолете Ла-5 совершил первый боевой вылет, а 6 июля сбил свой первый самолет противника – Ju-87. Во время боев над Днепром за десять дней сбил 11 самолетов. 4 февраля 1944 года получил звание Героя Советского Союза, имея на своем счету 32 победы. 19 августа 1944 года стал дважды героем, а 18 августа 1945 – трижды Героем Советского Союза. В обшей сложности сбил 62 самолета противника: 22 – FW 190. 18 – BF 109, 18 – Ju 87. 2 – Не III. Me 262 и румынский самолет. Совершил 330 боевых вылетов и провел 120 воздушных боев. После войны им написано две книга: «На службе Родине» и «Верность Отчизне». Закончил войну в 24 года в звании майора. Не был сбит ни разу и является лучшим асом союзников.

Александр Покрышкин

Родился в 1913 году. Воевал с первых дней Великой Отечественной войны. Большую часть побед одержал на самолете Р-39 «Аэрокобра». В 1943 году стал Героем Советского Союза, в 1944 – дважды Героем, в 1945 – трижды Героем Советского Союза. Провел 156 воздушных боев, сбил 59 самолетов противника. В конце войны получил звание полковника. Написал книги «Небо войны» и «Познать себя в бою».

Григорий Речкалов

Родился 9 февраля 1920 в Худякове Свердловской области. В 1939 году закончил школу военных летчиков в Перми. Воевал с самого начала войны. 24 мая 1943 года получил звание Героя Советского Союза. Был первым заместителем Покрышкина. В одном из боев сбил сразу три Ju 87. 1 июля 1944 года получил звание дважды Героя. Выполнил 450 боевых вылетов, провел 122 воздушных боя, сбил 56 самолетов врага. В конце войны получил звание подполковника и командовал полком. После войны написал три книги: «В небе Молдавии». «Дымное небо войны» и «Встреча с молодостью».

Борис Сафонов

Родился 13 августа 1915 года. В ноябре 1934 гола закончил Качинскую военную шкалу летчиков В начале войны летал на самолете И-16. Первую победу одержал 24 июня 1941 года, сбив немецкий бомбардировщик Не III. 16 сентября 1941 года, в звании капитана, командуя эскадрильей 72 авиаполка получил звание Героя Советского Союза. А в конце этого месяца с шестью своими товарищами вступил в воздушный бой с 52 самолетами противника и сбил три самолета. Осенью 1941 года первым из пилотов северного флота освоил английский истребитель «Харрикейн». 14 июня 1942 года Сафонову присваивается звание дважды Героя Советского Союза. Он командует 2 гвардейским авиаполком в звании подполковника

30 мая 1942 года Сафонов с П. И. Орловым и В. П. Покровским вылетел на американских истребителях Р-40 для прикрытия конвоя союзников – PQ-16, идущего в Мурманск. Несмотря на то. что как минимум двум немецким пилотам было дано специальное указание охотиться только за Сафоновым, он и его ведомые вступили в бой с 45 бомбардировщиками врага, прикрываемых массой истребителей. После этого героического боя. в ходе которого он сбил три самолета, Сафонов погиб в Баренцевом море. Неизвестно, что послужило гибелью дли отважного летчика, то ли неисправность в моторе его истребители, то ли вражеский снаряд все-таки задел его самолет. До своей гибели он совершил 234 боевых вылета, провел 34 воздушных боя, одержал 22 личных победы. 3 в группе и еще имел около 8 неподтвержденных побед, так как самолеты противника упали либо в море, либо на северные сопки. До своей гибели Сафонов был лучшим асом советской авиации и первым, кому было присвоено звание дважды Героя Советского Союза. Помимо советских наград, капитан Сафонов имел еще и английский Крест за Летные Заслуги, врученный ему 19 марта 1942 года. 15 июня 1942 г. гвардейскому истребительному авиаполку (бывший 72 авиаполк) было присвоено имя Б. Ф. Сафонова.

Иван Кожедуб

Истребитель Ла-7 Ивана Кожедуба

Григорий Речкалов

Александр Покрышкин

Борис Сафонов

И-16 Бориса Сафонова

Истребитель МиГ-3

Прототип самолета, И-200, поднялся в небо в конце 1940 г. В серию запущен пол обозначением МиГ-1, затем МиГ-3. Имел следующие характеристики:

Двигатель – AM-35а Вал. мощность, л. с. – 1350 Взл. вес. кг – 3355 Скорость макс., км/ч – 640 на высоте, м – 7800

Вооружение: пулеметы – 1x12.7 2x7.62

На таком самолете Александр Иванович Покрышкин провел свои первые воздушные бои с фашистскими летчиками и одержал первые победы.

Истребитель Р-39 «Аэрокобра»

Опытпый самолет ХР-39 совершил первый полет в апреле 1939 г. Строился серийно и поставлялся по ленд-лизу в Советский Союз. Истребитель Р-39 имел следующие характеристики: Двигатель – «Аллисон» V-1710-35 Мощность, л. с. – 1150 Полетный вес. кг – 3550 Макс, скорость, км/ч – 585 на высоте, м – 4200

Вооружение: пушка – 20 мм или 30 мм пулеметы – 2x12.7 мм – 4x7.62 мм

На модификации самолета P-39N с бортовым номером 100 летал и закончил войну А. И. Покрышкин.

Истребитель Ла-5ФН

Опытный самолет поднялся в воздух в марте 1942 года. Модификация Ла-5ФН выпускалась с 1943 года и имела следующие летно-технические характеристики: Двигатель – М82ФН Мощность, л. с. – 1850 Макс, скорость км/ч – 634 на высоте, м – 6250 Балетный вес. – кг – 3200

Вооружение: пушки – 2x20 мм

На таком самолете летал и довел счет своих побед до 45 Иван Кожедуб.

Истребитель P-38J «Лайтинг»

Опытный самолет полетел в 1938 г. Серийно производился до 1945 г.

Модификация P-38J была выпущена в 1943 г. И имела следующие характеристики:

Двигатель – 2х «Аллисон» V-1710-89/91 Мощность, л. с. – 1425 Макс, скорость км/ч – 660 Взлетный вес. кг – 7950-9850

Вооружение: пушки – 1x20 мм пулеметы – 4x12.7 мм

На самолете P-38J летал и закончил войну Ричард Вонг.

Р.Толивер, Т.Констейбл

Из книги «Белокурый рыцарь Германии»

Русские летчики асы - герои Первой мировой войны: штабс-капитан Сергиевский Борис Васильевич (1888-1971). Летчик-истребитель, пилот-испытатель, инженер-конструктор, оперный певец и общественный деятель. Из потомственных дворян. В 1913 году окончил Киевский политехнический институт, во время учебы в котором познакомился с будущим выдающимся авиаконструктором Игорем Сикорским, начал интересоваться авиацией и научился летать. В институте сдал экзамен на прапорщика запаса. С началом Первой мировой войны был призван в армию и попал в 125 Курский пехотный полк. Сражался против австро-венгерских войск в Карпатских горах. За храбрость был награжден орденом Святого Георгия IV степени, произведен в поручики и назначен командиром роты. В марте 1915 года ранен шрапнелью в голову и ногу. После госпиталя вернулся на фронт. В начале 1916 года подал рапорт о переводе в авиацию. Некоторое время летал на самолете "Вуазен" летчиком-наблюдателем, после чего был направлен в Севастопольскую военную авиационную школу. Весной 1917 года успешно сдал экзамен на звание "военный летчик" и был направлен во 2-й истребительный авиаотряд, находившийся под командованием капитана Крутеня. В составе отряда участвовал в 55 воздушных боях и уничтожил 11 самолетов (из них 10 неподтвержденных!) и 3 аэростата противника. Был произведен в штабс-капитаны и сам назначен командиром истребительного отряда. После Октябрьской революции 1917 года, за неисполнение приказа революционных властей, приговорен к расстрелу. Бежал на Украину, но после захвата Киева войсками Петлюры, вместе с другими царскими офицерами, попал под арест. Сумел освободиться и добраться до Берлина, а затем перебрался в Англию, где некоторое время работал инструктором в авиашколе. В конце 1919 года вступил в армию генерала Юденича, в составе которой командовал эскадрильей. После поражения последней некоторое время жил в Эстонии, затем в Польше. Имея хороший голос и домашнее музыкальное образование, зарабатывал на жизнь исполнением оперных арий. В 1923 году, вместе со второй женой и сыном уехал в США. Работал инженером и летчиком-испытателем в компании И. Сикорского, на летающих лодках которого установил 18 мировых рекордов. В 1935 году женился в третий раз на дочери известного нью-йоркского миллионера Г.Б. Хохшилд, которая родила ему девочку. В годы Второй мировой войны служил техническим советников в ВВС США. В послевоенные годы какое-то время работал пилотом на чартерных авиалиниях, руководил летной школой на Лонг-Айленде, занимался общественной деятельностью - возглавлял Союз Георгиевских кавалеров и Союз русских военных инвалидов, был председателем Общества бывших русских летчиков в США и т.д. До глубокой старости продолжал летать на собственном гидросамолете, неоднократно пересекая Атлантику. Прожил в имении жены под Нью-Йорком всю оставшуюся жизнь. Умер в 1971 году, в возрасте 83 лет. В 1998 году в США были опубликованы воспоминания Бориса Сергиевского: Airplanes, Women, and Song: Memoirs of a Fighter Ace, Test Pilot, and Adventurer (Самолеты, женщины и песни: Мемуары воздушного аса, летчика-испытателя и искателя приключений), подготовленные к печати его племянником - Адамом Хохшилдом. При этом нельзя не отметить, что Борис Сергиевский является одним из самых противоречивых персонажей в истории российской истребительной авиации периода Первой мировой войны. Одни исследователи называют его настоящим героем, другие - беззастенчивым "фантазером", приписавшим себе победы, которых на самом деле не было. Так или иначе, но вопрос подлинности его побед выходит за рамки данной статьи и, хочется надеяться, станет когда-нибудь предметом не предвзятых научных исследований, опирающихся не только на личные воспоминания пилота.

Если не считать короткого периода лета-осени 1914 года, авиация восточного фронта Первой мировой войны была бледной тенью западного как по количеству самолётов, так и по интенсивности боевых действий. Особенно сильный контраст возникает, если рассматривать «плотность» в летательных аппаратах на километр фронта. Тем не менее, со временем воздушные асы появились и в русской авиации. Какова была их результативность?

Истребительная авиация в России появилась весной 1916 года – позднее, чем во Франции и Германии, и одновременно с Великобританией. А уже год спустя первые русские лётчики сумели преодолеть «барьер» пяти побед, став асами.

Линейка самолётов 1-й боевой авиагруппы, осень 1917 года

В отличие от Великой Отечественной войны, в годы Первой мировой в российской авиации не было специальных журналов, в которых на постоянной основе фиксировались бы официально подтверждённые воздушные победы. Поэтому они известны в первую очередь из различных отчётов о действиях отрядов за определённый период и сводок, составлявшихся их командирами летом 1917 года по запросу командующего авиацией подполковника В. М. Ткачёва. К сожалению, сохранились далеко не все подобные сводки, поэтому составление полного списка официальных побед вряд ли когда-либо станет возможным, но сравнение известных побед с данными из первичных документов позволяет легко определить критерии, по которым шло подтверждение:

• Вражеские самолёты, севшие или упавшие на нашей территории, разумеется, засчитывались.
• Также засчитывались самолёты, упавшие или разбитые при вынужденной посадке на территории противника.
• Самолёты, совершившие вынужденные посадки на своей территории, в подавляющем большинстве случаев рассматривались как сбитые, что роднит русскую «победную систему» с австрийской и итальянской; в остальных странах система была более жёсткой.
• Самолёты, которые наши лётчики заставили бежать с «поля боя» (со снижением и без, с дымом и без), не засчитывались, но и из этого правила встречались редкие исключения, обычно относившиеся к дымившим и/или сильно повреждённым аппаратам.

Для зачёта победы требовалось свидетельство других лётчиков или наземных наблюдателей. Групповые победы могли записать как на кого-то одного из победителей, так и на всех участников боя. В последнем случае они никак не отделялись от личных. Победы на двухместных самолётах записывались и на летчика, и на наблюдателя, и также никак не отделялись от остальных. Аэростаты засчитывались на равных с самолётами, но для них «принуждение к посадке» не считалось победой.

В отсутствие возможности получить список официальных побед остаётся только рассматривать «заявки на победы», зафиксированные в отрядных документах, благо они неплохо сохранились. Если учитывать только упавшие и севшие самолёты противника, то получится список, максимально приближенный к искомому официальному. Разумеется, он не будет идеально точным, но его уже можно рассматривать на равных со списками побед лётчиков-истребителей других стран.

При таком подходе к подсчёту побед список русских асов Первой мировой войны будет следующим:

Козаков Александр Александрович 16 Аргеев Павел Владимирович 12 * Лойко Иван Александрович 11 Янченко Василий Иванович 10 Смирнов Иван Васильевич 9 Сук Григорий Эдуардович 7 Пульпе Эдуард Мартынович 6 ** Фёдоров Виктор Георгиевич 6 ** Борисов Василий Иосифович 5 Вакуловский Константин Константинович 5 Земблевич Михаил Иосифович 5 Карклин Рудольф Крустинович 5 Кокорин Николай Кириллович 5 Макиёнок Донат Адамович 5 Сапожников Георгий Степанович 5 *** Стржижевский Владимир Иванович 5 * в том числе 9 во французских ВВС на западном фронте ** все во французских ВВС на западном фронте *** в том числе 1 в составе РККА в советско-польской войне

Лучшему российскому асу Первой мировой Александру Александровичу Козакову на сайте , поэтому здесь мы расскажем о тех, кто следует за ним в первой пятёрке асов. Примечание: все относящиеся к России даты по январь 1918 года приводятся по старому стилю.

Павел Владимирович Аргеев

Поручик П. В. Аргеев, кадровый офицер русской армии, выпустившийся из училища в 1907 году, летом 1912 года попал под суд за «неисполнение приказа» . 30 сентября его приговорили к месяцу гауптвахты, а 30 ноября он уволился в запас, затем уехал за границу и поступил на обучение в университет во Франции.

30 августа 1914 года по направлению русского посольства «Поль д"Аргеефф» был принят лейтенантом на французскую службу и воевал в пехоте, с ноября 1914 года уже в чине капитана, командуя ротой.

В мае 1915 года он получил пятое по счёту ранение, в результате которого был признан негодным к дальнейшей службе в пехоте. В авиации тогда требования к здоровью были ниже, и Аргеев подал рапорт о переводе туда, приступив к обучению в сентябре. 1 июня 1916 года новоиспечённый лётчик прибыл для прохождения службы в эскадрилью N.48 (префикс «N» означает самолёты «Ньюпор»). В этой части он провоевал ровно два месяца, не успев добиться никаких успехов, и в августе был отправлен в командировку в Россию.

В первой половине октября лётчика восстановили на русской службе в чине штабс-капитана (соответствует современному капитану) и зачислили в состав 12-го авиаотряда истребителей, но в боевых вылетах там он не участвовал, а вместо этого 25 ноября был переведён в 19-й корпусной авиаотряд 1-й боевой авиагруппы.

Во второй половине 1916 года группа успешно действовала в районе Луцка, но затем в результате нерасторопности командования была более чем на два месяца выведена из строя бессмысленными перебазированиями на юг в Румынию и обратно. К моменту возобновления боевых действий командир 19-го као А. А. Козаков исполнял обязанности командира соединения, а Аргеев стал «у руля» отряда. В апреле эти назначения были официально утверждены.

Аргеев Павел Владимирович, 1887–1922

Весной 1917 года оба лётчика часто летали в паре. Совместно они одержали три воздушные победы над неприятельскими разведчиками: 23 апреля, 4 мая и 26 мая. Первый самолёт упал за линией фронта (эту победу записали только на Аргеева), а два других были принуждены к посадке на нашей территории и записаны на обоих победителей.

6 июля он уже самостоятельно провёл несколько атак по одиночному самолёту противника, и тот, явно повреждённый, устремился к земле. В рапорте лётчик честно признавал, что просто потерял неприятеля из виду, и высказывал предположение, что тот всё же упал в лес.

В конце июля штабс-капитана Аргеева перевели во 2-ю боевую авиагруппу. Ему прочили должность командира, но в итоге это назначение не состоялось, и лётчик на некоторое время стал одним из офицеров управления (штаба), а 4 октября всё же стал командиром группы, но 3-й.

В составе обоих соединений он участвовал в немногочисленных боевых вылетах, в которых не произошло ничего примечательного, а 1 декабря 1917-го убыл в трёхмесячный отпуск «по причине крайнего физического утомления и начавшейся неврастении» , на чём его служба в русской армии завершилась.

В начале 1918 года Аргеев выехал в Архангельск, а оттуда морем во Францию, в апреле вернувшись на службу. После кратковременного ознакомления с современной техникой и тактикой, 11 мая он был направлен на фронт в GC 21 (21-я истребительная группа) и определён в состав эскадрильи SPA.124 (истребители «Спад»), где за ним закрепили самолёт с бортовым номером 19.

С конца мая капитан стал участвовать в боевых вылетах, и уже 1 июня на его счёт записали сбитый истребитель противника, а до конца месяца к нему добавили ещё 3 победы над двухместными аппаратами.

Spad XIII (серийный номер S4472) из состава эскадрильи SPA.124, на котором в июне-июле 1918 года летал капитан французской армии Павел Аргеев. Самолёт несёт стандартный французский многоцветный камуфляж последнего года мировой войны, в котором на верхние и боковые поверхности несли пятна чёрного, двух зелёных и двух коричневых цветов, а нижние поверхности были выкрашены в бежевый или светлый серо-голубой цвет. Опознавательные знаки – крыльевые кокарды и триколор на руле поворота. Белая наклонная полоса на фюзеляже была обозначением эскадрильи. Позже на части самолётов, в том числе и истребителе Аргеева, поверх полосы появилось изображение головы Жанны д"Арк

С 21 августа ас служил в штабе группы, но сохранил за собой прежний персональный истребитель и продолжал выполнять боевые вылета вместе с лётчиками 124-й эскадрильи. Пятой «французской» победой Аргева стал Fokker D.VII, засчитанный ему совместно с другим пилотом, а за оставшиеся до конца войны полтора месяца он одержал ещё четыре подтверждённые и три предположительные победы (все лично), доведя итоговый счёт до 12 побед (три российских и девять французских), став, таким образом, вторым по результативности русским лётчиком.

В марте 1919 года Аргеев был демобилизован. В революционную Россию он решил не возвращаться, к белым присоединяться тоже не захотел, поэтому остался во Франции. Позже он стал пилотом оперировавшей в Восточной Европе франко-румынской авиакомпании CFRNA, и 30 октября 1922 года погиб в авиакатастрофе во время очередного рейса Прага – Варшава.

Иван Александрович Лойко

Подпоручик И. А. Лойко был выпущен из военного училища в октябре 1914 года и в декабре приступил к обучению в лётной школе. С мая 1915 по июнь 1916 гг. он служил в 30-м корпусном авиаотряде, совершив за это время 156 боевых вылетов на разведку, а 7 июля его назначили командиром 9-го авиаотряда истребителей, который только предстояло сформировать. 20 августа отряд всё же убыл на фронт, но до конца месяца в нём летал только один командир.

27 августа Лойко совершил первый боевой вылет части и провёл первый воздушный бой: во время «сторожевого» полёта на двухместном «Ньюпоре» атаковал и погнал на запад аэроплан противника. Вскоре тот перешёл в нисходящую спираль, но в этот момент врагу на помощь подоспел ещё один аппарат, и русскому экипажу пришлось переключиться на него. Через некоторое время самолёты разошлись в разные стороны, так и не сумев причинить друг другу серьёзного ущерба.

13 сентября Лойко с наблюдателем вылетел на «препятствование корректированию стрельбы аэропланом противника» по вызову из штаба 3-го конного корпуса. Обнаружив неприятеля, он пошёл с ним на сближение. Тот поначалу начал уходить, но затем развернулся и принял бой. Под пулемётным огнём русский летнаб дождался, пока дистанция не сократится до минимальной, и только тогда сам начал стрелять. Затем «германец» круто пошёл вниз и опустился на землю за линией фронта.

Лойко Иван Александрович, 1892–1936

Это была первая и на следующие полгода единственная победа 9-го истребительного отряда. С началом весны 1917 года активность действий отряда увеличилась, и боевой счёт части начал расти. Первые несколько побед одержали подчинённые Лойко, а ему самому удача улыбнулась 26 апреля. Тогда он встретил пару самолётов противника и некоторое время следовал за ними в отдалении, а затем, подгадав момент, атаковал одного из них с пикирования. Вражеский стрелок встретил его ответным огнём, но прицел истребителя оказался точнее. Аппарат с крестами на крыльях быстро пошёл к земле и, согласно докладу пилота, совершил вынужденную посадку на своей территории. Всё произошло так быстро, что второй самолёт успел только развернуться в сторону опасности, но не вступить в бой.

В начале июля лётчики отряда стали летать звеньями (этот термин появился уже тогда) по 2–4 самолёта. 5 июля звено Лойко – Стржижевский – Карклин во время патрулирования встретило и атаковало одиночный разведчик противника, который, получив явные повреждения, скрылся в облаках на небольшой высоте над горами. Наши лётчики полагали, что он там же где-то опустился на землю, и были правы, но точно не были в этом уверены, поэтому отнесение эпизода к победам немного сомнительно, но всё же возможно.

21 июля очередное патрульное звено по разрывам зенитной артиллерии обнаружило неприятельский разведчик. Лойко, Карклин и Сапожников последовательными атаками заставили его сначала снизиться, а затем (по докладам лётчиков) сесть на вынужденную. Четвёртый лётчик звена в этом бою не участвовал.

20 августа Лойко в паре с прапорщиком (соответствует современному младшему лейтенанту) Суком вылетел на перехват одиночного разведчика. Первую атаку лётчики провели одновременно и вели огонь длинными очередями. Потом командир отошёл в сторону исправить задержку пулемёта, а подчинённый сделал ещё один заход на цель. Противник перешёл в крутое пикирование и опустился на нашей территории. Это была уже пятая победа командира отряда, а затем он до конца месяца удвоил свой счёт, одержав ещё три личные и две групповые победы.

Последнего успеха Лойко добился 11 сентября. В тот день он в ходе одиночного патрулирования провёл три воздушных боя и видел, как один из его противников совершил вынужденную посадку. С учётом этой победы он вышел на второе место по числу побед в русской авиации и закончил войну в чине поручика.

Nieuport XXI (серийный номер N1719) из состава 9-го авиаотряда истребителей, состоявший на балансе этой части с января по сентябрь 1917 года. На нём в разное время летали все четыре аса отряда: прапорщик Стржижевский с января по май, подпоручик Лойко в июне, прапорщик Сук в июле-августе и подпоручик Карклин в сентябре. Фирма «Ньюпор» с конца весны 1916 по начало 1918 гг. использовала однотонную «алюминиевую» (светло-серую) окраску своих самолётов. Экспортные машины ещё на заводе получали нужные знаки различия и стандартную французскую «техничку»

Зимой 1917–1918 гг. лётчик оказался на украинской службе, но лишь потому, что не хотел служить большевикам. Уже летом Лойко дезертировал в русскую Белую армию, как и большая часть персонала украинских ВВС. Позже он воевал в 4-м авиаотряде Добровольческой армии, частях гидроавиации Чёрного моря, 1-м Кубанском казачьем авиаотряде, 1-м, 4-м и 6-м авиаотрядах Русской армии. К моменту эвакуации из Крыма Лойко был уже полковником.

С 1921 года Лойко жил в Королевстве сербов, хорватов и словенцев, работая вольнонаёмным инструктором в армейской лётной школе, а 8 августа 1923 года на угнанном самолёте перелетел в СССР. С января 1924 года состоял на службе в РККА, где также был инструктором в лётной школе. В 1929 году был арестован по обвинению в шпионаже и приговорён к 10 годам лагерей. Погиб Лойко в 1936 году, но о точной дате и обстоятельствах смерти существуют разные версии.

Василий Иванович Янченко

Вольноопределяющийся В. В. Янченко c началом войны пошёл добровольцем в армию и был зачислен механиком в Гвардейский корпусной авиаотряд. В ноябре 1914 года он получил звание ефрейтора, а в феврале 1915 года был отправлен в лётную школу и 24 августа получил назначение в 12-й као.

В этой части он совершил 10 боевых вылетов на разведку, а затем 6 ноября был отправлен в Москву для переучивания на аэроплан нового типа «Моран-Парасоль». На фрот Янченко вернулся 23 декабря уже в 3-й као, в котором также выполнил 10 боевых вылетов. 25 марта 1916 года старший унтер-офицер Янченко был переведен в состав только что сформированного 7-го авиаотряда истребителей, но фактически перелетел на аэродром этой части только 22 апреля.

Янченко Василий Иванович, 1894 – не ранее 1950-х годов

Первого успеха в воздушных боях лётчик добился 12 июня. В тот день он поднялся на перехват неприятельского разведчика и, догнав его, провёл несколько атак, расстреляв весь боекомплект. Оставшись безоружным, он не вышел из боя, а начал маневрировать вокруг противника, стараясь загнать его под огонь двухместного «Ньюпора», также участвовавшего в погоне. В итоге враг с креном и снижением обратился в бегство, а затем скрылся из виду, совершив, по мнению наших лётчиков, вынужденную посадку на своей территории. Это была третья победа отряда, которую записали как групповую.

На следующий день ситуация повторилась, только противник благополучно ушёл со снижением, отстреливаясь из пулемёта, а 22 сентября те же пилоты перехватили и совместно сбили ещё один самолёт противника (победа, четвёртая для отряда, также была записана как групповая) и обратили в бегство второй. Следующую победу прапорщик Янченко одержал самостоятельно, 2 октября вступив в бой с парой австрийских разведчиков и сбив один из них.

После окончания осенне-зимнего снижения боевой активности авиации череда успехов Янченко продолжилась: 22 февраля и 31 марта 1917 года ему записали по одной победе в паре с поручиком Макиёнком, что сделало его первым асом русской авиации.

Июнь 1917 года выдался самым напряжённым как для отряда в целом, так и лично для Янченко, выполнившего 57 боевых вылетов (больше всех остальных пилотов) и одержавшего две победы лично и одну в паре. Ещё одна победа за ним числится в июле, и это был последний успех лётчика в составе 7-го истребительного. 7 сентября Янченко вместе с закреплённым за ним истребителем перевели в 32-й као. Причиной перевода было опасение солдатского самосуда за недавнее избиение лётчиком солдата из аэродромной команды.

Nieuport XI (серийный номер N1232) из состава 7-го авиаотряда истребителей, на котором с лета 1916 по весну 1917 гг. летал старший унтер-офицер (позже прапорщик) Янченко. Самолёт несёт камуфляж, характерный для самолётов «Ньюпор», выпущенных весной 1916 года: пятна зелёного и коричневого (или двух коричневых) цветов на верхних и боковых поверхностях при неокрашенных нижних. Опознавательные знаки нанесены по французским правилам для аппаратов в таком камуфляже (кокарды на верхних поверхностях крыльев отсутствуют)

8 сентября Янченко добился десятой победы. В тот день во время вылета на сопровождение разведчиков он вступил в бой с истребителем противника, который по донесениям пехоты упал на неприятельской территории.

1 октября ас принял участие в воздушном бою нескольких лётчиков из разных отрядов с тройкой немецких разведчиков, одного из которых они сбили. На победу претендовали трое, но командование выбрало одного из них. Янченко в этом не повезло, зато в том же месяце ему присвоили звание подпоручика.

В 1918 году Янченко командовал одним из истребительных отрядов украинских ВВС, но летом дезертировал и в дальнейшем воевал во 2-м ао Добровольческой армии, а затем 4-м и 5-м авиаотрядах Русской армии, поднявшись в чине до штабс-капитана.

С октября 1920 года лётчик был в эмиграции. Перебрался в США и до выхода на пенсию в 1952 году работал инженером-конструктором на разных фирмах. Точная дата смерти не известна.

Иван Васильевич Смирнов

И. В. Смирнов с началом войны пошёл добровольцем в армию, и с октября 1914 года воевал в пехотном полку. В декабре был тяжело ранен и после излечения перевёлся в авиацию, прошёл обучение сначала на механика, затем на пилота, и 27 августа 1916 года в чине ефрейтора был зачислен в состав 19-го као.

Осенью того же года он летал на двухместных самолётах и в декабре провёл несколько успешных боёв: 8 декабря его противник ушёл с сильным снижением, а 20 декабря они с летнабом сумели сбить немецкий «Авиатик» C.I, упавший на нашей стороне фронта. За эту победу Смирнов был представлен к чину прапорщика, но это производство состоялось только 30 апреля 1917 года, а пока Козаков своей властью командира части присвоил ему звание старшего унтер-офицера.

Смирнов Иван Васильевич, 1895–1956

8 января 1917 года Смирнов уже на одноместном истребителе обстрелял привязной аэростат, но тот быстро опустили на землю. 5 апреля он атаковал самолёт противника и преследовал его, пока тот не скрылся в облаках, поэтому победы опять не получилось. Зато 19 апреля вылет на перехват, наконец, увенчался успехом, и после второй атаки неприятельский разведчик приземлился в нашем расположении. В этом бою участвовали и другие пилоты группы, и победу записали на двоих, хотя именно Смирнов внёс основной вклад.

10 августа Смирнову засчитали сбитый в паре самолёт, а 25 августа он в составе шестёрки встретил одиночный разведчик, которого наши лётчики принудили к посадке, но записи об этом бое не позволяют установить, на кого именно записали эту победу. Всего победителей было не менее трёх, и Смирнов точно был в их числе.

30 августа они с напарником вступили в бой с двумя истребителями и обратили их в бегство, но сбить не сумели. Однако чуть позже пришло сообщение от пехотинцев, что один из самолётов всё же сел на вынужденную. Так как было непонятно, чья это была жертва, победу записали как групповую, и это был уже пятый успех Смирнова.

11 сентября он уже самостоятельно атаковал и сбил над нашей территорией немецкий «Альбатрос» C.X, а 28 октября вдвоём (но не совместно) атаковал тройку австрийских «Бранденбургов». Одного из них он быстро сбил, затем атаковал другого, но вынужден был прекратить бой из-за отказа пулемёта. Потом этот самолёт был добит вторым русским лётчиком, и в итоге каждому из пилотов записали по одной победе.

Morane Saulnier I (серийный номер MS740) из состава 19-го као, на котором в марте-апреле 1917 года летал старший унтер-офицер Смирнов, одержавший на нём свою вторую победу. «Мораны» французского производства выпуска 1916 года отличались жёлтой окраской стоек и металлических панелей на носу при неокрашенном полотне. Белая «адамова голова» на чёрном хвосте – эмблема отряда

10 ноября Смирнов атаковал пару неприятельских самолётов и сумел сбить одного из них – это оказался довольно редкий «Ллойд» C.V, а 13 ноября ему совместно с Козаковым записали принуждение к посадке ещё одного самолёта противника.

Это был последний воздушный бой и последняя победа 1-й боевой авиагруппы. Вскоре боевые действия на восточном фронте закончились, и началось повальное бегство офицеров, опасавшихся расправы со стороны революционных солдат. Кто-то уходил в отпуск или выбивал себе командировку, а Смирнов в середине декабря просто дезертировал из части под покровом ночи.

В начале 1918 года он через Владивосток добрался до Англии, где был принят в RAF и до демобилизации во второй половине 1919 года служил инструктором в лётной школе, где обучались русские курсанты. В 1920 году несколько месяцев проработал на заводе «Хэндли Пейдж» в Англии, в 1920–1921 гг. был пилотом бельгийской авиакомпании SNETA, в 1922–1940 гг. – голландской KLM. После оккупации метрополии перешёл в ост-индийскую KNILM и вместе с ней был в чине капитана мобилизован после японского нападения. До марта 1942 года выполнял транспортные рейсы. В 1943 году, также в звании капитана, служил добровольцем в американской военно-транспортной авиации в Австралии и на Новой Гвинее. С осени 1944 года до выхода на пенсию в 1949 году Смирнов снова работал в европейском отделении KLM.

Рисунки Михаила Быкова

Тогда самолеты были из дерева, а люди из стали…

Год назад, 25 марта 2016 года исполнилось сто лет истребительной авиации России. Между тем, в 2015 году, в Краснодарском крае отметили 130 лет со дня рождения знаменитого кубанца, первого российского казака-авиатора Вячеслава Матвеевича Ткачёва. При этом мало кто знает, что между двумя этими знаменательными датами есть самая тесная и непосредственная связь…

Первый казак-авиатор, подъесаул Вячеслав Матвеевич Ткачев с орденом Святого Георгия IV степени на груди, конец 1914 года.

Дело в том, что именно Ткачёв – первый летчик, удостоенный высшей военной награды Российской империи - ордена Святого Георгия 4 степени, первый пилот, ставший Авиадармом-Главнокомандующим ВВС России (июнь-ноябрь 1917), был одним из тех легендарных людей, которые стояли у истоков зарождения отечественной истребительной авиации. Но, обо всем по порядку.

Подъесаул Ткачев в кабине аэроплана Ньюпор (Nieuport) IV, вооруженного подвешенной под фюзеляжем авиабомбой, готовится к боевому вылету, ноябрь-декабрь 1914 года.

К началу Первой мировой войны подъесаул Ткачев был назначен командиром 20-го корпусного авиаотряда, дислоцировавшегося в городе Лида. Основной задачей аэропланов в то время была разведка. Командир отряда Ткачев не только руководил действиями подчиненных, но и сам совершал рискованные разведывательные полеты за линию фронта. Во время одного из таких рейдов он обнаружил крупное скопление неприятельских войск, однако, на обратном пути, попал под ружейный обстрел с земли. Одна из пуль пробила маслобак его самолета. Масло начало вытекать, что грозило остановкой двигателя, вынужденной посадкой на вражеской территории и пленом. Тем не менее, пилот не растерялся, дотянулся до бака ногой и заткнул пробоину носком сапога, после чего сумел долететь до позиций русских войск и посадить машину на поле. Здесь он взял коня и поскакал в ближайший населенный пункт, где по телефону передал ценные разведданные вышестоящему командованию. Затем, спасая поврежденный аэроплан от наступающих австрияков, летчик погрузил его на крестьянскую телегу и вывез прямо из под носа у неприятеля. За доставленные с риском для жизни сведения, проявленные при этом мужество и находчивость, 24 ноября 1914 года Вячеслав Матвеевич Ткачев, первым из российских авиаторов, был награжден орденом Святого Георгия 4-й степени.

Проекции самолета Ньюпорт (Nieuport) IV G с двигателем Гном Омега мощностью 70 л/с. Подобные самолеты составляли значительную часть авиационного парка Российской империи накануне Первой мировой войны. Всего в России с 1912 по 1914 год построили по лицензии не менее 300 таких монопланов, использовавшихся на начальном этапе боевых действий, в основном, в качестве разведчиков (в дальнейшем некоторые из них эксплуатировались в учебных частях вплоть до 1925 года).

К предыстории вопроса.

В начальный период Великой войны (1914-1918) авиация впервые заявила о себе, как о новом роде войск. Поначалу ее задачи заключались, в основном, в разведывательных функциях, а реальную опасность для самолетов представлял только обстрел с земли, который велся из всех видов личного стрелкового оружия, а также пулеметов и пушек, установленных на импровизированные и специальные зенитные лафеты (согласно статистическим данным, из 12250 английских, французских, немецких и австрийских самолетов, сбитых в годы Первой мировой войны, 9900 было уничтожено истребителями, а 2350, т.е. порядка 19% — огнем зенитных орудий и пулеметов).

Английский пулеметчик ведет огонь по воздушной цели из ручного пулемета системы «Льюиса», используя в качестве импровизированного «зенитного станка» ствол срезанного снарядом дерева.

Русское трехдюймовое артиллерийское орудие на импровизированном «зенитном лафете», сооруженном из камней и бревен, 1914 год.

Германское зенитное автоматическое 37 мм орудие Krupp Sockelflak L/14.5 Gun AA с расчетом на позиции, 1918 год.

Немецкая 20 мм автоматическая пушка системы Беккера на самодельном деревянном зенитном лафете, с расчетом из трех человек облаченных в противогазы, на случай газовой атаки, и стальные кирасы, для защиты от пуль авиационных пулеметов и осколков авиабомб.

Аэропланов у воюющих сторон было немного, их скорости были невелики, а вооружение ограничивалось личным оружием летчиков – пистолетом или, в лучшем случае, карабином, что сводило вероятность поражения самолета противника практически к нулю.

На фото экипаж австро-венгерского аэроплана перед боевым вылетом, 1914 год. Как видно на фото, летнаб вооружен карабином.

На фото летнаб австро-венгерского самолета с «батареей» из десяти собранных в единый блок и оснащенных общим спуском пистолетов «Маузер» С 96, закрепленных на вращающейся турели. Такое многоствольное «чудо-оружие» вело залповый огонь и, по замыслу разработчиков, должно было несколько повысить вероятность поражения вражеского аэроплана по сравнению с обычным пистолетом или карабином. Однако, в силу малой мощности пистолетных патронов, небольшой дальности стрельбы и сложности перезарядки, его эффективность оказалась невысокой и оно не получило широкого распространения. А после появления авиационных пулеметов и вовсе вышло из употребления. Тем не менее, с точки зрения иллюстрации вариантов поиска решения проблемы авиационного вооружения того периода, представляет несомненный интерес. Фото конца 1914 — начала 1915 года.

Так, в частности, в декабре 1914 года, на участке Юго-Западного фронта, командир авиационного отряда подъесаул Ткачёв, имея при себе из оружия лишь пистолет «Маузер» С 96, вступил в воздушный бой с немецким разведывательным аэропланом «Альбатрос» и своими действиями заставил противника ретироваться, но не сумел его уничтожить. За три месяца до этого, друг Вячеслава Ткачева, великий русский летчик Петр Нестеров (автор знаменитой «мертвой петли»), не имея возможности сбить разведывательный «Альбатрос» каким-либо иным способом, вынужден был на самолете «Moran Saulnier-G» совершить 26 августа 1914 года (по старому стилю) первый в мире воздушный таран, и добился победы лишь ценой собственной жизни. За этот подвиг 25 января 1915 года он был посмертно награжден орденом Святого Георгия 4-й степени. Через 7 месяцев, 18 марта 1915 года (по старому стилю), будущий русский ас Казаков повторил подвиг Нестерова. Он атаковал немецкий биплан ударом колес своего «Moran Saulnier-G» по верхнему крылу, в результате чего «Альбатрос» рухнул на землю, а оба члена его экипажа погибли. При этом шасси самолета Казакова оказались сломаны, и при посадке он перевернулся, но сам пилот отделался легкими травмами. Этот бой принес Александру Казакову широкую известность и золотое Георгиевское оружие.

Военный летчик Вячеслав Ткачев в кабине аэроплана Моран-Солнье (Moran-Saulnier) L parasol, перед вылетом на боевое задание. Юго-Западный фронт, декабрь 1914 года.

Проекции аэроплана-парасоля Моран-Солнье (Moran-Saulnier) L.

Петр Николаевич Нестеров и его авиамеханик на фоне самолета Ньюпорт (Nieuport) IV, 1913 год. Именно на таком самолете Нестеров выполнил свою знаменитую «мертвую петлю».

Петр Николаевич Нестеров (1887 — 1914). Русский военный летчик, штабс-капитан. Основоположник школы высшего пилотажа («петля Нестерова»). Погиб в воздушном бою, впервые в практике боевой авиации применив таран. Колоризация фото: Ольга aka KLIMBIM

Подвиг Нестерова — аэроплан Моран-Солнье (Moran-Saulnier) G таранит вражеский самолет-разведчик «Альбатрос» (Albatros) B1.

Проекции самолета Моран-Солнье (Moran-Saulnier) G (или «Морже», как его называли в Российской Императорской армии).

Казаков в кабине своего Моран-Солнье (Moran-Saulnier) G (заводской № 316), 1915 год. На обтекателе двигателя двуглавый орел, впоследствии ставший «фирменным» знаком пилота на всех его самолетах.

Германский двухместный самолет-разведчик «Альбатрос» (Albatros) B1. Летчики Нестеров и Казаков таранили именно такие машины. При этом Казаков сделал все то же самое, что и Нестеров (на таком же самолете и по отношению к аналогичному самолету противника), но его удар оказался точнее и благодаря этому Казаков сумел выжить. Его таран стал вторым в истории авиации и первым, в котором пилоту таранившего самолета удалось спастись. Фото конца 1914 — начала 1915 года.

«Инструменты» воздушной войны.

Воздушные тараны свидетельствовали не только о героизме и самоотверженности совершавших их летчиков, но и о практически полном отсутствии каких-либо эффективных средств воздушной борьбы (смешно сказать, но в самом начале Первой мировой войны, экипажи аэропланов брали с собой в полет старинные пушечные ядра и гири, которые затем старались сбросить сверху на противника, либо якорные кошки, которыми пытались зацепить и порвать матерчатую обшивку крыльев, а также прочие весьма экзотические предметы).

Поручик 4-го корпусного авиаотряда Казаков (в центре) на фоне своего Моран-Солнье (Moran-Saulnier) G. У техника слева в руках конец тонкого стометрового стального троса с «кошкой» (четырехлапым якорем), у механика справа другой конец троса с гирькой. По замыслу Казакова, перед вылетом трос наматывался на катушку лебедки, а якорь и гирька крепились к корпусу самолета таким образом, чтобы они не могли ни за что зацепиться (см. фото выше: «Александр Казаков в кабине своего Моран-Солнье (Moran-Saulnier) G (заводской № 316…). Во время атаки летчик, вращая рукоятку лебедки, должен был освободить «кошку» и спустить ее на тросе вниз (при этом другой конец троса с гирькой оставался прикрепленным к корпусу). Затем, пролетая с некоторым превышением точно над вражеским аэропланом, нужно было зацепить якорем его крыло или фюзеляж. От рывка в момент зацепа крепление гирьки должно было отстегнуться и трос, под ее тяжестью, должен был «опутать» вражескую машину и привести ее к катастрофе. Понимая наивность и ненадежность своих собственных расчетов, Казаков, по данным ряда исследователей, в дальнейшем усовершенствовал это «чудо-оружие», добавив к «кошке» пироксилиновую шашку с капсюлем-детонатором, которая при взрыве должна была гарантировано уничтожить вражеский аэроплан. Однако во время боевого вылета 18 марта 1915 года, в момент атаки германского «Альбатроса», «кошка» зацепилась за шасси самолета самого Казакова, после чего летчик принял решение идти на таран. Фото 1915 года.

Таким современный художник «увидел» первый воздушный бой Александра Казакова, с использованием троса и «кошки».

В этом направлении велась интенсивная экспериментаторская работа. В результате, в конце 1914 - начале 1915 года некоторые аэропланы стали оснащать вращающимся турельным пулеметом, позволявшим обстреливать заднюю полусферу. Огонь из него вел второй член экипажа – стрелок (летнаб), размещавшийся позади пилота, что, соответственно, исключало из сектора обстрела наиболее актуальную для истребителя фронтальную зону. Пулемёты того времени были не столь надёжны, чтобы монтировать их в крыльях, а установке курсового пулемёта препятствовал воздушный винт.

17 января 1915 года в Российской Императорской армии было впервые отдано официальное распоряжение о вооружении аэропланов легкими пулеметами («Льюис» и «Мадсен») На фото одна из первых попыток вооружения второго пилота (летнаба) российского самолета-разведчика Моран-Солнье (Moran-Saulnier) L ружьем-пулеметом системы Мадсена. Фото начала 1915 года.

На фото российский самолет-разведчик Моран-Солнье (Moran-Saulnier) L, оснащенный английским станковым пулеметом системы Викерса (Vickers Mk.1), установленным на самодельной «турельной установке», изготовленной, по всей видимости, силами полевой авиамастерской, 1915 год.

На фото французский самолет-разведчик Моран-Солнье (Moran-Saulnier) L оснащенный ручным пулеметом системы Гочкиса, закрепленным на сложном штангово-шкворневом штативе. Теоретически, такая конструкция должна была позволить летчику-наблюдателю не только оборонять заднюю полусферу собственного аэроплана, но и вести огонь поверх крыла в переднем секторе. Однако, как видно на фотографии, для этого летнабу нужно было встать со своего кресла и сесть на корпус самолета, что было сопряжено с большим риском, поскольку при резком маневре он мог элементарно выпасть из самолета… Да, отчаянные все-таки это были ребята! Несовершенство техники они компенсировали мужеством. Предположительно, конец 1914 — начало 1915 года.

На фото французский двухместный полутораплан-разведчик Ньюпор (Nieuport) X начального периода Первой мировой войны (в России такие машины, выпускавшиеся фирмой «Дукс» по лицензии, обозначались как Ньюпор 9). Над верхним крылом на шкворневой установке размещен французский станковый пулемет системы Гочкиса. Огонь из этой курсовой установки вел стоя летчик-наблюдатель (лётнаб), размещавшийся впереди пилота управлявшего самолетом. Доступ к пулемету он получал через специальное круглое люк-отверстие, прорезанное в центроплане верхнего крыла. Естественно, такой способ стрельбы был крайне неудобен (особенно при перезаряжании оружия) и небезопасен для летнаба. Фото, предположительно, конца 1914 — начала 1915 года.

На фото французский двухместный самолет-разведчик Спад (SPAD) S.A. 2. 1915 год. В целом представлял собой классический биплан, с тянущим ротативным двигателем. Но при этом кабина стрелка изобретательно пристыковывалась к стойкам шасси и кромке верхнего крыла таким образом, что воздушный винт с двигателем оказывались позади нее. По замыслу конструкторов, такое решение должно было обеспечить широкой сектор обстрела курсового пулемета в передней полусфере. Однако в результате возникал и целый ряд негативных побочных эффектов (перегрев двигателя, чрезмерная вибрация кабины стрелка, склонность к капотированию при взлете и посадке и т.п.), поэтому идея не получила дальнейшего развития. Тем не менее SPAD S.A.2 строился серийно и даже поставлялся в Россию (всего было поставлено около 100 единиц).

Надежный гидравлический пулеметный синхронизатор был изобретен в Англии румынским инженером Георгием Константинеску (George Constantinesco) только к лету 1916 года. Поэтому идея установки пулемета над верхним крылом самолета (несмотря на все издержки подобного решения) получила в странах Антанты дальнейшее развитие. Пулеметные установки над верхними крылом (правда уже значительно модернизированные, позволявшие стрелять и перезаряжать оружие сидя в самолете) применялись в авиации союзников вплоть до конца Первой мировой войны. На фото английский авиационный пулемет системы Льюиса, с дистанционным спуском (тросиком Боудена), на креплении Фостера, позволявшем двигать оружие вверх-вниз для замены магазина. Установлен на истребителе RAF SE 5, 1916 год.

Решить эту проблему попытался французский лётчик Ролан Гарро, который в феврале 1915 года установил на самолете «Моран-Солнье тип L» отсекатель собственной конструкции, дававший возможность стрелять через вращающийся винт. Устройство состояло из металлических уголков, закреплённых в основании лопастей винта таким образом, что пули при попадании рикошетировали в безопасную для пилота и самолёта область. И все же, это было половинчатое решение, поскольку установка отсекателя приводила к потере 7 - 10% пуль, 10% снижению полезной мощности винта, повышению риска его повреждения, расшатыванию коленвала и, в конечном счете, выходу из строя двигателя.

Французский самолет-разведчик Моран-Солнье (Moran-Saulnier) L, который Ролан Гарро превратил в истребитель, установив в феврале 1915 года металлические отражатели пуль на его винте.

Первый летчик-истребитель, француз Ролан Гарро (1888-1918). Он же первый летчик-ас (хотя само понятие появилось несколько позже). Благодаря отсекателю пуль одержал 7 (4 подтвержденных и 3 неподтвержденных) воздушных побед.

Ас (As — фр. туз, первый в своей области) — мастер воздушного боя. Впервые по отношению к летчикам, это слово стало употребляться в период Первой мировой войны, для обозначения пилотов-истребителей в совершенстве овладевших искусством ведения воздушных схваток. По некоторым данным, изображениями тузов на своих самолетах французские летчики изначально отмечали количество сбитых вражеских аэропланов. По другим — эти изображения стали эмблемой одной из лучших французских эскадрилий, и с того времени, если о летчике хотели сказать, что он лучший, то говорили: «Это ас» (т.е. туз). В ходе войны, по обе стороны фронта сложилась традиция, согласно которой, именоваться асом мог летчик одержавший пять и более побед.

15 апреля 1915 года, во время боевого вылета, Ролана Гарро, оснащенный отражателями пуль, был поврежден огнем с земли и совершил вынужденную посадку на вражеской территории. Гарро предпринял попытку сжечь машину, но уничтожить ее до конца не смог. Сгорела обшивка фюзеляжа, но бомбы не сдетонировали, поэтому немцы получили возможность изучить конструкцию французского отражателя пуль. Однако, немецкие пулеметы стреляли пулями со стальными сердечниками, в отличие от медных французских, поэтому при испытаниях отражатели не выдерживали долгой стрельбы и разрушались вместе с винтом. Кроме того, к тому моменту у них в разработке уже находилось гораздо более совершенное устройство — пулеметный синхронизатор, и копировать французское изобретение, попросту, не было нужды. На фото воздушный винт с отражателями пуль, извлеченный немцами из обломков аэроплана Ролана Гарро.

Французский аэроплан Моран-Солнье (Moran-Saulnier) N, оснащенный пулеметом «Гочкис» и отражателями пуль. Вид спереди. Весна 1915 года. Некоторые французские летчики, ввиду отсутствия лучшего решения, вслед за Роланом Гарро, устанавливали на своих самолетах отражатели пуль и воевали с немцами.

Французский аэроплан Моран-Солнье (Moran-Saulnier) N оснащенный пулеметом «Гочкис» и отражателями пуль. Вид сзади. Весна 1915 года.

Проекции самолетов Моран-Солнье (Moran-Saulnier) N/H.

Подлинную же революцию в авиационном вооружении совершил Энтони Фоккер, который к маю 1915 года изобрел достаточно надежный механический синхронизатор кулачкового типа, блокировавший затвор пулемета в момент прохождения лопасти винта мимо дульного среза оружия и позволявший стрелять сквозь винт, без риска повреждения винтомоторной группы, потери мощности и бесполезной траты пуль. И если первым настоящим летчиком-истребителем считается француз Ролан Гарро, сбивший при помощи своего отсекателя 4 вражеских аэроплана, то первым серийным полноценным самолетом-истребителем стал появившийся в мае 1915 года немецкий моноплан «Фоккер» Е-1, оборудованный курсовым пулеметом с синхронизатором стрельбы. Благодаря ему германская авиация безраздельно господствовала в воздухе с августа 1915 до весны 1916 года. Возникло даже такое понятие как «Бич Фоккера» — когда ВВС Антанты были полностью парализованы действиями новых германских истребителей.

Антон Герман Герард (Энтони) Фоккер (1890 — 1939) — голландский авиаконструктор и изобретатель. С детства увлекался техникой. В 1908 году сконструировал не прокалываемую «пружинную» шину для автомобильного колеса. В том же году впервые увидел полет Уилбура Райта и «заболел» самолетами. Свой первый летательный аппарат создал в 1911 году. В 1913 году основал компанию «Fokker Flugzeugwerke GmbH» (впоследствии Fokker Werke GmbH) и построил близ г. Шверина (Германия) свой первый авиационный завод. Во время Первой мировой войны разрабатывал и выпускал военные самолеты для германской армии и оснащал их механическим пулеметным синхронизатором собственной конструкции. В 1919 году, после подписания Версальского мирного договора, по которому Германии запрещалось иметь ВВС и авиапромышленность, Фоккер переехал сначала в Амстердам (Голландия), а затем в США, где открыл филиал своей компании. В дальнейшем компания Фоккера стала одним из ведущих производителей гражданских самолетов в мире.

Энтони Фоккер в кабине истребителя Фоккер (Fokker Eindecker) E-I. Пулемет пока не установлен. За основу конструкции истребителей Фоккер серии E, была взята конструкция французского аэроплана Моран-Солнье (Moran-Saulnier) H, лицензию на производство которого фирма Энтони Фоккера приобрела еще до начала войны. От французского оригинала немецкие самолеты отличались прежде всего не деревянным, а металлическим набором фюзеляжа и оперения (сварным, из стальных труб); крыло, как и на «Моране», имело деревянный набор, а вся обшивка была полотняной.

На фото истребитель Fokker Eindecker E I со снятым обтекателем двигателя, наглядно демонстрирующий устройство пулеметного синхронизатора. В мире по крайней мере три человека могут претендовать на первенство в его создании — Энтони Фоккер, немецкий инженер Франц Шнейдер и француз Раймонд Солнье. Так или иначе, но механический пулеметный синхронизатор кулачкового типа был внедрен в массовое производство на фирме Фоккера. Этот механизм был далек от совершенства и от вибрации нередко выходил из строя, вследствие чего пулемет «срезал» воздушный винт и приводил к катастрофе самолета. Не исключено, что именно неполадки с синхронизатором стали причиной гибели знаменитого германского аса начального периода Великой войны Макса Иммельмана, да и многих других немецких пилотов.

Энтони Фоккер лично проводит юстировку пулеметного синхронизатора, при помощи специального синхродиска.

Истребитель Фоккер (Fokker Eindecker) E-II вооруженный одним синхронизированным курсовым пулеметом LMG 14 Парабеллум (Parabellum).

Несмотря на кажущуюся хрупкость, истребители Фоккер (Fokker Eindecker) серии E были достаточно прочными самолетами, что демонстрирует данная фотография.

Немецкий истребитель Фоккер (Fokker Eindecker) E III, вооруженный одним курсовым синхронизированным пулеметом LMG 08/15 Шпандау (Shpandau).

Проекции истребителя Фоккер (Fokker) E-IV вооруженного двумя синхронизированными курсовыми пулеметами LMG 08/15 Шпандау (Shpandau).

Однако вскоре начался очередной этап в развитии истребительной авиации. В странах «Согласия» весной 1916 года приступили к производству легких, скоростных и маневренных самолетов, превосходивших детище Энтони Фоккера. На смену устаревшим истребителям Morane-Saulnier N / H, RAF F.E. 2 и Airco D.H.2, пришли Nieuport X, XI и XVII, Sopwith Pup, Spad VII. Затем их сменили еще более совершенные RAF S.E.5, Sopwith Camel и Spad XIII (на некоторых из перечисленных машин летали и российские пилоты). Немцы ответили созданием истребителей Albatros D.II в апреле, и Albatros D.III в сентябре 1916 года, за которыми в 1918 году последовали знаменитый Fokker D.VII и Pfalz D.XII Одновременно по обе стороны фронта формировались истребительные части и отрабатывалась тактика воздушного боя.

Английский истребитель RAF F.E. 2 b с задним толкающим винтом (так называемый «пушер»).

Английский истребитель Airco D.H.2 с задним толкающим винтом («пушер»).

Французский истребитель Ньюпор (Nieuport) XI «Bebe» (малыш). Порядка 100 таких машин построил по лицензии московский завод «Дукс» в России.

Французский истребитель Ньюпор (Nieuport) XVII. В годы Первой мировой войны 350 самолетов этого типа было выпущено по лицензии в России (300 на московском заводе «Дукс» и 50 — на Русско-Балтийском заводе в Риге).

Английский истребитель «Сопвич Пап» (Sopvich «Pap» — англ. щенок).

Французский истребитель Спад (Spad) S.VII. Во время Первой мировой войны французы поставляли эти истребители своим союзникам. В частности, Великобритания получила 83 машины, Бельгия — 15, Италия и Россия — 43. Кроме того, в России фирма «Дукс» организовала лицензионное производство этих самолетов, выпустив, в общей сложности, 100 машин.

Английский истребитель RAF S.E. 5.

Английский истребитель «Сопвич Кэмэл» (Sopvich Camel).

Французский истребитель Спад (Spad) XIII.

Немецкий истребитель «Альбатрос» (Albatros) D. III. Истребители типа «Альбатрос» строились по лицензии в Австро-Венгрии и активно использовались австро-венгерской истребительной авиацией.

Немецкий истребитель Пфальц (Pfalz) D. III.

Немецкий истребитель Фоккер (Fokker) Dr. I.

Немецкий истребитель Фоккер (Fokker) D.VII.

Немецкий истребитель Пфальц (Pfalz) D. XII.

Российские истребительные.

25 (12 по старому стилю) марта 1916 года Начальником штаба Верховного Главнокомандующего генералом от инфантерии М. В. Алексеевым был подписан приказ № 329 о формировании во 2-й, 7-й и 12-й армиях штатных истребительных авиаотрядов (ИАО) с соответствующими номерами — 2, 7 и 12. Первый российский истребительный авиаотряд (за номером 7), под командованием подпоручика Ивана Александровича Орлова, был образован в Киеве, в марте - апреле 1916 года. В июле-августе 1916 года на фронте появились еще одиннадцать истребительных авиационных отрядов (1-й, 2-й 3-й, 4-й, 5-й, 6-й, 8-й, 9-й, 10-й, 11-й, 12-й). А в начале 1917 года — приступили к комплектованию еще трех (13-го, 14-го и 15-го). В дальнейшем, часть из них, наряду с частью старых корпусных авиаотрядов (КАО), вошла в состав новых истребительных формирований — боевых авиационных групп (БАГ). Появление последних обуславливалось одним малоутешительным фактом — несмотря на все усилия русского командования, создать численный перевес на германской авиацией не представлялось возможным из-за недостатка истребителей. Оказалось, что действия малочисленных истребительных авиаотрядов, равномерно распределенных по армиям, не могут сковать активность вражеской авиации и обеспечить успешную работу собственных авиационных разведывательных подразделений.

Русские летчики асы — герои Первой мировой войны: командир 7-го истребительного авиаотряда подпоручик (посмертно поручик) Орлов Иван Александрович (1895 — 1917). Из потомственных дворян. Перенимал боевой опыт в Англии и во Франции. В том числе в составе знаменитой 3-й эскадрильи «Аистов» 12-й группы воздушного боя, возглавляемой выдающимся французским асом Жоржем Гинемером. После возвращения на родину, Орлов обобщил полученные знания и написал брошюру «Приемы ведения воздушного боя», пользовавшуюся широкой популярностью в летных частях Русской Императорской армии. По данным различных источников одержал, от 5 до 10 воздушных побед (в том числе 2-е во Франции). Погиб 30 (по старому стилю — 17) июня 1917 года, во время схватки с двумя вражескими самолетами.

Французский истребитель Ньюпор (Nieuport) 21 (серийный № 1514) из состава 7-го ИАО, на котором в октябре-ноябре 1916 года летал подпоручик Орлов. Машина окрашена в двухцветный коричнево-зеленый французский камуфляж. Нижние поверхности светло желтые. Примечательно, что на этом самолете стандартный пулемет Льюиса заменили трофейным немецким пулеметом Бергмана, но когда именно и почему это произошло, доподлинно неизвестно.

Формирование первой в России боевой истребительной авиагруппы, в составе 2-го, 4-го и 19-го корпусных авиаотрядов (КАО), происходило в конце июля 1916 года, под непосредственным руководством Вячеслава Матвеевича Ткачева, исполнявшего, де-факто, обязанности инспектора (совр. командующего) авиации Юго-Западного фронта. Ее первым командиром был назначен штабс-капитан А.В. Залесский. Многие летчики этой авиагруппы, к примеру, такие как Александр Казаков, стали в дальнейшем знаменитыми асами. На самолетах «Nieuport» 9 и «Spad» VII они смогли, как пишет Ткачёв: «В сентябре 1916 провести 40 воздушных боёв сражаясь при полном составе соединения или более мелкими группами. В результате было сбито 3 «немца», спустившихся в нашем тылу, а несколько аэропланов противника, в том числе и одна «двуххвостка», выходили из боя, падая или снижаясь в собственном тылу. Наши потери за это время - 1 аэроплан». 26.09.1916 г. Вячеслав Ткачёв с полным удовлетворением отмечал в приказе: «Лихие действия славной авиагруппы заставили противника забыть, что дальнейшее присутствие бомбардировочной авиации в Ковеле излишне, немецкое командование сняло свой «грозный воздушный кулак» с нашего участка фронта». Таким образом, впервые в практике русской военной авиации, была реализована идея завоевания господства в воздухе, путем концентрации сил истребителей на решающем направлении.

Начальник 20-го корпусного авиаотряда, военный летчик, есаул Вячеслав Матвеевич Ткачев, рядом с аэропланом Моран Солнье тип L. Осень 1915 года, Рига.

В начальный и средний период Первой мировой войны у летчиков противоборствующих сторон ещё не было парашютов. Поэтому в случае воспламенения машины от попадания зажигательных пуль (которыми обильно начиняли пулемётные патроны, дабы повысить эффективность стрельбы по самолетам и дирижаблям), перед пилотами вставал жуткий выбор: сгореть заживо в объятом пламенем падающем самолете, выбраться из кабины и прыгнуть с огромной высоты вниз, или застрелиться из табельного револьвера. На фото немецкий летчик сделал свой страшный выбор… Перед каждым боевым вылетом, каждый русский, германский, английский, французский, австро-венгерский, итальянский пилот знал, что его может постигнуть такая участь, но они все равно летали… Отдавая дань глубокого уважения их героизму и мужеству, невольно, все же, вспоминаются слова Фазиля Искандера: «В слове Победа, я слышу торжествующий топот дураков». Та война не зря была названа большевиками «империалистической» — миллионы простых солдат и офицеров гибли на ее фронтах в страшных муках, а в это время представители царствующих домов, промышленные и финансовые магнаты набивали свои карманы деньгами, делили сферы влияния и рынки сбыта… Не прошло и четверти века, как все, в худшем варианте, повторилось во время Второй мировой войны. А затем, в том или ином масштабе, повторялось еще много, много раз и продолжает происходить до сих пор. Воистину история — это уроки, которые никогда никого ничему не учат.

Последнее прощание. Мертвый германский пилот среди обломков своего сбитого самолета, упавшего в расположении немецких войск.

Высокую эффективность нового соединения оценило и высшее руководство Русской Императорской армии. Приказом Начальника штаба Верховного Главнокомандующего № 203 от 18 февраля 1917 года, предписывалось создать еще четыре боевые авиационные группы. В соответствии с этим приказом, уже к апрелю 1917 года была сформирована 2-я БАГ, в составе 3-го, 7-го и 8-го КАО, под командованием капитана Крутеня Е.Н., а также 3-я БАГ, в составе 1-го, 11-го и 22-го КАО, под командованием подполковника Земитана И.Я. К маю 1917 года появилась 4-я БАГ, в составе 5-го, 13-го, 14-го и 15-го ИАО, под командование капитана Кульвинского А.И. Что же касается создания 5-й БАГ, в составе 2-го, 6-го и 7-го ИАО, то ее формирование началось в августе 1917 года, но в связи с революционными событиями не было завершено. На должность командира последней рекомендовался штабс-капитан Аргеев П.В. Между тем, уже к концу 1916 — началу 1917 года, штабс-капитана Залесского на посту командира 1-й БАГ сменил сначала штабс-капитан Якобашвили П.О., а затем штабс-ротмистр (в дальнейшем ротмистр и подполковник) Казаков А.А. - самый результативный российский пилот времен Первой мировой войны, сбивший, по одним данным, 19 достоверно подтвержденных и 32 вероятно сбитых самолета противника, по другим - 17 лично сбитых и 15 сбитых в группе самолетов.

Русские летчики асы — герои Первой мировой войны: командир I боевой авиагруппы, подполковник Казаков Александр Александрович (1889-1919) . Из потомственных дворян. Лучший российский пилот-истребитель времен Первой мировой войны, второй летчик в истории авиации, совершивший воздушный таран, и первый, кто остался в живых после этого. Фото — весна 1917 года. Участвовал в Гражданской войне на стороне белых. Погиб в авиакатастрофе 1 августа 1919 года, разбившись на аэродроме Березняки, во время демонстрационного полета на истребителе Сопвич-Снайп. По общему мнению очевидцев той аварии, совершил самоубийство, разуверившись в идеалах белого движения и не желая покидать Родину вместе с эвакуировавшимися из Мурманска британскими оккупационными войсками.

Штабс-ротмистр Казаков сидит на колесе шасси своего Ньюпора-9 с серийным номером № 222 (аналог французского Ньюпора- 10, выпускавшийся в России по лицензии заводом «Дукс». См. фото выше), переделанного по заказу пилота в одноместный истребитель, вооруженный не синхронным немецким пулеметом MG 08 (вариант станкового пулемета «Максим» под германский винтовочный патрон 7,92х57). Фото сделано весной 1916 года.

Штаб-ротмистр Казаков в кабине своего истребителя Ньюпор-9 № 222 (вид спереди). На фото хорошо видна уникальная пулеметная установка, сконструированная специально по заказу летчика киевским инженером В.В. Иорданом. Конструкция предусматривала фиксированную установку трофейного немецкого пулемета MG 08 наклонно, под углом 24 градуса к продольной оси самолета, и вывод дульного среза оружия в специальный треугольный вырез в верхней кромке крыла (обозначен стрелкой). Чтобы полотняная обшивка крыла не воспламенилась от дульного пламени, этот вырез был обшит алюминием. Патронный ящик на 700 патронов размещался в передней части кабины, на месте, где раньше сидел летнаб. При этом круглое люк-отверстие в верхнем крыле, через которое раньше наблюдатель получал доступ к пулемету установленному над крылом и вел огонь из положения «стоя», затянули полотном (на фото виден темный круглый шов отделяющий его от остальной поверхности крыла), а сам пулемет демонтировали. Фото — весна 1916 года.

Штаб-ротмистр Казаков в кабине своего истребителя Ньюпор-9 № 222 (вид сзади). На фото хорошо видны простейшие прицельные приспособления на верхнем крыле — мушка (1) и проволочный рамочный прицел (2) , через которые осуществлялось прицеливание. При этом тактика боя подразумевала атаку сзади-снизу, с уравниванием скоростей собственного и вражеского самолетов. Выбор же в пользу немецкого пулемета MG 08 был, вероятно, обусловлен более высокой надежностью последнего, по сравнению с отечественной версией пулемета «Максим», что в воздушной схватке имело решающее значение. Пулеметная установка конструкции инженера Иордана доказала свою боевую эффективность в июне — июле 1916 года, когда с ее помощью Александр Казаков сбил 4 вражеских аэроплана. Фото — весна 1916 года.

Истребитель Ньюпор 17 (серийный номер 1910), на котором Александр Казаков воевал с апреля по ноябрь 1917 года. На вертикальном стабилизаторе самолета изображена так называемая «Адамова голова» (череп со скрещенными костями) — символ Вечности и Бессмертия, смерти и, одновременно, бесстрашия перед ее лицом, являвшийся эмблемой сначала XIX КАО (корпусного авиаотряда), а затем I БАГ (боевой авиагруппы). оснащен синхронным курсовым пулеметом Виккерса, калибра 7,7 мм, неподвижно установленным над капотом двигателя.

Славная плеяда.

Не меньшее мастерство и мужество в воздушных сражениях Великой войны проявили и другие российские летчики, достигшие выдающихся результатов. Так, например, прапорщик Василий Янченко, который служил в 3-м, а затем в 7-м истребительных авиаотрядах, уничтожил 16 вражеских аэропланов и, по мнению ряда исследователей, считается вторым по результативности российским асом. 22 ноября 1914 года Василий Иванович добровольно записался в Русскую Императорскую авиацию. Обучался на авиационных курсах в Петрограде, затем в Севастопольской военно-воздушной школе, которую окончил 4 сентября 1915 года. В ноябре 1916 года, в составе группы русских летчиков, был послан на стажировку во Францию, где проходил подготовку в школах высшего пилотажа и воздушной стрельбы в городах По и Каза. Отличаясь крепкими нервами и подлинным бесстрашием, одним из первых в мире использовал в своем тактическом арсенале лобовую атаку.

Русские летчики асы — герои Первой мировой войны: прапорщик Янченко Василий Иванович (1894 — 1959). Из мещан. Второй (по мнению ряда исследователей третий) по результативности российский ас времен Первой мировой войны. Полный Георгиевский кавалер (все четыре креста), кавалер ордена Святого Георгия IV степени. После Октябрьской революции 1917 года участвовал в «Белом движении». В 1920 году эмигрировал в США, где по слухам, некоторое время работал в фирме Игоря Сикорского. Затем следы Василия Ивановича теряются. Скончался в США в 1959 (по другим данным в 1952) году.

Прапорщик Янченко (слева) и штабс-капитан Гавин, на фоне аэроплана Ньюпор (Nieuport) IV. Фото 1915 года.

Истребитель Ньюпор (Nieuport) 17 (серийный номер 1472), на котором воевал Василий Янченко в 1917 году. На вертикальном стабилизаторе самолета изображен «черный щит на лазоревом поле» — эмблема VII ИАО (истребительного авиаотряда), появившаяся, по-видимому, летом 1917 года. Вооружение самолета включает: один курсовой синхронный пулемет Виккерса, калибра 7,7 мм, неподвижно установленный над капотом двигателя, и один не синхронный пулемет системы Льюиса, калибра 7,7 мм, с дистанционным управлением (тросик Боудена), установленный над центропланом верхнего крыла

Штабс-капитан Павел Аргеев (известный во Франции как Поль де Аргеефф), летая в составе 12-го истребительного и 19-го корпусного авиаотрядов, командуя 2-й, а затем 3-й боевыми авиагруппами, сбил на русско-германском фронте 6 самолетов противника. После Октябрьской революции 1917 года уехал во Францию, где сражаясь на франко-германском фронте в составе 124 французской истребительной эскадрильи, укомплектованной иностранными добровольцами, добился еще девяти воздушных побед. Увеличив, таким образом, свой общий боевой счет до 15 (включая не зачтенные — до 17) сбитых машин, Павел Владимирович Аргеев стал третьим (по мнению ряда историков — вторым) по результативности российским пилотом-истребителем времен Первой мировой войны.

Русские летчики асы — герои Первой мировой войны: штабс-капитан Аргеев Павел Владимирович (1887 — 1922). Третий (по мнению ряда исследователей второй) по результативности российский ас времен Первой мировой войны. Из дворян (по другим данным из семьи служащих). В 1907 году закончил Одесское пехотное юнкерское училище и в чине подпоручика попал в 184-й Варшавский резервный пехотный полк. В 1911 году произведен в поручики и переведен в 29-й Черниговский пехотный полк. По некоторым сведениям, в июне 1912 года отказался выполнить приказ командира полка и не наказал солдата, считая кару несправедливой. За это был предан военному суду и получил месяц гауптвахты. После отбытия наказания оставил службу. Затем поссорился с влиятельным родственником-жандармом, был вынужден покинуть Россию и уехать во Францию. С началом Первой мировой войны вступил во французскую армию. В составе 331-го пехотного полка участвовал в сражении на Марне, получил звание лейтенанта, а затем капитана. Был трижды ранен, награжден орденом Почетного легиона. После третьего ранения признан негодным к службе в пехоте и подал рапорт о переводе в авиацию. В 1915 году получил диплом пилота и был зачислен в 48-ю разведывательную эскадрилью. Осенью 1916 года вернулся в Россию, был восстановлен в рядах российской армии в звании штабс-капитана и зачислен в 12-й отряд истребителей, а затем в 19-й корпусной авиаотряд. С марта 1917 года — командир 19-го отряда. С июля 1917 года — командир 2-й БАГ. С октября того же года — командир 3-й БАГ. После Октябрьской революции в России, не желая участвовать в братоубийственной Гражданской войне, подал рапорт о предоставлении «трехмесячного отпуска на лечение» и вновь уехал во Францию, где сражался на франко-германском фронте до конца Великой войны. После ее окончания работал пилотом во французско-румынской авиакомпании. 30 октября 1922 года, во время перелета с грузом почты из Праги в Варшаву, погиб в авиакатастрофе в Чешских Татрах, врезавшись в скалу в густом тумане. Похоронен в Париже.

Капитан французской армии Поль де Аргеефф, во французском военном мундире, на фоне истребителя Спад (Spad) XIII. Франция, сентябрь 1918 года. В одном из приказов французского командования, русскому летчику давалась следующая краткая характеристика: «Он восхищал товарищей своей необыкновенной храбростью, выдержкой и веселостью». Подобно многим другим российским и зарубежным асам, Павел Аргеев предпочитал групповым действиям свободную охоту, за что сослуживцы прозвали его «охотником».

Истребитель Спад (Spad) XIII (серийный номер 4872, бортовой номер 19) из состава 124 французской истребительной эскадрильи, на котором с мая по октябрь 1918 года воевал Павел Аргеев. Самолет вооружен двумя курсовыми синхронными пулеметами Виккерса, калибра 7,7 мм, размещенными над капотом двигателя.

Капитан Евграф Крутень уничтожил, по разным данным, от 5 до 20 самолётов противника (включая официально не подтвержденные). Он был не просто хорошим пилотом, сочетавшим высокое летное мастерство с беспримерной смелостью и отвагой, но и блестящим организатором, незаурядным военным теоретиком, впервые рекомендовавшим использование в бою пары истребителей, как наиболее эффективной тактические единицы, разработавшим более 20 способов атак одиночных и групповых целей, написавшим 9 работ по тактике истребительной авиации и заложившим, таким образом, наряду с Петром Нестеровым, Вячеславом Ткачевым и Иваном Орловым, первые научные основы ведения воздушного боя. Любимый приём Крутеня заключался в том, чтобы «поднырнуть» под аэроплан противника и атаковать неприятеля снизу сзади. Также, он первым, среди отечественных пилотов, использовал атаки с превышением по высоте и со стороны солнца. Евграф Николаевич Крутень погиб 6 июня 1917 года. По одной из наиболее убедительных версий, во время последнего боевого вылета он получил серьезное ранение и, в момент захода на посадку, потерял сознание. Вследствие чего его самолет лишился управления, вошел в штопор и рухнул на аэродром, расположенный у деревни Плотычи возле Тарнополя. Был похоронен на Лукьяновском кладбище в Киеве, рядом с могилой своего учителя Петра Николаевича Нестерова.

Русские летчики асы — герои Первой мировой войны: командир 2-й боевой авиагруппы, капитан Крутень Евграф Николаевич (1890-1917). Из потомственных дворян. Летчик ас, один из основоположников тактики российской истребительной авиации, военный писатель и публицист. Значительный интерес представляют такие теоретические работы Крутеня, как: «Что думалось в Лондоне», «Военная авиация во Франции», «Тип аппарата истребителя», «Наставление летчику-истребителю», «Воздушный бой», «Кричащие нужды русской авиации», «Нашествие иноплеменников», «Создание истребительных групп в России» и ряд других.

Капитан Евграф Крутень (крайний справа) в окружении пилотов 2-й БАГ (боевой авиагруппы). Фото 1917 года.

Евграф Николаевич Крутень у обломков австро-венгерского «Бранденбурга», сбитого им 24 мая 1917 года.

Истребитель Ньюпор (Nieuport) 17 (серийный номер 2232), на котором весной 1917 года воевал Евграф Крутень. Вертикальный стабилизатор самолета окрашен в цвета российского флага. На фюзеляже изображена личная эмблема пилота — голова русского былинного богатыря Ильи Муромца. Самолет вооружен синхронным курсовым пулеметом Виккерса, калибра 7,7 мм, неподвижно установленным над капотом двигателя.

Останки Ньюпора 17, на котором 19 (по старому стилю — 6) июня 1917 года разбился Евграф Николаевич Крутень.

Говоря о лучших российских летчиках-истребителях, нельзя не упомянуть, также, Александра Прокофьева-Северского и Юрия Гильшера. Александр Николаевич Северский окончил в 1914 году Морской кадетский корпус, после чего обучался в Севастопольской летной школе. В 1915 году, в звании мичмана, был приписан для дальнейшего прохождения службы к базе гидросамолетов Кильконда на острове Эзель. В июле 1915 года, во время боевого вылета, бомба, неожиданно взорвавшаяся на борту самолета, оторвала ему правую ногу. Тем не менее, Северский хотел снова летать и упорно учился ходить, сначала на костылях, а потом с протезом. Молодость, сильная воля, вера в себя и хорошая спортивная подготовка сотворили чудо — со временем он смог не только ходить, но и играть в гольф, бадминтон, танцевать, плавать на большие расстояния, кататься на коньках.

Александр Прокофьев-Северский на аэроплане «Фарман» (Farman) IV во время обучения в Гатчинской летной школе, весна 1915 года.

Семья авиаторов Прокофьевых-Северских. В центре отец — Николай Северский, слева — старший сын Георгий, справа — младший сын Александр.

Франко-британская «летающая лодка» F.B.A. (Franco-British Aviation Company) — выпускалась по лицензии заводом Лебедева в России. На одной из таких лицензионных лодок с бортовым номером Ф.Б.-7 в 1915 году летал мичман Александр Прокофьев-Северский, пока 15 июля на борту гидросамолета не с детонировала 4-х килограммовая бомба.

Проекции «летающей лодки» FBA тип C с двигателем Клержет (Clerget) мощностью 130 л/с. Россия закупила 30 машин такого типа, но с двигателем «Гном-Моносупап» мощность 100 л/с, еще 34 гидросамолета были построены по лицензии на заводе Лебедева. В годы Первой мировой войны летающие лодки F.B.A. сыграли огромную роль в успешной борьбе союзников с германскими подводными лодками.

Николай Северский навещает своего сына Александра в госпитале в Петербурге, конец 1915 года. На спинке кровати «сидит» Яшка — плюшевая обезьянка-талисман, подаренный Александру его невестой.Эту обезьянку пилот, в дальнейшем, брал во все свои боевые полеты.

Весной 1916 года, получив личное разрешение Николая II, вернулся к летной службе. Осенью 1916 года был награжден Золотым Георгиевским оружием и произведен в чин лейтенанта за спасение командира, в самолете которого отказал пулемет. Прикрывая его отход, вступил на летающей лодке М 9 в бой с семью (!) германскими гидросамолетами, уничтожил два из них и вынудил отступить остальные.

Российская «летающая лодка» М-9 конструкции Григоровича была довольно удачной машиной. До появления у немцев в конце 1916 года поплавкового истребителя «Альбатрос» W.IV, она оставалась непревзойденным военным гидросамолетом. М-9 можно было использовать в качестве патрульного самолета, разведчика, бомбардировщика и даже истребителя. Большая дальность и хорошая мореходность позволяли применять М-9 в открытом море, где не могли действовать поплавковые самолеты. Также, её можно было легко поднимать на борт корабля и спускать с палубы на воду, с помощью равдана (палубного подъемного крана).

Русские летчики асы — герои Первой мировой войны: лейтенант Прокофьев-Северский Александр Николаевич (1894 — 1974). Остров Эзель, лето 1917 года. Летая с одной ногой, участвовал в 57 боевых вылетах и одержал 13 побед. Был награжден орденом Святого Георгия IV степени. Из дворян. Однажды во время боев за Моонзунд, у Ньюпора 17, на котором в то время летал Александр Северский, отказал мотор и летчик совершил вынужденную посадку на вражеской территории. Сняв вооружение, он уничтожил машину и прошел на протезе, с пулеметом Льюиса на плече, более 30 верст до позиций российских войск!

К осени 1917 года был назначен командующим истребительной авиацией Балтийского флота, занимал должность технического консультанта при Адмиралтействе и считался одним из самых известных асов России. В целом, одноногий летчик участвовал в 57 боевых вылетах, в ходе которых одержал 13 побед (в ту пору ему было всего 23 года)! В сентябре 1917 года, в должности заместителя председателя Русской военно-морской миссии, был направлен правительством Керенского в Америку, где и остался после Октябрьской революции.
В США работал летчиком-испытателем и авиаконструктором, писал на авиационные темы. В 1922 году получил американское гражданство и, совместно с другим эмигрантом из России — Александром Михайловичем Картвели (грузин. Картвелишвили), основал собственную авиафирму Seversky Aircraft Corp. (позже Republic Aviation Company), среди разработок которой числится и Republic P-47 Thunderbolt - один из лучших боевых самолетов Второй мировой войны.

Александр Прокофьев-Северский в роли летчика-испытателя. США, 30-е годы XX века.

Об известности Александра Прокофьева-Северского в годы Первой мировой войны свидетельствует следующий интереснейший факт: в 1945 году майор американской армии Александр Северский, вместе с американскими генералами Спааком и Ванденбергом, участвовал в допросе Германа Геринга. Бывший политический, государственный и военный деятель нацистской Германии, рейхсминистр Имперского министерства авиации, рейхсмаршал Великогерманского рейха, главнокомандующий Люфтваффе, поначалу беседовал только с двумя генералами. Однако, услышав профессиональные вопросы от неизвестного ему майора, поинтересовался: «Кто это такой»? Когда Северский назвал ему свое имя, с Геринга мгновенно слетела вся спесь. Он с интересом спросил, не тот ли это Северский, имя которого он слышал во время Первой мировой войны? Получив утвердительный ответ, Геринг вздохнул и высказал сожаление, что встреча двух знаменитых асов проходит в столь непрезентабельной обстановке.

Один из лучших боевых самолетов Второй мировой войны — Republic P-47 Thunderbolt.

В свою очередь, Юрий Владимирович Гильшер закончил в конце 1914 года Николаевское кавалерийское училище, был произведен в прапорщики и зачислен в 13 драгунский полк. Летом 1915 года добился перевода в авиацию, прошел начальную подготовку в Гатчинской и усиленную в Одесской летных школах, после чего попал в 7-й истребительный авиаотряд.

Русские летчики асы — герои Первой мировой войны: корнет Гильшер Юрий Владимирович (1894 — 1917). Из потомственных дворян. Летая с одной ногой одержал 5 подтвержденных и 6 неподтвержденных побед. Был награжден Золотым Георгиевским оружием, орденами Святого Георгия IV степени, Святого Владимира IV степени, Святого Станислава III степени и Святой Анны IV степени.

Когда в апреле 1916 года на вооружение отряда поступили три перспективных российских истребителя С 16 конструкции Игоря Сикорского, Гильшер первым освоил новую машину и, уже 10 мая 1916 года, сбил на ней австрийский самолет-разведчик. Но, в тот же день, вследствие отказа системы управления элеронами, его С 16 сорвался в штопор и разбился. Этот прискорбный случай, поставивший заключительную точку в короткой карьере первого отечественного истребителя, едва не поставил точку и в военной карьере самого пилота. В результате катастрофы ему оторвало стопу левой ноги, и ногу пришлось ампутировать до колена. Уже находясь в госпитале летчик узнал, что произведен в корнеты и награжден орденом Святого Владимира 4 степени. Не желая расставаться с авиацией, он обратился к заместителю Авиадарма Н.Ф. Фогелю, с прошением о возвращении в строй. В любой другой род войск путь одноногому офицеру был бы закрыт, но авиационная медицинская комиссия дала положительное заключение, поскольку большинство врачей того времени полагало, что служба в ВВС «не требует серьезных физических затрат». Вскоре Гильшер научился летать с протезом и вернулся на фронт, в родной авиаотряд, сражаясь в котором одержал в общей сложности 5 подтвержденных и 6 неподтвержденных побед, был удостоен ордена Святого Георгия 4 степени и Золотого Георгиевского оружия. С ноября 1916 по март 1917 года исполнял обязанности командира отряда, вместо уехавшего на учебу во Францию Ивана Орлова. После гибели подпоручика в июне 1917 года, вновь принял на себя командование.

Один из первых испытательных полетов истребителя С-16. В кабине, за штурвалом, его конструктор Игорь Сикорский.

Проекции истребителя С-16 конструкции Сикорского.

Останки аэроплана С-16, на котором разбились Юрий Гильшер и его наблюдатель прапорщик Квасников.

Корнет Юрий Гильшер после возвращения из госпиталя в свой авиаотряд, декабрь 1916 года.

Исполняющий обязанности командира 7-го истребительного авиаотряда корнет Гильшер (на фото в центре, с собакой на руках), с летчиками и механиком части возле истребителя Ньюпор (Nieuport) 9, декабрь 1916 года.

Корнет Юрий Гильшер, на сконструированном им самим тренажере, оттачивает навыки стрельбы из авиационного пулемета, весна 1917 года.

Свой последний полет совершил 20 июля 1917 года. Вылетев на боевое патрулирование вместе с летчиками В. И. Янченко и Д. А. Макиёнком, Гильшер на истребителе Nieuport XXI вступил в бой с восемью вражескими аэропланами и был подбит. Василий Янченко сумел приземлиться рядом с местом падения сбитого самолета, забрал тело погибшего командира и доставил его на аэродром, после чего оно, со всеми воинскими почестями, было торжественно захоронено в городе Бучач в Галиции. Но, даже мертвый, корнет Гильшер не покинул строй, став, наряду с Александром Северским, примером для другого безногого аса — советского летчика Алексея Петровича Маресьева.

Конечно же, список отечественных асов-истребителей времен Первой мировой войны не исчерпывается вышеперечисленными именами. Здесь можно вспомнить и «неуязвимого» Ивана Васильевича Смирнова (12 побед), и «Орла Балтики» Михаила Ивановича Сафонова (11 побед), и «Воздушного казака Вердена» Виктора Георгиевича Федорова (8 побед) и многих других доблестных сынов России… По идеологическим причинам, значительная часть этих героических людей была незаслуженно забыта и вычеркнута из исторической памяти потомков. Сегодня их интереснейшие и драматичные судьбы ждут своего независимого и объективного исследователя.

Русские летчики асы — герои Первой мировой войны: поручик Смирнов Иван Васильевич (1895-1956). Из крестьян. С началом Первой мировой войны ушел на фронт добровольцем. Воюя в 96-м Омском пехотном полку, в возрасте 19 лет, был награжден Георгиевским крестом. В конце 1914 года получил тяжелое ранение в ногу. После лечения подал заявление о приеме на курсы авиаторов, которые закончил в 1915 году. Для прохождения дальнейшей службы направлен в 19-й корпусной авиаотряд, находившийся (на тот момент) под командованием штабс-капитана Якобошвили. За два года (1916-1917) сбил 12 самолетов противника (в том числе 2 неподтвержденных). При этом сам не был сбит ни разу. После Октябрьской революции 1917 года эмигрировал в Англию, где получил чин майора британской армии. Во время гражданской войны стал деникинским военпредом во Франции. С 1922 года работал летчиком в голландской авиакомпании KLM. В 1927 году получил голландское гражданство. В составе голландских ВВС участвовал во Второй мировой войне. Активно летал до ухода на пенсию в 1949 году. Умер в 1956 году на острове Майорка. Похоронен в Голландии, в Хеемстеде.

Русские летчики асы — герои Первой мировой войны: старший лейтенант Сафонов Михаил Иванович (1893-1924). Один из лучших российских военно-морских летчиков и первых гидроавиаторов. В 1913 году окончил Морской корпус. В 1913 — 1914 годах нес службу на крейсерах «Олег», «Громобой», линкоре «Севастополь». В 1915 году окончил Петроградскую офицерскую школу морской авиации. Дальнейшую службу проходил на 3-й морской станции обслуживания полетов и в 1-м авиаотряде 2-го дивизиона «Г» (Глаголь). С ноября 1917 года — командир 2-го истребительного отряда «Д». В ходе Первой мировой войны (оборона Балтики) одержал в общей сложности 11 воздушных побед (в том числе 6 неподтвержденных). За свои подвиги получил прозвище «Орел Балтики». После Октябрьской революции какое-то время продолжал служить в морской авиации. Но в апреле 1918 года, вместе с женой и четырьмя другими морскими летчиками, перелетел на боевых самолетах в Финляндию, ставшую к тому времени независимой от России. Участвовал в Гражданской войне финнов, в составе авиации Маннергейма. В сентябре 1918 года перебрался на юг России и участвовал в Гражданской войне на стороне белых. В 1920 году, после окончания войны на юге, был интернирован англичанами в лагерь «Басра» в Месопотамии. В сентябре 1921 года прибыл во Владивосток, где командовал одним из судов Сибирской флотилии белых — миноносцем «Бойкий». В декабре 1922 года, после эвакуации из Владивостока и вывода Сибирской флотилии в Шанхай, поступил на службу в армию генерал-губернатора Маньчжурии Чжан Цзо Линя. Активно помогал последнему в создании собственных военно-воздушных сил. Все это время сопровождала Михаила Ивановича в его скитаниях и родила ему двоих детей. Главным врагом Чжан Цзо Линя в Китае была партия Гоминьдан. В начале 1924 года военные действия между двумя этими силами активизировались. Михаил Сафонов принял непосредственное участие в боях. В мае того же года его самолет был сбит огнем с земли, во время патрулирования в дельте реки Минг. Тело пилота так и не нашли. После смерти супруга, его вместе с детьми переехала в США. Сейчас там проживает несколько потомков знаменитого «Орла Балтики». Причем один из них служит в американских ВВС.

Русские летчики асы — герои Первой мировой войны: прапорщик Томсон Эдуард Мартинович (1891-70-е годы XX века). Этнический латыш. В 1913 году окончил Императорскую московскую школу Аэронавтического общества. В 1914 году приехал в Германию на летные соревнования. Однако его приезд совпал с началом Первой мировой войны и летчик был интернирован. Бежал в Англию, а затем вступил добровольцев во французскую армию. В звании рядового участвовал в сражении при Бельфоре, выполняя разведывательные полеты. Получил тяжелое ранение. За заслуги был произведен в звание сержанта. После госпиталя принимал участие в Амьенской операции, уже в качестве истребителя. Весной 1915 года окольными путями вернулся в Россию. Был зачислен рядовым в 1-й корпусной авиаотряд (КАО). Уже в мае 1915 года, за отличие в боях, повышен до ефрейтора, в августе — до унтер-офицера, затем до прапорщика. К тому моменту на его счету числилось 11 воздушных побед. После Февральской революции 1917 года избран членом солдатского комитета и делегатом на съезд авиаторов. После Октябрьской революции 1917 года, под влиянием своего земляка Яна Фабрициуса, перешел на сторону большевиков. Назначен командиром 1-го социалистического разведывательного авиаотряда. В марте 1918 года убыл в отпуск и попал в плен к немцам во время пребывания в Риге. В июне 1918 года бежал из плена. После возвращения в Россию арестован в Москве органами ВЧК по подозрению в контрреволюционной деятельности, однако вскоре отпущен за недоказанностью вины. С июля 1918 по март 1919 года участвовал в составе 2-го Латышского авиаотряда в боях за Псков и освобождение Латвии, проходивших под руководством Яна Фабрициуса. В мае 1919 года дезертировал из РККА, сознательно оставшись в Риге, которую покидали части Красной армии. В июне 1919 года вступил в национальную Латвийскую армию, был назначен заместителем командира авиационной группы, сформированной Альфредом Валлейко. В декабре 1919 года утвержден в должности командира Авиационного парка Латвийской армии. В мае 1920 года уволен из армии по состоянию здоровья. В сентябре 1920 года эмигрировал в США. Умер в 70-е годы, в городе Сан-Франциско.

Русские летчики асы — герои Первой мировой войны: подпоручик Федоров Виктор Георгиевич (1885-1922). Из семьи служащих. Поступил на юридический факультет Харьковского университета. Во время обучения вступил в Социал-Демократическую партию. Весной 1906 года был арестован за «антиправительственную деятельность», но вскоре выпущен на поруки. В декабре 1906 года вторично арестован и выслан под конвоем в Ташкент для дальнейшего следствия. По дороге бежал и в 1908 году эмигрировал в Бельгию. С началом Первой мировой войны записался во Французский Иностранный Легион, в составе которого воевал на франко-германском фронте пулеметчиком. В ноябре 1914 года за умелые действия и отвагу получил чин капрала. В феврале 1915 года тяжело ранен осколком артиллерийского снаряда. После госпиталя добился перевода в авиацию. Прошел 4-х месячный курс обучения в авиационной школе в Бюке (под Парижем), после чего получил назначение в эскадрилью С. 42, дислоцировавшуюся в районе Нанси. Летая в ее составе на разведчике-бомбардировщике Кодрон (Caudron) G 4 участвовал в сражении за Верден, получил звание сержанта и сбил 7 самолетов противника (включая три «неподтвержденных»). После этого падкие на сенсации французские газетчики прозвали Федорова «Воздушным казаком Вердена». 9 августа 1916 года произведен в су-лейтенанты и переведен в Группу Тренировочных Дивизионов (GDE), для переучивания на истребители Ньюпор. После месячной подготовки направлен в 26 эскадрилью, входившую в состав «Истребительной группы Соммы». В декабре 1916 года, в звании подпоручика, официально включен в состав Французской авиационной миссии в России, в качестве инструктора Гатчинской военной авиашколы. В апреле 1916 года добился назначения на фронт, в 11 корпусной авиаотряд. После Октябрьской революции 1917 года вернулся во Францию, где получил назначение в эскадрилью Spa 89 из состава 17 истребительной авиагруппы. 9 августа получил очередное звание лейтенанта, а через три дня был награжден орденом Почетного Легиона. 9 октября 1918 года одержал свою последнюю победу. На следующий день получил тяжелое ранение и был отправлен в госпиталь. После лечения демобилизовался из армии и поселился в парижском пригороде Сен-Клу. Умер 4 марта 1922 года от горловой чахотки. Похоронен в Париже. Всего за время войны одержал 8 побед (включая три неподтвержденные).

Русские летчики асы — герои Первой мировой войны: прапорщик Сук Григорий Эдуардович (1896-1917). Из семьи служащих (его отец — Сук Эдуард Иванович, чех по национальности, был известным в то время ученым-лесоводом). Считается самым молодым русским летчиком-асом времен Первой мировой войны. Полный Георгиевский кавалер (все четыре креста), кавалер ордена Святого Георгия IV степени. Весной 1915 года — в самый разгар боевых действий (когда ура-патриотические и шапкозакидательские настроения у основной части населения заметно поубавились), вступил в армию вольноопределяющимся (добровольцем), в звании рядового. В январе 1916 года окончил Гатчинскую авиашколу и был направлен для прохождения дальнейшей службы в 26-й корпусной авиаотряд, в составе которого совершил 26 боевых разведывательных вылетов, общей продолжительностью более 47 часов. Произведен в младшие, а затем в старшие унтер-офицеры. В июне 1916 года командирован в Московскую Военно-Авиационную школу для переучивания «на быстроходных аппаратах» (истребителях), после окончания которой направлен в 9-й истребительный авиаотряд, находившийся под командованием поручика Лойко И.А. В составе отряда воевал на Румынском фронте. Повышен до звания прапорщика. Погиб 15 ноября 1917 года. Согласно рапорта командира отряда поручика Лойко: «Возвращаясь из боевого полета, прапорщик Сук делал над аэродромом поворот перед посадкой, скользнул на крыло, а затем, перейдя в штопор, упал с высоты 80 метров и разбился насмерть». Истребитель Спад VII (заводской № 1440), на котором летал с сентября 1917 года Григорий Эдуардович, стал последним самолетом разбившимся в ходе военных действий на Восточном фронте, а сам пилот — последним русским летчиком, погибшим в Великой войне. На момент смерти ему был всего 21 год и он сбил 11 вражеских машин (9 лично+2 в группе).

Русские летчики асы — герои Первой мировой войны: поручик Лойко Иван Александрович (1892-1936). Этнический белорус. Из крестьянской семьи. В октябре 1914 года окончил Алексеевское военное училище и в звании подпоручика был определен в 59-й запасной пехотный батальон, расквартированный в Воронеже. Сразу по прибытии в часть подал рапорт о переводе в авиацию. Был направлен в Качинское отделение Севастопольской авиационной школы. В апреле 1915 года получил звание военного летчика и направление в 30-й корпусной авиаотряд. На протяжении мая-июня 1915 года совершил 30 боевых вылетов на разведку и бомбардировку целей, общей продолжительностью 44 часа 58 минут. Считался в отряде лучшим «бомбометчиком». В мае 1916 года назначен командиром только что созданного 9-го истребительного отряда, с присвоением звания поручика. Вскоре вместе с отрядом переброшен на Румынский фронт. К концу войны налетал более 500 часов и одержал лично и в группе 10 побед (в том числе 4 неподтвержденные). После Октябрьской революции 1917 года вступил в Добровольческую армию и активно участвовал в белом движении. В 1918 году получил звание капитана, а в сентябре 1919 года — полковника (по личному ходатайству В.М. Ткачева перед Врангелем). После эвакуации Русской армии Врангеля из Крыма в ноябре 1920 года, обосновался в Югославии. В мае 1924 года, после объявления амнистии офицерам белой армии (постановление ВЦИК от 12 апреля 1923 года), вернулся в СССР, был зачислен в РККА и направлен в Борисоглебское авиационное военное училище, на должность летчика-инструктора 1-го разряда. В 1927 году стал старшим преподавателем, а затем и заведующим учебной частью. В августе 1929 года, после ареста отца и брата противившихся коллективизации, обвинен в шпионаже в пользу Румынии и приговорен коллегией ОГПУ к 10 годам лагерей. До 1931 года содержался в Бутырской тюрьме, после чего отправлен по этапу на остров Вайгач, в распоряжение экспедиции особого назначения ОГПУ, занимавшейся геологоразведкой полиметаллических руд. В 1932 году принимал активное участие в спасении экипажа полярного летчика Ф. Б. Фариха, совершившего вынужденную посадку в снегах Арктики (на собачьей упряжке прошел более 150 километров, нашел и спас погибавших от холода и голода людей). В 1934 году был освобожден, но остался работать в Амдерме инженером-механиком по вольному найму. Ехать ему было некуда: на письма не отвечала, отец и другие родственники были раскулачены и высланы в Сибирь. В марте 1936 года заболел крупозным воспалением легких. Скончался в Амдерме 22 сентября 1936 года. На фото заключенный И. А. Лойко в радиорубке Вайгачской экспедиции, 1932 год. Источник фото (здесь хорошая статья о И. А. Лойко).

Русские летчики асы — герои Первой мировой войны: штабс-капитан Макиёнок Донат Адамович (1890-1941?). Этнический поляк. Из крестьян. Полный Георгиевский кавалер (все четыре креста), кавалер ордена Святого Георгия IV степени. За время службы в Российском Императорском военно-воздушном флоте совершил около 600 боевых вылетов, участвовал более чем в 30 воздушных боях, летал на 14 типах самолетов, одержал 7 воздушных побед (в том числе 4 неподтвержденные). В Русскую Императорскую армию был призван 7 ноября 1911 года. Службу проходил в звании рядового в 97-м Лифляндском пехотном полку. В декабре того же года подал рапорт о переводе в авиацию и уже в апреле 1912 года был направлен в 3-й корпусной авиаотряд. В марте 1914 года окончил Севастопольскую школу авиации и вернулся в 3-й КАО. В мае 1914 года получил звание ефрейтора, в июне — младшего, а затем и старшего унтер-офицера. С началом Первой мировой войны вместе с отрядом был переброшен в Восточную Пруссию, где занимался, в основном, воздушной разведкой. За отличия в службе в октябре 1915 года был повышен в звании до прапорщика. В начале 1916 года направлен в Одесскую летную школу, для переучивания на истребители, которую закончил в августе того же года, в звании подпоручика. Направлен для дальнейшего прохождения службы в 7-й истребительный авиаотряд. В июле 1917 года, после смерти Юрия Гильшера, был назначен на должность командира отряда. Отрядом командовал чуть более месяца, а затем оставил свой пост, вследствие заболевания туберкулезом. Направлен для лечения в Севастопольский госпиталь, находясь в котором получил известие о присвоении ему звания штабс-капитана. После Октябрьской революции, вместе со своим механиком, совершил перелет в Каменец-Подольский, где формировался 1-й Польский авиационный отряд. Был назначен помощником командира отряда. В ноябре 1918 года вступил в Войско Польское.В 1920 году, в ходе Советско-польской войны, командовал 3-й польской эскадрильей. Вышел в отставку в 1929 году. В 1933 году Донат Макиёнок женился и у него родился сын. Погиб вместе с сыном в годы немецкой оккупации Польши. Обстоятельства и время гибели доподлинно неизвестны. По одной из версий, Донат Адамович был арестован гестапо в мае 1941 года и попал в лагерь смерти Аушвиц-Биркенау, где всего через месяц умер или был убит.

Русские летчики асы — герои Первой мировой войны: штабс-капитан Сергиевский Борис Васильевич (1888-1971). Летчик-истребитель, пилот-испытатель, инженер-конструктор, оперный певец и общественный деятель. Из потомственных дворян. В 1913 году окончил Киевский политехнический институт, во время учебы в котором познакомился с будущим выдающимся авиаконструктором Игорем Сикорским, начал интересоваться авиацией и научился летать. В институте сдал экзамен на прапорщика запаса. С началом Первой мировой войны был призван в армию и попал в 125 Курский пехотный полк. Сражался против австро-венгерских войск в Карпатских горах. За храбрость был награжден орденом Святого Георгия IV степени, произведен в поручики и назначен командиром роты. В марте 1915 года ранен шрапнелью в голову и ногу. После госпиталя вернулся на фронт. В начале 1916 года подал рапорт о переводе в авиацию. Некоторое время летал на самолете «Вуазен» летчиком-наблюдателем, после чего был направлен в Севастопольскую военную авиационную школу. Весной 1917 года успешно сдал экзамен на звание «военный летчик» и был направлен во 2-й истребительный авиаотряд, находившийся под командованием капитана Крутеня. В составе отряда участвовал в 55 воздушных боях и уничтожил 11 самолетов (из них 10 неподтвержденных!) и 3 аэростата противника. Был произведен в штабс-капитаны и сам назначен командиром истребительного отряда. После Октябрьской революции 1917 года, за неисполнение приказа революционных властей, приговорен к расстрелу. Бежал на Украину, но после захвата Киева войсками Петлюры, вместе с другими царскими офицерами, попал под арест. Сумел освободиться и добраться до Берлина, а затем перебрался в Англию, где некоторое время работал инструктором в авиашколе. В конце 1919 года вступил в армию генерала Юденича, в составе которой командовал эскадрильей. После поражения последней некоторое время жил в Эстонии, затем в Польше. Имея хороший голос и домашнее музыкальное образование, зарабатывал на жизнь исполнением оперных арий. В 1923 году, вместе со второй женой и сыном уехал в США. Работал инженером и летчиком-испытателем в компании И. Сикорского, на летающих лодках которого установил 18 мировых рекордов. В 1935 году женился в третий раз на дочери известного нью-йоркского миллионера Г.Б. Хохшилд, которая родила ему девочку. В годы Второй мировой войны служил техническим советников в ВВС США. В послевоенные годы какое-то время работал пилотом на чартерных авиалиниях, руководил летной школой на Лонг-Айленде, занимался общественной деятельностью — возглавлял Союз Георгиевских кавалеров и Союз русских военных инвалидов, был председателем Общества бывших русских летчиков в США и т.д. До глубокой старости продолжал летать на собственном гидросамолете, неоднократно пересекая Атлантику. Прожил в имении жены под Нью-Йорком всю оставшуюся жизнь. Умер в 1971 году, в возрасте 83 лет. В 1998 году в США были опубликованы воспоминания Бориса Сергиевского: Airplanes, Women, and Song: Memoirs of a Fighter Ace, Test Pilot, and Adventurer (Самолеты, женщины и песни: Мемуары воздушного аса, летчика-испытателя и искателя приключений), подготовленные к печати его племянником — Адамом Хохшилдом. При этом нельзя не отметить, что Борис Сергиевский является одним из самых противоречивых персонажей в истории российской истребительной авиации периода Первой мировой войны. Одни исследователи называют его настоящим героем, другие — беззастенчивым «фантазером», приписавшим себе победы, которых на самом деле не было. Так или иначе, но вопрос подлинности его побед выходит за рамки данной статьи и, хочется надеяться, станет когда-нибудь предметом не предвзятых научных исследований, опирающихся не только на личные воспоминания пилота.

Несмотря на то, что на счету российских асов числилось меньше побед, нежели у их союзников — англичан и французов, или у противников — немцев, военный обозреватель австрийской газеты «Pester Loyd» писал в 1915 году: «Было бы смешно говорить с неуважением о русских летчиках. Они более опасные враги, чем французские пилоты. Хладнокровны, в воздухе непоколебимы и могут переносить большие потери без всякой паники. Русский летчик есть и остается страшным противником».

Достоин того, чтобы помнили.

Что же касается Вячеслава Матвеевича Ткачёва, то в конце 1916 года он, уже войсковой старшина (подполковник) и инспектор (командующий) авиации Юго-Западного фронта, обобщив боевой опыт 1-й боевой авиагруппы, написал первый в России учебник по тактике воздушного боя, который был издан 4 января 1917 года и разослан во все авиационные части и в штабы войск (оригинал этой брошюры ныне храниться в центральном государственном военно-историческом архиве ЦГВИА, под названием «Материал по тактике воздушного боя»). Учебник открывался предисловием полевого генерал-инспектора Военно-Воздушного флота при Верховном главнокомандующем, двоюродного дяди царя, Великого князя Александра Михайловича Романова. В предисловии говорилось:»Войскового старшину Ткачёва от души благодарю за составление первого руководства по тактике воздушного боя. Это труд составляет первый шаг на пути к изучению борьбы в новой стихии. Прошу всех летчиков твердо усвоить приводимые основы воздушного боя и прислать в Моё Управление все получаемые данные, добытые собственным опытом, которые послужат материалом для более детальной разработки типа наилучшего истребителя, а также и приемов ведения боя».

Инспектор авиации Юго-Западного фронта, войсковой старшина Вячеслав Матвеевич Ткачев, конец 1916 — начало 1917 года.

Морской офицер (с 1916 года адмиралом флота) Александр Михайлович Романов был «крестным отцом» российской военной авиации и ее первым Авиадармом. После февральской революции, 21 марта 1917 года, он подал в отставку и оставил свой пост. А через три месяца, 21 июня 1917 года, на эту должность был назначен Вячеслав Матвеевич Ткачёв, став в 31 год первым в России летчиком - Главнокомандующим ВВС. Казалось, впереди его ждет блестящее будущее, но… судьба уготовила ему Гражданскую войну, эвакуацию из Крыма, жизнь в эмиграции, тоску по Родине, возвращение, 10 лет лагерей, нищету, забвение и смерть…

«Крестный отец» российской военной авиации, первый Авиадарм — Главнокомандующий ВВС России, Великий князь Александр Михайлович Романов (1866 — 1933).

Поэт Александр Кушнер, в свое время, написал замечательные строки: «Времена не выбирают, в них живут и умирают». Единственный в своем роде генерал от авиации В. М. Ткачев (впрочем, как и все русские летчики асы — герои Первой мировой войны) не выбирал свой жребий, его определила та переломная, трагичная, беспощадная и, одновременно, великая эпоха, которая бесповоротно изменила судьбы миллионов людей. Однако, в отличие от многих, он выдержал все выпавшие на его долю испытания достойно - не сломался, не изменил себе. Находясь в эмиграции, не запятнал своей офицерской чести сотрудничеством с фашизмом, не предал свою Родину. Поэтому в памяти потомков он навсегда останется верным солдатом и патриотом России, внесшим заметный вклад в становление и развитие отечественной (в том числе и истребительной) авиации.

Генерал от авиации Вячеслав Матвеевич Ткачев (1885 — 1965) в эмиграции. Югославия, 1930-е годы.