Я вынимаю из широких штанин маяковский. «Стихи о советском паспорте», анализ произведения Владимира Маяковского

Первый полет советского самолета "Ильюшин-18" состоялся в таком далеком 1957 году. И по сегодняшний день этот авиалайнер продолжает удивлять как своими характеристиками, так и достижениями.

История создания

До середины пятидесятых годов двадцатого века пассажирские самолеты выпускались с поршневыми двигателями. Но их скорость и вместительность в скором времени перестали удовлетворять потребности страны. Инженеры двух опытно-конструкторских бюро (Туполева и Ильюшина) предложили им на смену свои варианты самолетов: первое ОКБ - с турбореактивными двигателями, второе - с турбовентиляторными.

Ответом Совета Министров Союза Советских Социалистических Республик стало вышедшее 25 мая 1956 года распоряжение № 703-404 о необходимости разработки и постройки самолета ИЛ-18 с целью транспортировки пассажиров. И уже спустя три месяца Ильюшин утвердил чертеж проекта, а еще через месяц стартовало строительство авиалайнера. Так и началась история ИЛ-18.

В 1957 году самолет совершил свое первое передвижение по воздуху длительностью в один час пятьдесят семь минут с Центрального аэродрома имени Михаила Васильевича Фрунзе на летную базу города Жуковского. Результатом испытаний стал запуск серии авиалайнеров "Ильюшин-18" с двигателями конфигурации АИ-20. Массовый выпуск этих авиагигантов состоялся в середине апреля 1959 года.

За весь период производства "Ильюшин-18" (с 1958 по 1970 год) было выпущено 719 самолетов. В это число входит и количество машин, созданных для зарубежных авиакомпаний (более ста штук).

Разновидности самолета

Каждая новая вариация самолета "Ильюшин-18" имела конструктивные улучшения. Прежде всего это касалось топливной системы, системы кондиционирования воздуха в гермокабине, водоснабжения и канализации - везде устанавливалось более совершенное оборудование.

Основная часть самолетов построена в модификации "Ильюшин-18В".

Также в шестидесятых годах двадцатого века была создана специальная модель самолета ИЛ-18 - «Салон». Авиалайнер был предназначен для транспортировки высокопоставленных государственных лиц Советского Союза. На его борту не раз бывали Никита Сергеевич Хрущев, Леонид Ильич Брежнев, Юрий Алексеевич Гагарин и многие другие.

Геометрические характеристики

Весовые параметры

Максимальный взлетный вес авиалайнеров "Ильюшин-18" моделей Б и В равняется 61400 кг, а "Ильюшин-18Д" - 64000 кг.

Он может быть увеличен, но не больше чем на 500 кг, так как при опробовании двигателей и рулении самолета от аэровокзала до места старта соответствующее количество топлива будет выработано.

Максимальный посадочный вес "Ильюшин-18" моделей Б, В и Е составляет 52000 кг, а "Ильюшин-18Д" - 52600 кг. Посадка авиалайнера с весом, превышающим допустимый посадочный, включая приземление с наибольшей взлетной массой, допускается лишь в особых случаях. При этом от пилота требуется концентрация внимания.

Максимальная коммерческая нагрузка для модификаций - 13500 кгс. К ней относят вес пассажиров, различных грузов, запаса продуктов в буфете-кухне. С наибольшей коммерческой нагрузкой самолет может преодолевать расстояние, равное примерно половине максимальной дальности полета.

Максимальный запас топлива (при учете плотности 0,785 г/см 3) для самолета "Ильюшин-18Д" равен 23550 кг, для других модификаций - 18600 кг. Наибольше количество топлива, которое может остаться на время свершения посадки, - 10000 кг.

Состав фюзеляжа самолета

Фюзеляж является цельнометаллической структурой по типу полумонокока с продольным стрингерным набором, работающей обшивкой и шпангоутами. Если по-простому, то это конструкция, предназначенная для расположения экипажа авиалайнера, пассажиров, их багажа, различных грузов и оборудования, а также база для укрепления крыла, оперения и переднего штатива шасси.

Ниже рассмотрена сборка фюзеляжа самолета ИЛ-18 (фотографии приведены) модификации В.

Спереди установлен негерметичный обтекатель антенны радиолокатора 18. Он выполнен из радиопрозрачного материала, пропускающего электромагнитные волны, излучаемые антенной. Обтекатель состоит из наружной и внутренней стеклотекстолитовых обшивок с сотовым наполнителем между ними.

Герметическая кабина фюзеляжа разделена на верхнюю и нижнюю части плоскостью пола.

В верхней части герметической кабины расположены:

1. Помещение для экипажа (№ 1) - занимает носовую часть фюзеляжа до шпангоута № 4. Здесь сосредоточены органы управления самолетом, двигателями и самолетными системами, приборы контроля работы (пилотажно-навигационные), силовой установки и другие приборы. Кабина ИЛ-18 предусматривает места для двух пилотов (первого и второго), штурмана, радиста и бортмеханика.
2. Отсек для радиооборудования (№ 2) - между шпангоутами № 4 и 6. От кабины пассажиров это помещение оделяется при помощи декоративных панелей.
3. Передний пассажирский салон (№ 3) - размещен между шпангоутами № 6 и 14. Здесь 20 пассажирских мест (четыре ряда по пять кресел).
4. Передний вестибюль (№ 4) - между шпангоутами № 14 и 22. По левому борту расположены входная дверь (№ 32), служебный отсек (№ 31) и гардероб (№ 30). В служебном отсеке хранятся надувной трап ТН-3 для аварийного покидания самолета пассажирами и членами экипажа, баллон с углекислотой для надувания трапа, переносные кислородные баллоны (10 штук), бортовая лестница и два ручных огнетушителя. У правого борта расположены две туалетные комнаты (№ 20 и 23), гардероб (№ 21) и отсек гидравлического оборудования (№ 22). На передней стенке вестибюля установлено двойное откидное сиденье для бортпроводника. При длительных перелетах над водными пространствами (океаном) в переднем вестибюле размещается восемь надувных спасательных плотов СП-12.
5. Главный пассажирский салон (№ 5) - от шпангоута № 22 до 42. В нем установлено 10 или 11 рядов по пять кресел в каждом.
6. Хвостовой вестибюль (№ 6) - между шпангоутами № 42 и 47. В нем установлено оборудование кухни-буфета (№ 24). Входная дверь (№ 7) расположена по левому борту, рядом с ней размещается надувной трап ТН-3 (№ 28), два ручных огнетушителя (№ 29) и откидное сиденье бортпроводника. У входной двери устанавливается также аварийный топор.
7. Хвостовой пассажирский салон (№ 7) - от шпангоута № 47 до 54. Тут обычно устанавливается 14 или 15 пассажирских кресел.
8. Хвостовая туалетная комната (№ 25) и гардероб (№ 26) - находятся между шпангоутами № 54 и 56.

Под полом герметической кабины расположены:

1. Отсек переднего штатива шасси (№ 18) - до шпангоута № 4.
2. Багажно-грузовая часть № 1 (№ 16) - между шпангоутами № 4 и 24. Для загрузки и разгрузки багажа и грузов имеется люк (№ 17), который расположен на правой стороне фюзеляжа.
3. Отделение электрооборудования (№ 15) - между шпангоутами № 24 и 26.
4. Отделение центроплана (№ 14) - между шпангоутами № 26 и 32.
5. Багажно-грузовая часть № 2 (№ 12) - между шпангоутами № 34 и 54. Люк (№ 13) для доступа в это отделение находится на правой стороне фюзеляжа.

В хвостовой части фюзеляжа расположены:

1. Багажно-грузовая часть № 3 (№ 11) - между шпангоутами № 58 и 65. В заднем сегменте этого отделения находится турбогенераторная установка, которая предназначена для запуска двигателей. Вход в багажно-грузовую часть № 3 осуществляется через дверь, расположенную по правому борту.
2. Хвостовой отсек (№ 10) - за шпангоутом № 65. В нем установлены рулевые машины автопилота, тяги и качалки систем управления рулями, радиооборудование. Часть отсека занята стабилизаторами. Доступ к этой часть возможен через люки - из багажно-грузового отделения № 3 или из нижней части хвостового обтекателя (№ 9).

Отличительными чертами компоновки фюзеляжа авиалайнеров ИЛ-18Д и ИЛ-18Е являются:

• расположение правого гардероба и туалетных комнат переднего вестибюля;
• вторая туалетная комната перенесена ближе к первой;
• правый гардероб установлен сзади туалетных комнат;
• правый гардероб и часть левого сделаны съемными; при их демонтаже в основной пассажирской кабине могут быть установлены дополнительно два ряда запасных кресел.

Отличие компоновки фюзеляжа самолетов Ильюшин-18Б:

• кухня-буфет (№ 35) располагается между передней (№ 33) и основной (№ 36) пассажирскими кабинами;
• гардеробы (№ 34 и 41) находятся впереди кухни-буфета;
• отдел гидравлического оборудования (№ 43), туалетная комната (№ 45) и гардероб (№ 44) расположены в передней пассажирской кабине между входной дверью (№ 42) и кабиной экипажа;
• две туалетные комнаты (№ 38) размещены в конце герметической кабины за задним вестибюлем (№ 37);
• отсутствует задний салон.

Оборудование салона самолета

Пассажирские кабины авиалайнера ИЛ-18 (салон описан далее по тексту) отделаны в светлых тонах, благодаря чему глаза пассажиров во время полета не утомляются. Верхняя часть салона выполнена в виде многогранника, не создающего впечатления тунельности кабин. Перегородки выполнены из пенопласта, фанеры и пластика. Проходы в перегородках закрываются портьерами. Панели пола оклеены облегченным ковром, а в проходах между креслами расположена ковровая дорожка.

Сверху вдоль фюзеляжа расположены багажные полки, которые предназначены для хранения ручной клади пассажиров. На потолке салона установлены плафоны общего освещения. Кроме того, над каждым рядом кресел имеются щитки с лампами индивидуального освещения и насадками для подачи свежего воздуха к пассажирам. Также щиток оснащен кнопкой для вызова бортпроводника.

По бортам фюзеляжа расположены пассажирские кресла: слева - трех- или двухместные (в зависимости от выбранной для авиалайнера ИЛ-18 модификации), справа - трехместные. Шаг между креслами в различных вариантах компоновки различный.

Кресла авиалайнера весьма удобны и легки по весу. Сиденья, спинка и подлокотники выполнены из эластичного пенистого пластика. В парных креслах средний подлокотник съемный, что дает возможность преобразовывать эти сидения в небольшой диван, на который может прилечь пассажир, почувствовавший в этом необходимость.

Под пассажирскими креслами в специальных карманах или на багажных полках находятся спасательные жилеты, упакованные в чехлы.

В самолете не чувствуется сквозняков, неприятных холодных течений. Отапливаются кабины воздухом, который выходит через многочисленные отдушины у основания фальшборта. Воздух внутри салона абсолютно чист, в меру увлажнен. Специальные регуляторы поддерживают в кабинах температуру +18 ... +20 0 С.

Эксплуатация

За период 1958-1959 гг. пилоты самолетов "Ильюшин-18" поставили огромное количество мировых рекордов (двадцать!) по дальности полета с разного рода полезной нагрузкой и на разной высоте.

Коммерческая эксплуатация этого авиалайнера продолжалась на протяжении 43 лет - с 1959 до 2002 года.

После этого "Ильюшин-18" фактически перестал выполнять роль пассажирского самолета в России, превратившись в грузовой. По состоянию Государственного реестра на январь 2006 года, 3 из 11 лайнеров занимались перевозками грузов в Афганистане и странах экваториальной Африки.

Хотя массовое списание этих машин началось еще в 1977 году.

В 2010-м модель RA-75713 использовалась в качестве постоянного грузового самолета на маршруте Петрозаводск - Нарьян-Мар и делала около пяти рейсов за неделю.

В таких странах, как Украина, КНДР, Индия, Сомали и некоторые другие, Ил-18 эксплуатируется до сих пор.

Отзывы о самолетах

Перед создателями самолета Ильюшин-18 ставились три основные задачи:

1. Обеспечить безопасность полета.
2. Получить высокие экономические и эксплуатационные данные.
3. Предоставить пассажирам все удобства, необходимые во время их нахождения в полете.

Можно смело утверждать, что все эти пункты были выполнены.

Самолеты модификаций "Ильюшин-18" вошли в историю благодаря высокому уровню таких критериев:

• экономичность;
• уровень комфорта;
• надежность и безопасность;
• неприхотливость в обслуживании.

А пассажиры, которым посчастливилось когда-либо летать на этих авиагигантах, до сих пор хранят лишь хорошие воспоминания о полетах. Они особенно подмечают такие характеристики, как:

• достаточно низкий уровень шума от двигателей;
• комфортабельный салон;
• низкий уровень тряски.

Авиакатастрофы ИЛ-18

По официальным данным (на 2010 год), за всю историю полетов ИЛ-18 в результате поломок было утеряно сто единиц машин и погибло около 2352 пассажира.

Практически все причины аварий связывают только с человеческим фактором. Несчастные случаи по причинам ненадежности оборудования самолета зафиксированы только во время проведения испытательных полетов.

Культурное наследие от ИЛ-18: фотографии

Авиалайнер можно увидеть в ряде советских фильмов, снятых за период с 1960 по 1989 год, и даже в современном российском кино:

• «Мертвый сезон» (политический детектив, 1968 год);
• «Дайте жалобную книгу» (лирическая комедия, 1964 год);
• «Бриллиантовая рука» (приключенческая комедия, 1968 год);
• «Продавец воздуха» (кинофантастика, 1967 год);
• «Корабль пришельцев» (киноповесть, 1985 год);
• «Стиляги» (мюзикл, 2008 год);
• «Высоцкий. Спасибо, что живой» (биографическая драма, 2011 год).

Например, в фильме-катастрофе «Размах крыльев» (1986 год) режиссера Геннадия Глаголева использовали самолет ИЛ-18 под бортовым номером CCCP-75459.

А какое количество памятников! Например, два списанных самолета установлены на территории Украины: один - в городе Николаеве, другой - под Киевом.

Второй ИЛ-18 (фото № 1) является частью постоянной выставки музея авиации Жуляны. А у первого самолета история немного длиннее и отличается странностями.

Николаевский ИЛ-18 (фото № 2) после списания переоборудовали в кинотеатр, который исправно работал и пользовался популярностью на протяжении двадцати лет. Затем на борту авиалайнера решили открыть ресторан. В настоящее время самолет ИЛ-18 стоит без дела, окруженный забором с неприветливой табличкой «Злые собаки».

А один из первых памятников этой летающей легенде установили 20 апреля 1979 года в честь двадцатилетия начала эксплуатации авиалайнера «Аэрофлотом». К сожалению, до сегодняшнего дня самолет не дожил: в 2013 году в Химках борт утилизировали, так как ремонту и дальнейшей выставке он больше не подлежал (корпус был сильно поврежден коррозией и покрылся трещинами под влиянием погодных условий).

Среди других существующих памятников самолету Ильюшина можно назвать объекты, которые остались в таких городах:

• Боркхайд (Германия);
• Ставрополь (Россия);
• Вологда (Россия);
• Кызыл (Россия);
• Пенза (Россия);
• Любляна (Словения);
• Худжанд (Таджикистан).

Остальные памятники самолета "Ильюшин-18", к сожалению, не сохранились - их разобрали на металлолом. Одни пришли в негодность со временем, другие - в результате ненадлежащего ухода (например, вандализм).

Западное наименование Coot (Простак) лайнера Ил-18 говорит само за себя - это действительно был чрезвычайно простой самолёт без особой отделки, но значительно расширивший географию полётов советской гражданской авиации.

История создания

В середине 50-х годов прошлого века авиаперевозки настолько выросли, что стало совершенно очевидно - поршневые самолёты не справляются с нарастающим потоком пассажиров и требуются более вместительные и скоростные лайнеры, оборудованные газотурбинными двигателями.

В КБ С.В. Ильюшина приступили к разработке самолёта с турбовинтовой силовой установкой и в августе 1956 года был готов эскизный проект. Строительство первого прототипа началось в том же году осенью и летом 1957 года опытный самолёт был готов. Машина под обозначением была осмотрена членами правительства и лично Н.С. Хрущёвым. Первый секретарь московского горкома КПСС Е.А. Фурцева предложила дать лайнеру собственное имя «Москва», оно прижилось и стало популярным в народе.

4 июля 1957 года опытный образец лайнера впервые оторвался от бетонной полосы Центрального аэродрома г. Москвы и перелетел на авиационную базу в Жуковском, пробыв в воздухе около двух часов. Для того времени по всем параметрам стал самым современным самолётом, но его внешний вид несколько разочаровывал неаккуратностью выполненного стыка между отсеком антенны бортового локатора и герметичной частью фюзеляжа. Силовая установка из четырёх двигателей НК-4 страдала повышенной дымностью, но несмотря на все недостатки этот лайнер стал классикой мировой авиации.

Первая серийная модель пролетала немного, уже в 1959 году в связи с частыми отказами двигателей НК-4 эксплуатацию этих машин запретили, но к этому времени уже серийно выпускался с моторами АИ-20К и повышенной грузоподъёмностью до 14 тонн. В модификации , построенной в 1965 году, количество мест для пассажиров увеличили до 120 и улучшили комфорт в пассажирском салоне. Ставшую последней, модель оснастили более мощными двигателями АИ-20М и увеличили дальность, разместив ещё два топливных бака в центроплане. Пассажирский лайнер по всем параметрам был для того времени одним из лидеров мировой авиации, это первый советский пассажирский самолёт, который по заслугам оценили на мировом рынке. Недаром более семнадцати фирм на западе закупили у Советского Союза свыше сотни лайнеров .

Конструкция самолёта Ил-18

Аэродинамическая схема – это моноплан с крылом низкого расположения трапециевидной формы, с четырьмя двигателями, расположенными на крыле и традиционным хвостовым оперением. Механизация крыла включает двухщелевые закрылки, выпускающиеся на угол 400, в процессе эксплуатации угол отклонения решили оставить на уровне 300.

Весь планер самолёта выполнен из пластичного материала - дуралюмина Д-16. Герметизированная часть корпуса включала в себя кабину лётчиков и пассажирский салон.

На первых серийных самолётах стояли двигатели НК-4, позже от них отказались и оснастили лайнер экономичными и более мощными моторами АИ-20К. Воздушный винт АВ-68 и турбина двигателя имели постоянные обороты на всех режимах, мощность зависела от угла поворота лопасти и количества подаваемого топлива.

Безопасность сохранялась даже при отказе одного двигателя на взлёте с последующим набором высоты до 8 тыс. метров и продолжением полёта, в случае выхода из строя двух двигателей продолжал горизонтальный полёт, но на меньшем по высоте эшелоне.

В применялась трёхопорная схема шасси, передняя стойка на рулении управлялась от отдельного штурвальчика, установленного на колонке основного штурвала командира корабля. Основные стойки представляли собой четырёхколёсные тормозные тележки, амортизаторы и параметры колёс всех опор позволяли выполнять взлёт и посадку с грунтовых полос, что для того времени было весьма актуально. Так как все стойки убирались вперёд по полёту, в случае отказа гидравлической системы, выпустить шасси можно было, используя энергию набегающего потока воздуха, что существенно повышало безопасность полёта.

Отдельно надо сказать о пассажирском салоне . В компоновке всех трёх салонов расположение кресел было однотипное, без каких-либо выделявшихся мест с диванчиками или образовывавших купе. В основе интерьера салона разработчики ориентировались на принцип «приятной простоты», который действовал на ранних машинах ОКБ С.В. Ильюшина.

В отделке бортов, плафонов, багажных полок, потолка салона, оконных панелей и обивке кресел чувствовалась рука отличного дизайнера, они отличались простотой, изяществом линий и искусно подобранной цветовой гаммой. Салон естественно хорошо освещался из больших иллюминаторов.

Над пассажирами на нижней поверхности багажных полок размещалось напротив каждого ряда кресел индивидуальное освещение, регулируемый обдув прохладным воздухом и кнопка вызова стюардессы. Съёмные панели потолка и бортов были обтянуты павилоном с красивым узором, придававший нарядный вид всему салону.

Впервые на использовали в отделке кресел новый материал - поролон, это вкупе с другими изменениями конструкции кресел, сделало их значительно легче. В карман на спинке каждого кресла положили съёмный столик и литературу с информацией.

Также были отделаны кухня-буфет, гардеробы, багажное отделение и туалеты. По такому же принципу стали оформляться салоны других отечественных самолётов и, в конце концов, это стало общепринятым стандартом.

Лётно-технические характеристики лайнера

• Экипаж - 5 чел
• Максимальная скорость - 690 км/ч
• Скорость крейсерского режима - 630 км/ч
• Дальность - 3600 км
• Практический потолок - 10 тыс. м
• Вес неснаряженного самолёта - 33760 кг
• Максимальный взлётный вес - 64 т
• Длина самолёта - 35,9 м
• Высота самолёта - 10,17 м
• Размах крыла - 37,42 м
• Двигатели - 4 х ТВД АИ-20М
• Тяга на взлётном режиме - 4 х 4250 л.с.
• Количество пассажиров - 100–122 чел

1. По официальным данным, на 2010 год 100 машин Ил-18 в мире разбились или не подлежат восстановлению, катастрофы привели к гибели 2352 человек.
2. Статистика показывает, что на территории Советского Союза, позднее РФ и СНГ лётных происшествий из-за отказов двигателей и систем самолёта не зафиксировано, всего по 1977 год произошло 16 катастроф и пять из них случились при посадках в СМУ в горах.
3. В среде пилотов носил прозвище «Дельфин» из-за характерной формы носового обтекателя РЛС.
4. был героем эпизодов многих художественных фильмов, он появлялся на экранах в 12 кинокартинах.
5. Владимир Высоцкий упомянул в песне «Ещё бы не бояться мне полётов».
6. В 20 городах, пять из них в Западной Европе, остальные на территории бывшего СССР, стоят памятники легендарному пассажирскому лайнеру .

Благодаря своей экономичности, комфортабельности и безопасности Ил-18 долгое время являлся главным пассажирским самолётом СССР для авиалиний средней протяженности. Производство Ил-18 продолжалось с 1958 по 1970 гг. Далее приоритет отдавался в пользу разработке реактивных самолётов. Несмотря на это некоторое количество Ил-18 активно находится в эксплуатации по сей день.

Ил-18 – самолет с таким названием впервые поднялся в небо летом 1946 года. Это пассажирский лайнер, оснащенный поршневыми двигателями. Создан он был в конструкторском бюро Сергея Ильюшина.

В послевоенные годы гениальный конструктор поставил перед собой задачу создать систему пассажирского авиасообщения в стране. По его задумке она была разделена на два этапа. На малых расстояниях эти услуги выполнял региональный Ил-12, а для длительных перелетов был создан новый самолет. Технические характеристики Ил-18 по всем параметрам превосходили показатели серийных машин, строившихся тогда в СССР.

Самолет Ил-18

На авиационном празднике в Тушино новый самолет показали впервые. Традиционно на этом мероприятии присутствовал Иосиф Сталин, который спустя несколько дней вызвал Сергея Ильюшина и задал ему несколько вопросов. Одним из них стал вопрос о вместимости. Когда инженер озвучил цифру в 75 человек, Сталин отметил, что пассажирская авиация должна прежде всего отвечать за безопасность пассажиров и рекомендовал Сергею Владимировичу свернуть все работы над проектом Ил-18.

С этого момента единственный экземпляр, построенного в 1946 году самолета этого семейства, летал на парадах и принимал участие в различных испытаниях, пока не был списан в начале 50-х годов. Хотя своим решением советский кормчий и поставил тогда крест на судьбе самолета, но изменить мировые тенденции развития пассажирской авиации было не в его силах.

В середине прошлого столетия в СССР отмечался небывалый подъем экономики. С большим энтузиазмом в послевоенное время люди отстраивали страну, росли новые города, и необходимость в дальнемагистральной авиации зрела с каждым днем.

Хрущевская оттепель дала новый импульс к развитию советского авиапрома. Освоение целинных и сибирских земель увеличило в разы пассажиропоток специалистов в эти регионы Советского Союза. Здесь и пригодилась разработка КБ Ильюшина, которая неожиданно получила вторую жизнь, но уже с турбовинтовым двигателем.

В 1956 году началась работа по модернизации проекта десятилетней давности. Изменения коснулись не только двигателей – из старых наработок прежней осталась лишь гермокабина большого размера. Спустя год, новый лайнер был представлен правительству. Его тепло принял Никита Хрущев, с легкой руки которого машину окрестили «Москва».

В июле 1957 года на летное поле Хадынского аэродрома имени Фрунзе выкатили первую машину нового класса. С этого момента и началась большая летная жизнь всех 560-ти построенных лайнеров Ил-18.

В 1958 году экипаж летчика-испытателя Владимира Кокинаки совершил дальний перелет общей протяженностью свыше 18 тысяч километров, на который ушло 27 с половиной часов. Промежуточные посадки были сделаны в Иркутске, Петропавловске-Камчатском, бухте Тикси и полярной станции «Северный полюс-6».

В этом же году самолет запустили в серийное производство, и одновременно в КБ стали создавать его модификации. За два десятилетия были выпущены не только пассажирские модели этого семейства, но и грузовые, и даже военно-транспортные машины. Всего можно насчитать около 20 различных модификаций Ил-18.

Необходимо отметить: хотя машину сняли из эксплуатации еще в конце 70-х годов, когда на смену пришли Ил-56 и Ту-154, десяток самолетов продолжает работать в небе России и Украины, КНДР и Сомали.

Особенности конструкции

Кабина Ил-18 имела внушительную по размерам конструкцию и традиционно удобные для КБ Ильюшина места для пилотов. На фото салона одного из первых образцов новой машины заметна проработка деталей. Конструкторы не только сделали его вместительным, но и позаботились о комфорте пассажиров. В отделке салона также использовались инновационные для того времени разработки. Борта и потолок покрывали съемные панели, обтянутые легко моющимся синтетическим материалом – павинолом.

Фото салона Ил-18

Нужно отметить, что впервые над дизайном и компоновкой оборудования работал особый отдел, в задачи которого входило только это направление. Так, самолет получил отличительный дизайн фюзеляжа. Синяя гребенка в передней части лайнера и полосы на бортах долгое время были визитной карточкой Ил-18.

В конструкции были применены турбовинтовые двигатели Николая Кузнецова НК-4, которые спустя некоторое время заменили на более современные АИ-20.

Основные характеристики

Самолет представлял собой низкоплан с однокилевым оперением. В нем применялись устойчивые трехстоечные шасси. При нормальной аэродинамике конструкция имела стреловидное крыло, расположенное перпендикулярно фюзеляжу. Точные расчеты позволили машине поддерживать высокую крейсерскую скорость в полете и при этом оставаться устойчивым и надежным пассажирским воздушным судном.

В 1968 году на этом лайнере был установлен мировой рекорд . Сохранились самолета фото Ил-18, которым для установления рекорда по дальности перелета управлял чисто женский экипаж. На самом массовом и популярном на то время самолете советской гражданской авиации девушки совершили перелет из Симферополя в Южно-Сахалинск. Ниже мы рассмотрим ТТХ одной из модификаций самолета, завоевавшего пальму первенства в мировой авиации.

Информация в цифрах

Летно-технические характеристики пассажирского Ил-18Б:

• длина – 35.9 м;
• высота – 10.2 м;
• размах крыла – 37.4 м;
• максимальный взлетный вес – 61 т;
• силовая установка 4 двигателя АИ-20 по 4000 л. с. каждый;
• крейсерская скорость – 625 км/ч;
• дальность полета – 5.4 тыс. км;
• крейсерская высота полета – 8000 м.;
• количество пассажиров – 89 человек;
• экипаж – 5 человек.

Заключение

Ил-18 на долгие годы был основным среднемагистральным пассажирским лайнером в Советском Союзе. Это стало возможным благодаря его уникальности и таким особенностям, как:

• неприхотливость в обслуживании;
• надежность в эксплуатации;
• экономичность.

Он, безусловно, оставил неизгладимый след в отечественной истории самолетостроения и пассажирской авиации. А тот факт, что спустя полвека эти машины еще трудятся в небе, делает их настоящей легендой мировой авиации.

Вконтакте

Разработчик: ОКБ Ильюшина

Страна: СССР

Первый полет: 1957 год

Тип: Дальнемагистральный пассажирский самолет

К середине 1950-х гг. стало ясно, что самолеты с поршневыми двигателями не удовлетворяют бурному росту пассажирских перевозок. Появилась потребность в самолетах с большей пассажировместимостью и с большей скоростью полета, чем располагали поршневые самолеты, т. е. с большей производительностью. К этому времени появилась и техническая возможность.

Были созданы и освоены принципиально новые газотурбинные двигатели (ГТД), имевшие тогда две разновидности — турбовинтовые (ТВД) и турбореактивные (ТРД), которые уже применялись на военных самолетах. Именно с использованием ГТД можно было удовлетворить потребности народного хозяйства, связанные с ростом объема перевозок. Однако ТРД того времени, позволявшие создать скоростной самолет, не располагали достаточной экономичностью, поэтому очень важно было правильно выбрать двигатель для пассажирского самолета.

Первым советским самолетом с ГТД стал Ту-104 (1956 г.), который был успешно переделан из бомбардировщика Ту-16 в пассажирский самолет с ТРД, позволившим значительно повысить скорость полета и пассажировместимость. Однако экономичность самолета была на низком уровне, и он не мог в полной мере удовлетворить требования Аэрофлота.

Вопрос о создании гражданских самолетов для авиалиний Аэрофлота обсуждался на заседаниях правительства с участием главных авиационных конструкторов. Вначале было принято решение о создании многоцелевого самолета, используемого как пассажирский и как транспортный самолет. С. В. Ильюшин отстаивал идею специализированного пассажирского самолета с присущей ему классической схемой, позволяющей создать высокоэффективную экономичную машину, полагая, что летные и эксплуатационные характеристики многоцелевого самолета будут хуже. Эта идея была признана правильной, и ОКБ С. В. Ильюшина было поручено разработать специализированный пассажирский самолет.

Самолет Ил-18 с ТВД стал основным массовым и экономичным самолетом Аэрофлота, подтвердив тем самым правильность идеи С. В. Ильюшина.

Появление ГТД позволило решить такие проблемы, стоящие перед пассажирским самолетостроением, как увеличение скорости, высоты и дальности полета, увеличение пассажировместимости и значительное повышение комфорта, повышение надежности и безопасности полета, достижение высоких эксплуатационных и. экономических показателей.

Пассажирские самолеты с ГТД, созданные за последние 25...30 лет, условно делятся на три поколения; при этом определяющую роль играет появление двигателей новых типов. Так, Ил-18 с четырьмя турбовинтовыми двигателями АИ-20 является представителем первого поколения пассажирских самолетов с газотурбинными двигателями. Межконтинентальный Ил-62, созданный в 1961—1965 гг., представляет второе поколение пассажирских самолетов с ТРД умеренной двухконтурности, обеспечившими значительное снижение удельного расхода топлива по сравнению с реактивными самолетами первого поколения. И, наконец, широкофюзеляжный самолет Ил-86 (1976—1980 гг.) представляет собой третье поколение пассажирских самолетов, отличающихся лучшей топливной эффективностью.

В результате работы над созданием первого поколения пассажирских самолетов с газотурбинными двигателями постепенно были заложены и отработаны основные черты, определяющие современные пассажирские самолеты.

Самолет Ил-18 — самый массовый самолет первого поколения пассажирских самолетов с газотурбинными двигателями, воплотивший в себе все основные черты современного пассажирского самолета, спроектирован в 1954—1956 гг. Он был построен и совершил свой первый полет в 1957 г. После успешных государственных эксплуатационных испытаний самолет был запущен в серийное производство и с 1959 г. до настоящего времени, пережив все другие самолеты первого поколения, находится в эксплуатации и является самым экономичным самолетом. В 1958- I960 гг. на Ил-18 установлен ряд рекордов дальности и высоты полета с различной коммерческой нагрузкой.

Самолет Ил-18 положил начало широкому развитию международных авиалиний Аэрофлота и массовому авиаэкспорту. При продаже самолетов этой марки во многие страны мира накопился богатый опыт не только торговых сделок, но и соответствующего оформления технической документации на основе международных стандартов.

За создание Ил-18 группе конструкторов во главе е Генеральным конструктором С. В. Ильюшиным в 1960 г. была присуждена Ленинская премия.

Самолет Ил-18 представляет собой цельнометаллический моноплан с низкорасположенным крылом, на котором размещены четыре турбовинтовых двигателя АИ-20 конструкции А. Г. Ивченко, и оперением палубной схемы.

Аэродинамическая компоновка выполнена с учетом обеспечения максимально возможной безопасности полета, а также необходимости достижения высоких экономических показателей. Особое внимание уделено аэродинамической компоновке крыла.

Крыло не стреловидное с удлинением 10 и сужением 3. Аэродинамическая компоновка крыла обеспечила высокие для того времени скоростные характеристики самолета и хорошие характеристики устойчивости, безопасности полета на больших углах атаки. При уменьшении скорости полета до скорости срыва (171... 185 км/ч в зависимости от полетной массы 52...61 т) самолет опускает нос и вновь набирает скорость, при этом обеспечена достаточная эффективность органов управления.

Совершенная для того времени аэродинамическая компоновка самолета Ил-18 обеспечила ему высокие летно-технические характеристики.

Турбовинтовые двигатели АИ-20 расположены попарно на крыле. Гондолы внутренних двигателей, несколько расширенные с нижней стороны крыла, используются для крепления и уборки основных опор шасси с четырехколесными тележками.

Выбор ТВД для самолета Ил-18 в то время, когда создавались самолеты с турбореактивными двигателями, был тщательно обоснован высокой экономичностью, что было подтверждено длительной эксплуатацией самолета.

Установка ТВД требовала тщательной отработки ее на самолете. Отличие их от ПД, предшественников ТВД, в том, что изменение тяги ПД достигается вследствие «подачи газа», т. е. увеличения частоты вращения, которая у ТВД постоянна и, следовательно, для изменения тяги необходимо производить поворот лопастей винта — менять шаг винта. Поворот лопастей винта в полете должен быть абсолютно надежным, так как отказ в этом звене может привести к незапланированному получению отрицательной тяги. Обратная (отрицательная) тяга может быть полезной только на земле для уменьшения длины пробега. Все это потребовало создания и отработки абсолютно надежного автомата тяги.

Тягу двигателей выбирали из условия полета при отказе одного или двух двигателей. При остановке одного из двигателей можно продолжать взлет или совершать горизонтальный полет без снижения на высоте 8000 м, при этом дальность полета не уменьшается. При отказе двух двигателей горизонтальный полет производится на меньших высотах и скорости с некоторым уменьшением дальности полета. Для автоматического и принудительного (от летчика) электромеханического флюгирования винта на всех режимах полета, чтобы исключить возможность возникновения отрицательной тяги на винте неисправного двигателя, были разработаны специальные устройства. Уход на второй круг при заходе на посадку возможен с любой высоты при четырех работающих двигателях и с высоты 50 м при одном или двух отказавших двигателях.

На первых самолетах Ил-18 были установлены и опробованы два типа двигателей: НК-4 и АИ-20. Государственные и эксплуатационные испытания проведены с обоими двигателями, в результате был принят двигатель АИ-20 как более надежный.

Отличительной особенностью самолета Ил-18 является применение герметичного фюзеляжа с системами кондиционирования и наддува воздуха от компрессора двигателя, обеспечившими нормальные условия для пассажиров и экипажа на любой высоте полета.

Наличие внутреннего избыточного давления в фюзеляже во время полета на высоте потребовало расчета его конструкции на усталостные напряжения. Проблемы усталостной прочности и повторных нагрузок рассматривались в то время особенно внимательно, так как расследование катастрофы английского самолета «Комета» доказало, что причиной гибели было усталостное разрушение обшивки фюзеляжа, вызвавшее мгновенную разгерметизацию.

Для обеспечения безопасности полета было решено разработать ряд принципиально новых конструктивных решений и методик соответствующих испытаний всего фюзеляжа и его отдельных узлов и деталей на повторные нагрузки. Был намечен и осуществлен также комплекс мероприятий и для других конструкций и систем самолета. Наиболее важные из них:

• все горячие части силовых установок в противопожарных целях изолированы от конструкции стенками из жаропрочной титановой стали, выхлопные трубы проложены над крылом и выведены к его задней кромке, интенсивная система вентиляции гондол способствует хорошему отводу тепла. Кроме того, разработана мощная система огнетушения с применением высокоэффективного огнегасящего состава;
• в конструкции всех агрегатов самолета заложены элементы, повышающие их прочность при длительном воздействии в полете повторных нагрузок, отдельные элементы дублированы;
• в носовой части фюзеляжа установлен радиолокатор, предупреждающий о встречающихся препятствиях (горы, высотные здания и пр.), встречных самолетах и грозовых фронтах. При помощи этого локатора можно решать также некоторые навигационные задачи;
• самолет оснащен пилотажно-навигационными системами, позволяющими выполнение полетов и посадки в условиях плохой видимости и в сложных метеоусловиях. Ил-18 — первый отечественный самолет, на котором была отработана система автоматического захода на посадку, созданная на базе директорной системы и автопилота, обеспечившая дальнейшее повышение безопасности полета и способствующая появлению бортовой системы автоматического управления, которой в дальнейшем были оснащены и другие самолеты Аэрофлота, а самолет Ил-18 первым из отечественных самолетов получил сертификат на посадку в условиях посадочных минимумов первой категории (высота принятия решения 60 м, дальность видимости на ВПП 800 м);
• в электрооборудовании применена кольцевая многоканальная система энергоузла и четырехканальное двухстороннее подсоединение к распределительным шинам. При этом сохранена работоспособность электрооборудования до выхода из строя последнего действующего источника электроэнергии;
• надежная и эффективная электротепловая противообледенительная система обеспечивает безопасность полета в условиях обледенения. От обледенения защищены носки крыла и оперения, обтекатели и лопасти винтов, воздухозаборники двигателей и радиаторов системы кондиционирования, стекла кабины экипажа;
• механизация крыла обеспечивает получение скоростей взлета и посадки, позволяющих использовать небольшие взлетно-посадочные полосы, а в случае необходимости выполнить посадку на промежуточных аэродромах ограниченного размера. Сравнительно невысокое давление в шинах колес шасси обеспечивает самолету хорошую проходимость на подготовленных соответствующим образом грунтовых аэродромах.

Высокие экономические показатели самолета Ил-18 были подтверждены длительной успешной его эксплуатацией. Основным показателем экономичности самолета является большая весовая отдача по полезной нагрузке, составляющая 46...49% взлетной массы самолета, что было достигнуто разработкой рациональной силовой схемы, применением ряда новых материалов, более совершенных методов расчета и конструирования. В результате прямые эксплуатационные расходы на Ил-18 ниже, чем у аналогичных самолетов того времени, что обеспечено не только весовой отдачей, но и хорошими аэродинамическими данными самолета и двигателей АИ-20, обладающих достаточно низким расходом топлива на 1 км пути, а также технологичностью конструкции, снижающей стоимость самолета, его ремонта и обслуживания.

Несмотря на то, что самолет Ил-18 был первым в ОКБ самолетом с герметичным фюзеляжем, спроектированным в 1950-х гг., условия для пассажиров в нем были созданы на уровне, сравнимом с комфортом современных самолетов. Система кондиционирования воздуха внутри пассажирских салонов создает искусственный климат с температурой воздуха во время полета на любой высоте и в любое время года около 20 С, и до высоты 5200 м давление в салонах равно давлению на земле, на высоте 8000 м — давлению на высоте 1500 м над уровнем моря, а на высоте 10 000 м — давлению на высоте 2400 м. Полный обмен воздуха производится в салонах менее чем за 2 мин. Пассажир имеет возможность воспользоваться индивидуальной вентиляцией, лампочкой для индивидуального пользования, когда в ночное время общее освещение выключается. Пассажирские места оборудованы удобными креслами с отклоняющимися спинками. На спинке кресла в кармане хранится съемный полированный столик, который может быть установлен на подлокотниках.

В полете пассажир получает питание по установленным международным нормам. Для этого в самолете оборудован буфет-кухня. К услугам пассажиров гардеробы, багажные помещения и хорошо оборудованные туалетные комнаты. В интерьере салонов для отделки используются отечественные материалы с хорошо подобранной расцветкой. Обеспечена звукотеплоизоляция.

Чтобы обеспечить самолету долгую летную жизнь, необходимо его систематически совершенствовать, что и являлось постоянной заботой Генерального конструктора и всего ОКБ. Поэтому был создан ряд модификаций самолета Ил-18. От модификации к модификации увеличивалось число пассажирских мест, повышался комфорт, повышались надежность и безопасность пассажирских перевозок, увеличивалась дальность полета и тем самым повышалась рентабельность самолета.

Первый опытный самолет Ил-18 (производства 1957 г.) был рассчитан на 75 пассажирских мест или 12 т коммерческого груза и имел два салона на 10 и 65 мест соответственно, разделенных буфетом с выходными дверями в начале первого и в конце второго салонов. Первые серийные самолеты уже представляли собой модификацию Ил-18А (1958 г.). При летных эксплуатационных испытаниях самолета Ил-18 с мощными турбовинтовыми двигателями выяснилось, что проблема борьбы с шумом и вибрациями очень сложна и требует значительного увеличения массы звукоизоляции Генеральный конструктор принял решение о перекомпоновке пассажирских салонов с размещением в самых шумных зонах помещений, где во время полета пассажиры совсем не бывают или заходят туда лишь на некоторое время. Таким образом в зоне винтов оказались гардероб и буфет.

Одновременно было увеличено число пассажирских мест с 75 до 89 в двух салонах и произведено частичное усиление теплозвукоизоляции.

Самолет Ил-18Б (1958—1959 гг.) отличается от Ил-18А увеличением максимального коммерческого груза с 12 до 14 т и максимальной взлетной массы с 58 до 61,2 т с одновременным усилением элементов шасси и крыла при сохранении компоновки салонов.

На самолете Ил-18В (1960—1965 гг.) перекомпонованы пассажирские салоны и перенесены входные двери в вестибюли, разделяющие пассажирскую кабину на три салона с числом мест 20, 55 и 14 соответственно. В переднем вестибюле в зоне винтов размещены гардеробы и туалеты, в заднем — буфет. В 1963—1964 гг. на самолете было установлено дополнительное и улучшенное пилотажно-навигационное оборудование.

На самолете Ил-18Е (1965—1966 гг.), в отличие от Ил-18В, число пассажирских мест увеличено до 120 с максимальной плотностью компоновки и дальнейшим улучшением комфорта: модернизированы туалеты, гардеробы и буфет, улучшена отделка салонов, установлены более комфортабельные кресла.

Самолет Ил-18Д (1965—1969 гг.) отличается увеличенной максимальной дальностью полета (до 6500 км), полученной вследствие размещения дополнительных емкостей топлива в подфюзеляжной части центроплана и соответственно увеличения взлетной массы самолета с 61,2 до 64 т и замены двигателей АИ-20К двигателями АИ-20М. Одновременно на самолете была установлена бортовая система управления заходом на посадку.

Были разработаны также специализированные модификации, например, более 10 вариантов административных модификаций по заказу МГА и зарубежных стран.

Таким образом, самолет Ил-18 для гражданской авиации стал эталоном экономической эффективности, простоты пилотирования и комфорта.

Для отдельных полетов в Антарктиду впервые в 1962 г. на Ил-18В были установлены дополнительные баки вместо кресел пассажирской кабины, благодаря чему запас топлива увеличился с 23 500 до 31 000 л.

Затем в феврале 1981 г. Ил-18 совершил беспримерный перелет Москва — Антарктида вдоль меридиана, проходящего по Восточной Африке. Перелет протяженностью 15 950 км был совершен с двумя промежуточными посадками за 25 летных часов.

Рассматривая конструктивные особенности Ил-18, прежде всего следует сказать о фюзеляже, герметичная часть которого длиной 28 м (включающая кабину экипажа и пассажирскую кабину) на большей своей части имеет цилиндрическую форму с круглым сечением (диаметр 3,5 мм). Она заканчивается сферическим днищем, а начинается полусферой с встроенным фонарем кабины экипажа, ниже которой расположен негерметичный отсек передней опоры шасси.

Герметичная кабина фюзеляжа разделена плоскостью пола на верхнюю и нижнюю части. В верхней части размещены пассажирские салоны, кабина экипажа, санитарно-бытовые и некоторые другие помещения.

Нижняя часть занята в основном багажно-грузовыми отделениями с люками с правой стороны. В хвостовой негерметичной части фюзеляжа — негерметичный багажный отсек; к ней же крепится вертикальное и горизонтальное оперение.

Конструкция фюзеляжа — типа полумонокок с усиленными элементами продольного и поперечного набора по кромкам больших вырезов (двери и грузовые люки) и в местах крепления крыла по трем его лонжеронам, оперения и передней опоры шасси. Обшивка в районе указанных вырезов усилена дублерами. Окна пассажирской кабины имеют по два стекла, каждое из которых может выдержать полное давление. Все эти мероприятия, направленные на обеспечение надежности конструкции фюзеляжа и безопасности пассажиров, отрабатывались и проверялись при испытаниях самолета на повторные нагрузки по специальной программе.

Крыло выполнено по кессонной схеме с тремя лонжеронами в центроплане и двумя лонжеронами на отъемных консолях. Кессоны консолей герметизированы и используются как топливные емкости. В центроплане, над которым непосредственно расположены выхлопные трубы двигателей, топливо для безопасности содержится в мягких резиновых баках, размещаемых в контейнерах между лонжеронами центроплана.

Носок крыла снабжен электрическим противообледенителем. Закрылки двухщелевые, выдвижные на рельсах.

Конструкция киля и стабилизатора выполнена по моноблочной схеме с тремя лонжеронами. Рули и элероны представляют собой цельнометаллические конструкции однолонжеронной схемы.

Для расширения фронта работ при сборке фюзеляжа, крыла и оперения и для широкого применения прессовой клепки конструкция агрегатов предусматривает разбивку их на отдельные панели, включающие обшивку и стрингеры, а для фюзеляжа — даже секции шпангоутов. Все это обеспечило снижение трудоемкости, а следовательно, и стоимости самолета.

Двигатели АИ-20 снабжены четырехлопастными автоматическими винтами АВ-68И диаметром 4,5 м.

В системе регулирования двигателя и винта предусмотрен ряд противоаварийных устройств: автофлюгирование, флюгирование флюгер-насосом, воздушно-механическая аварийная система флюгирования, установка лопастей винта на промежуточном упоре, гидравлический и механический фиксаторы шага винта на случай падения давления масла за регуляторами винта и центробежный фиксатор шага. Фиксирующий механизм предохраняет винты от раскрутки порывами ветра на стоянке. Для сокращения пробега самолета винты снимают с промежуточных упоров и переводят на режим авторотации, что создает отрицательную тягу, тормозящую самолет.

Топливная система включает в себя группы баков, симметрично расположенных в правой и левой половинах крыла. Группы баков для питания двух правых и двух левых двигателей изолированы между собой, но при необходимости их можно соединить, открыв кран кольцевания. Питание двигателей топливом осуществляется подкачивающими насосами, смонтированными на расходных баках. К каждой паре двигателей топливо подается двумя подкачивающими насосами, каждый из которых обеспечивает питание обоих двигателей. Для полной гарантии на самих двигателях установлено еще по одному подкачивающему насосу.

Шасси трехопорное. Основные опоры, расположенные на крыле в продолжении гондол внутренних двигателей, имеют тележки с четырьмя тормозными колесами. Передняя управляемая опора, расположенная в носовой части фюзеляжа под кабиной экипажа, снабжена двумя колесами. Все опоры убираются вперед по полету в специальные отсеки. Для повышения безопасности и разгрузки летчика все операции по выпуску и уборке шасси автоматизированы: при нажатии кнопки начинают открываться створки отсеков, выпускаются опоры и створки вновь закрываются, защищая отсек от загрязнения при движении по земле.

Управление самолетом ручное. Приемлемые для летчиков нагрузки на штурвал и педали достигнуты благодаря тщательному подбору осевой компенсации рулей и элеронов, установке сервокомпенсатора и загрузочных пружин на руле направления. В управление включены рулевые машины автопилота. Управление жесткое, для изготовления тяг использованы трубы из алюминиевого сплава. Гидросистема обеспечивает выпуск и уборку шасси, торможение колес, поворот передней опоры, включение механизмов флюгирования винтов и работу стеклоочистителей.

Самолет Ил-18, находясь в эксплуатации более 20 лет, с успехом использовался на внутренних и международных трассах, побывал над всеми континентами. Много самолетов продано за рубеж В юбилейные дни 20-летия эксплуатации, в октябре 1979 г., за достижение в деле перевозки пассажиров и грузов один из самолетов Ил-18, отслуживший свой срок, был установлен навечно на постаменте в аэропорту Шереметьево.

Ил-18 (по кодировке НАТО: «Простак» (Coot)) - пассажирский самолёт для авиационных линий средней дальности, сделанный по схеме турбовинтового четырёхмоторного низкоплана. Однокилевое оперение. Первый турбовинтовой советский лайнер.

История создания

В 1950-х годах, когда стало очевидно, что пассажирские самолёты, снабженные поршневыми двигателями не удовлетворяют быстрый рост авиационных перевозок, возникла потребность в скоростных и вместительных самолётах, снабженных газотурбинными моторами. В ОКБ имени Туполева пошли путем создания на основании Ту-16 реактивного бомбардировщика Ту-104 пассажирского самолёта. В конструкторском бюро Ильюшина решили конструировать пассажирский самолёт, снабженный ТВД.

25.05.1956 года приняли постановление Совета Министров Советского Союза номер 703-404 о создании Ил18 пассажирского самолёта с четырьмя турбовинтовыми моторами. Эскизный проект Ил18 утвердил С. В. Ильюшин 26.08.195, в сентябре 1956 началось строительство первого эуспериментального образца. В июне 1957 на Центральном аэродроме Москвы состоялся смотр руководителями правительства и партии во главе с Хрущёвым Н. С. первого Ил18, по предложению Первого секретаря городского Московского комитета КПСС Фурцевой Е. А. самолёту дали имя «Москва».

Опытный экземпляр совершил первый полёт 04.07.1957, перелетев с Центрального аэродрома имени Фрунзе М. В. в город Жуковский (длительность полёта - 1 час 57 минут). В испытаниях принимали участие самолёты, снабжённые моторами АИ-20 и НК-4. Итоги испытаний показали, что АИ20 конструкции Ивченко А. Г. более надёжен, поэтому его избрали для монтажа на серийные самолёты.

Экспериментальные самолёты рассчитывались на 75 человек. В 1958 году создали вариант Ил18А, имеющий взлётную массу 58 тонн и увеличенный до 89 мест пассажирский салон. Это была первая модель в серии. Из-за ненадёжной работы мотора с января 1959 года использование самолётов Ил18А с моторами НК-4 было прекращено. Модификация Ил8Б с увеличенной до 14 тонн коммерческой нагрузкой и большей взлётной массой (61,5тонн) появилась в том же 1958 году. 20.04.1959 прошли два первых пассажирских рейса Ил18 по маршруту Адлер-Москва и АлмаАта-Москва.

В 1960 году создали Ил18В, отличающийся от варианта Ил18Б увеличенным уровнем удобств и применением отличного пилотажно-навигационного оборудования.

В ОКБ в 1965 году был спроектирован самолёт Ил18Е, который был рассчитан на 120 мест и имел ещё более комфортный салон. Последняя пассажирская модель - самолёт Ил18Д, на котором вместо ТВД АИ20К использовались АИ20М, добавлены в центроплане крыла топливные баки, а также вмонтирована система контроля захода на посадку. Благодаря дополнительному топливу увеличена дальность полёта.

Салон Ил-18

Помимо пассажирских самолётов, были созданы в ОКБ и другие варианты: грузовые, служебные, патрульные, в том числе:

противолодочный Ил38;

самолёт РЭБ Ил20;

воздушный командный пункт Ил22;

самолёт для ледовой разведки Ил24.

Один из самолётов Ил-18В переоборудовали для полётов в Антарктиду: в пассажирскую кабину установили дополнительные баки с топливом, что дало возможность увекличить запас топлива (31 тысяча литров). Необходимо заметить, что эстафету «Москва-Антарктида» обслуживали, как правило, самолёты Ил18, летавшие в небе Африки, выполняя попутно грузовые и пассажирские перевозки на региональных авиационных линиях.

В 1958-1959 годах на самолётах Ил18 установили двадцать мировых рекордов по высоте и дальности полёта с разной полезной нагрузкой.

Самолёты Ил18 ввиду своей экономичности, уровня комфорта и безопасности вызвали на мировом рынке интерес, поэтому большинство зарубежных компаний купили данные самолёты. Он стал первым пассажирским советским самолётом, который пользовался широким спросом на мировом уровне: для семнадцати иностранных компаний построили свыше 100 самолётов.

Серийно выпускался на заводе номер 30 «Знамя труда», который располагался на Ходынском поле вблизи Центрального аэродрома в Москве с 1959 по 1978 год.

Конструкция Ил-18

Ил-18 – это цельнометаллический моноплан, который имеет низко расположенное крыло с четырьмя турбовинтовыми двигателями АИ-20 и палубную схему оперения.

Аэродинамическую компоновку выполнили, приняв во внимание максимально возможную безопасность полета и необходимость достижения экономических показателей потребления топлива. Особое внимание при проектировании уделили аэродинамическим характеристикам крыла.

Крыло в лайнере Ил-18 нестреловидное, имеет удлинение 10 и сужение 3. Благодаря удачно подобранной на то время аэродинамической компоновке удалось получить хорошие показатели скорости, путевой устойчивости и безопасности полета на различных углах атаки. Снизив скорость полета до скорости срыва (около 180 км/ч), самолет может обратно набрать скорость, эффективно отзываясь на команды органов управления.

На крыле попарно размещаются ТВД АИ-20. Внутренние двигатели имеют несколько расширенные гондолы с нижнего бока крыла. Их используют для фиксации и убирания основных стоек шасси.

Выбор в сторону турбовинтовых двигателей на Ил-18 в то время, когда активно внедрялись турбореактивные моторы, обусловлен, прежде всего, лучшими показателями экономичности, что подтвердил длительный срок эксплуатации самолета.

Первые экземпляры Ил-18 комплектовались двигателями АИ-20 или НК-4. После проведения череды испытаний АИ-20 признали более надежными и в последующем серийные модели стали комплектовать именно этим типом двигателей.

Существенным шагом вперед стало применение на лайнере Ил-18 герметичного фюзеляжа с системами наддува и кондиционирования воздуха от моторного компрессора, которые обеспечивали нормальное самочувствие экипажа и пассажиров на любой высоте.

Из-за возникновения во время полета внутри фюзеляжа избыточного давления необходимо было адаптировать конструкцию под усталостные напряжения. Особенно тщательно рассматривали проблемы повторных нагрузок и усталостной прочности, ведь в то время разбился британский самолет «Комета» вследствие усталостного разрушения обшивки фюзеляжа.

Дабы обезопасить полет, необходимо было разработать массу новых методик и конструктивных решений относительно всего фюзеляжа и отдельных его агрегатов и систем.

Хорошие экономические показатели Ил-18 подтвердились успешной и длительной его эксплуатацией. Главный показатель экономичности − это огромная весовая отдача полезной нагрузки, равная 46-49% взлетного веса самолета. Этого удалось достичь за счет рационального применения новых материалов, методик конструирования и расчетов. Это позволило получить меньшие по расходу эксплуатационные расходы, нежели у аналогов того времени, не только за счет весовой отдачи, но и хороших аэродинамических данных самолета и моторов АИ-20, которые обладали низким расходом горючего на 1 км полета.

Конструкция самолета Ил-18 отличается высокой технологичностью, что позволило снизить стоимость самолета, его обслуживания и ремонта.

Чтобы самолет был долговечным, его необходимо было систематически модернизировать, это была постоянная забота всех сотрудников ОКБ во главе с Генеральным конструктором. Ил-18 получил множество модификаций. Каждая последующая модернизация отличалась количеством пассажирских мест, повышенным уровнем комфорта, надежностью и безопасностью пассажирских перевозок, увеличивался показатель дальности полета, что суммарно увеличивало рентабельность самолета.

Схема салона Ил-18

Характеристики Ил-18:

Длина: 35.9м.

Высота: 10.2м.

Вес пустого: 33760кг.

Размах крыла: 37.4м.

Площадь крыла: 140.0кв.м.

Крейсерская скорость: 625км./ч.

Максимальная скорость: 685км./ч.

Потолок: 10000м.

Дальность полета с максимальной загрузкой: 4300км.

Двигатели: 4хАИ-20М.

Тяга: 4x4250л.с.

Количество пассажирских мест: 120мест.

Максимальный взлетный вес: 64000кг.

Емкость баков с топливом: 23700л.

Максимальная дальность полета: 7100км.

Длина разбега: 1000м.

Длина пробега: 800м.

Длина салона: 24.0м.

Ширина салона: 3.23м.

Высота салона: 2.00м.