Что означает матчасть. Самодержавие в XXI веке - путь к прогрессу или в тупик? Современная педагогика неграмотности

Нашей стране есть что продавать на мировых рынках (включая и те, которые лежат за морями): технику, металл, удобрения, стройматериалы, нефтепродукты... Для этого нужен флот. Белорусское морское пароходство, Белорусская транспортно-экспедиционная и фрахтовая компания, Белорусская судоходная компания - если судить по этим громким названиям, то можно подумать, что мы и живем в серьезной морской державе. Придется разочаровать. На морях у нас нет ни пароходства, ни флота. Ладно бы за претенциозными названиями скрывался потенциал, серьезные намерения. Увы, не видно даже амбиций, то есть продуманных, просчитанных планов покорения морей и океанов на кораблях под белорусским флагом и с белорусским же грузом. Ничуть не обмелели и наши реки, бывшие когда-то судоходными. Но сегодня их бороздят главным образом лодки рыбаков. Внутренний флот, находящийся в ведении Белорусского речного пароходства, скорее деградирует, чем прогрессирует. Такой вывод, если сказать кратко, был сделан на коллегии Комитета государственного контроля.

Но положение дел заслуживает более подробного описания. Для ясности разделим общую картину на три фрагмента.

Речники

Дискутировать на тему, нужен ли стране в XXI веке развитой речной флот, не будем. Хотя бы потому, что еще в 2002 году во время поездки в Гомельскую область Президент дал Минтрансу ряд поручений относительно развития отрасли. Предполагалось, в частности, планомерное увеличение внутренних перевозок водным транспортом, развитие нужной инфраструктуры, инвестирование в ремонт и строительство судов для собственных нужд и на экспорт, расширение спектра туристических услуг... Позже была принята программа развития внутреннего водного и морского транспорта на 2011 - 2015 годы. Следовало не дискутировать, а исполнять намеченное. Но поручения не выполнены, программа сорвана.

Коллегия оперировала фактами и цифрами, которые выявила проверка деятельности организаций внутреннего водного и морского транспорта. Ее итоги выглядят обескураживающими. Специалисты госконтроля и представители Минтранса, которые пытались оправдаться, сошлись лишь в одном: вся инфраструктура речного пароходства держится на том, что было создано еще во времена СССР.

За минувшее время все отрасли белорусской экономики, как и социальная, и прочие сферы, серьезно эволюционировали количественно или качественно. При всех претензиях государства и общества к мебельной отрасли и деревообработке, агрокомплексу и строительству, машиностроению и медицине в целом они современны. В каждую из этих сфер вкладывались большие деньги. Повсюду они рано или поздно давали результат: модернизацию, новые технологии и продукцию, повышение конкурентоспособности и экспортную отдачу.

Лишь речная отрасль не только застыла на позициях четвертьвековой давности, но и сдала назад. Когда-то строила, например, пассажирские суда "Ракета" на подводных крыльях и промышленные сухогрузы. Индустрия! Сейчас она в лучшем случае лишь латает ветхие суда, в худшем - занята делами непрофильными. Объем перевозимых за год грузов рухнул с 18,5 млн. тонн в советское время до миллиона в 90-х. В навигацию 2012 года пароходство перевезло 2,7 млн. тонн.

Но хорошо, что хоть что-то от отрасли осталось. Иначе доставка в Островец, например, котла расплава, важнейшего компонента энергоблока АЭС, была бы намного сложнее, стоила бы дороже и времени заняла больше. Габаритные компоненты энергоблока по воде доставили из Волгодонска в Херсон, там перегрузили на четыре наши баржи, которые дошли с ответственным грузом до Березино. Только этот пример доказывает, что стране нужен современный высокотехнологичный речной флот.

Сегодня он представляет собой 12 организаций с числом работающих 2.200 человек, что для отрасли, мягко говоря, маловато. Действуют 8 портов, имеющих статус филиалов (в Гомеле, Мозыре, Бресте, Микашевичах...), проектное учреждение "Белсудопроект", 3 предприятия водных путей, судостроительно-судоремонтные заводы в Речице, Гомеле, Петрикове. Одни заводы кое-что ремонтируют или делают маломерные "суда прибрежного плавания" (фактически лодки), другие производят пиломатериалы и металлоконструкции.

Каков масштаб предприятий и сколь эффективно они работают, показали путаные объяснения Руслана Стрижа, директора Днепроберезинского предприятия водных путей. Здесь 77 работников. Из 270 млн. рублей, выделенных на модернизацию в прошлом году, 250 были потрачены на... служебный автомобиль руководителя. При этом две грузовые машины ржавеют под открытым небом: они фактически не трогались с места два года, с момента покупки.

"Белсудопроект" разработал проект судна малой вместимости: он не нашел применения. Та же судьба постигла проекты модернизации земснаряда, плавучей геологоразведочной платформы, буксирного теплохода... На подобные изыскания учреждение потратило за два года 600 млн. рублей инновационного фонда, фактически впустую. Мощности портов, переваливающих главным образом песок и щебень, загружены процентов на 50, их портальные краны и земснаряды и того меньше - на 20 - 30. Техника изношена предельно. Число судов (тоже неновых) на балансе пароходства, сократившись с 492 единиц в 2010 году до 416 в прошлом, выглядит еще солидно. Но сюда входят, помимо 9 пассажирских плавсредств, полсотни буксиров, сотня барж и 88 вспомогательных единиц: кранов, причалов, дебаркадеров, земснарядов, понтонов...

Мореходы

Если речники что-то реально делают, то слово "мореходы" можно смело брать в кавычки. Чем занимается, например, ОАО "Белорусское морское пароходство", специально созданное для развития экспортной инфраструктуры? Практически устранившись от профильной деятельности, торгует нефтепродуктами: доля экспедиционных услуг в объеме выручки в 2012 году - менее процента.

Белорусская транспортно-экспедиционная и фрахтовая компания стала... посредником при торговле стройматериалами. Причем работала с убытком для себя, но в пользу частных контрагентов, фактически их кредитуя. Есть ли в этом состав уголовного преступления - еще предстоит выяснить. Убытки покрывались сдачей в аренду площадей под офисы. Государство вложило в уставный фонд ЗАО - с целью обеспечения кредитов - 1.300 кв. метров помещений рыночной стоимостью более 2 млн. долларов. На части этой площади "мореходы" устроили для себя ФОК с сауной, который посещали главным образом руководители компании. Платежи только за электроэнергию превышали 60 млн. рублей в месяц. Руководители, видимо, очень нуждались в отдыхе: регулярно работали по выходным. Явной необходимости в этом госконтроль не нашел, зато точно подсчитал сумму дополнительных выплат гендиректору, его заму, главбуху, секретарю... Впрочем, отделить топ-менеджеров от рядового персонала в данном случае трудно: весь штат фирмы иногда состоял из 4 - 6 человек.

ЗАО "Белорусская судоходная компания" специализируется на... перевозке бытовых и производственных отходов автомобильным (!) транспортом. На вопрос Председателя Комитета госконтроля Александра Якобсона, сколько тонн калийных удобрений компания перевезла за год, последовал ответ: ноль. Руководитель объяснял свой провал происками неких третьих лиц, которые зарегистрировали компанию с таким же названием. В итоге, дескать, суды в Лондоне и Нью-Йорке арестовали наши счета. Но сил (желания, умения!) отстаивать финансовые интересы и свое имя у компании не нашлось.

Коллегия констатировала, что Минтранс не располагает кадрами, способными целенаправленно развивать дееспособный флот и конкурировать на морях, перевозки отданы на откуп зарубежным компаниям, на чем страна теряет сотни миллионов долларов.

Минтранс

Оправдаться и даже доложить о некоторых успехах пытался начальник управления морского и речного транспорта Минтранса Андрей Чернобылец. Любопытно, что для сравнения выбрал... Монголию - страну лишь с горными реками, лежащую от морей гораздо дальше нашей и серьезно уступающую ей по экономическому потенциалу и численности населения. Но и это сопоставление было не в нашу пользу: под монгольским флагом ходят 177 морских судов, под белорусским - лишь 7... В целом же судоходство, способное зарабатывать сотни миллионов, если не миллиарды долларов, имеет отрицательный внешнеторговый баланс в сумме 6 млн. долларов.

Еще показательный факт. По результатам проверок госконтроль оштрафовал организации водного транспорта без малого на миллиард рублей (с их-то скромными оборотами), еще 200 млн. рублей было доначислено в бюджет в виде налогов. При этом собственная контрольно-ревизионная служба министерства годами нарушений не видела, хотя даже располагается в одном здании с фрахтовой и судоходной компаниями...

Коллегия оценила работу Минтранса и его руководителей, отвечающих за развитие судоходства, жестко: "неуд". Речной флот стареет, морского нет, как нет ни инвестиций, ни стратегии развития, ни инициативы в ее разработке. Программа развития внутреннего водного и морского транспорта на 2011 - 2015 годы фактически провалена. По существу она была лишь декларацией о намерениях: ее реализация не отслеживалась, не контролировалась.

Но, как заметил в заключительном слове А.Якобсон, в стране нет неразрешимых задач. Значит, будет решена и эта, поскольку она поставлена: речной флот получит импульс к развитию, а морской будет создан. Так или иначе, толкачом или буксиром, но судоходная отрасль будет снята с мели и выйдет в фарватер.

Ближайшее от Беларуси Балтийское море находится за сотни километров от границ республики. И тем не менее правы те белорусы, которые считают: у республики есть свой ВМФ. И вот почему. Например, на российском Северном флоте Минск шефствует над ракетным крейсером "Маршал Устинов" из состава оперативной эскадры, Гродненская область опекает атомную подводную лодку "Обнинск", а город-герой Брест и область лелеют "свой" малый противолодочный корабль Кольской флотилии. На Балтике тоже имеются именные белорусские боевые корабли. По оценкам флотских начальников, помощь российскому ВМФ идет из братской республики весьма существенная и товарами, и деньгами.

Но белорусы не только шефствуют над кораблями российского ВМФ, они реально участвуют в военно-морской судостроительной программе. Как нам сообщили в Главном штабе ВМФ, ряд заказывающих технику и вооружение флотских управлений весьма продуктивно работает с белорусскими предприятиями. По понятным соображениям нам не назвали эти заводы и акционерные общества Беларуси. Однако вполне можно предположить, что белорусское производственное объединение "Интеграл" поставляет для новейших российских боевых кораблей микросхемы средней и большой степеней интеграции. К слову, это одно из сохранившихся в СНГ предприятий радиоэлектронной отрасли, которое выстояло в тяжелейших условиях первых лет перехода в рынок. Республике экономически выгодно участвовать в российской океанской судостроительной программе.

В конце нынешнего августа завершились самые крупномасштабные за последние 20 лет учения на Дальнем Востоке. Кроме Минобороны боролись с террористами, браконьерами, нарушителями госграницы и другие силовые структуры. Одним из кульминационных событий учений было нанесение удара крылатыми ракетами со стратегического бомбардировщика Ту-160 по кораблю-нарушителю в Беринговом море. К слову, именно на этом гигантском самолете в кресле второго пилота находился министр обороны Сергей Иванов.

В начале 90-х годов на стратегически важном и богатейшем Дальнем Востоке прочно обосновались целые иностранные браконьерские флотилии. Даже нерестовые реки перегораживались так плотно сетями, что не только крупная красная рыба не могла туда попасть - мальки не проплывали в российские воды. Экономике страны наносился колоссальный ущерб. Теперь на пути иностранных и вкупе с ними российских хищников встала вся российская военная организация. И это подтвердил в беседе с корреспондентом "СОЮЗа" главнокомандующий ВМФ России адмирал флота Владимир КУРОЕДОВ.

Беседа с главкомом состоялась как бы в два этапа. Он непосредственно руководил учениями и нес колоссальную ответственность за маневры, развернувшиеся на огромной территории. Но все же находил время ответить на вопросы военного корреспондента газеты "СОЮЗ". Первая часть разговора состоялась на военной авиабазе "Украинка". По словам адмирала, учения должны помочь определить задачи и место ВМФ в борьбе с терроризмом, в ситуации чрезвычайного положения. Только подобными учениями можно выяснить, почему не работает важнейший для государства закон о чрезвычайном положении, принятый еще в 2001 году. Поэтому Президент РФ и приказал провести по всем регионам России крупномасштабные учения всей нашей военной государственной организации.

Во второй раз с адмиралом удалось поговорить на катере командующего Тихоокеанского флота. Катер проходил мимо боевых кораблей. Совсем недавно они выполняли в Индийском океане учебно-боевые задачи. Адмирал Куроедов рассказывал о российской судостроительной военно-морской программе.

Нам необходим такой флот, - говорил он, - чтобы мы имели возможность по охране и защите своих интересов в любой зоне Мирового океана.

И тут же как бы сам себе задал довольно непростой вопрос: как в нынешних условиях построить для России такой флот?

В этом стратегически важном вопросе главком опирается на мнения и выводы ученых из Российской академии наук, военных научных центров. По его словам, надо строить корабли ближней морской зоны, а уж потом приниматься за корабли для океанов.

К нашему счастью, - объяснял Владимир Иванович концепцию дорогостоящей судостроительной программы, - океанские корабли и подводные лодки, оставшиеся России от бывшего ВМФ Советского Союза, позволяют нашему нынешнему флоту решать все необходимые задачи еще 15-20 лет. Ресурса хватит. Поэтому мы сейчас и проводим учения в Индийском, Атлантическом океанах, различных морях. Этот потенциал - наша опора.

А вот с кораблями ближней зоны, которые обеспечивают разворачивание главных сил, ситуация сложилась очень тяжелая. Поэтому сейчас заложены головные корабли ближней морской зоны, но в этом году на одной из российских верфей будет начато строительство и океанского боевого корабля. Согласно российской морской доктрине, теперь такие корабли будут многопрофильными. Россия отказалась от дорогостоящей программы создания флота, состоящего из серий одинаковых кораблей - артиллерийских, противолодочных, ракетных. Теперь океанские корабли будут совмещать в себе все эти качества.

В то же время для подводного флота по-прежнему будут строиться атомные и дизельные подводные лодки. Однако гигантские атомные субмарины до 20 тысяч тонн водоизмещения больше не будут создаваться. Как рассказал адмирал Куроедов, максимальное водоизмещение подводных лодок составит до 12 тысяч тонн. Судя по всему, эта цифра научно обоснована и выверена как наиболее оптимальная. При этом адмирал добавил, что ему очень бы не хотелось заложить такую судостроительную программу, которую последующие главкомы "будут переделывать и ругать Куроедова, мол, не досмотрел, не все просчитал". Ведь сам по себе флот - не просто масса кораблей с экипажами, которые располагаются в своих базах. Прежде всего прикрытие государства на стратегических направлениях. Для Беларуси это прежде всего регионы Балтики, северных морей. Оттуда морским путем доставляются грузы в республику. И эти направления как раз и призваны обеспечивать и защищать Балтийский и Северный флоты. Пока российской военно-морской мощи для этого хватает, но что будет через пару десятков лет? Адмирал Куроедов отказался от создания новых авианосцев.

Сегодня и на ближайшие пять-семь лет я не вижу задач для авианосцев, - откровенно сказал он. - Для сохранности палубной авиации у нас есть один авианосец. Он проживет еще не один десяток лет. Школы мы не потеряем.

Вполне вероятно, что адмирал не упомянул и другого важного обстоятельства: в нынешних экономических условиях строительство авианосцев весьма накладно. Вложение в них огромных средств будет препятствовать развитию других крайне необходимых оборонных флотских программ. И, как утверждают специалисты, адмирал Куроедов в данный момент выбрал наиболее оптимальный вариант развития ВМФ.

За учениями на море тайно из-под воды наблюдали две американские субмарины. Одна находилась у мыса Поворотный под Находкой, а другая у берегов Камчатки. И вот эти подводные лодки своевременно были обнаружены новейшей российской системой, которую удалось создать за последние два года. Сейчас от Приморья до Анадыря на флотском КП видна вся подводная, надводная и воздушная обстановка на 400 километров. Ни один самолет или судно не приблизятся незамеченными к нашим границам. Эту систему создавало прежде всего Минобороны при непосредственном участии Минтранса и Госкомрыболовства. Она позволяет оперативно управлять всеми силовыми структурами в огромнейшем регионе. На КП ТОФа дежурные внимательно следили за эволюциями американской субмарины у берегов Камчатки. Через несколько лет эта система выдачи самой оперативной информации военному и гражданскому руководству России охватит всю страну.

И еще об одной новейшей системе рассказал адмирал Куроедов. Пока она охватывает лишь Приморский и Хабаровский края. Но в будущем тоже распространится на всю державу. Ее создавали те же три министерства и еще Росгидромет. Она дает гидрометеорологическое обеспечение флоту.

Создание этой системы, - отметил адмирал Куроедов, - уже сейчас улучшает эффективность боевых сил почти на 50 процентов. К 2005-2006 годам она распространится на все российские флоты.

Кроме этого, на флоте уже создана спутниковая видеосвязь. С командного пункта ВМФ в Москве можно в видеорежиме связываться с любым боевым кораблем, самолетом в любой точке Мирового океана. В режиме обычного разговора советоваться с командирами, указывать наиболее вероятный вариант действий в конкретной обстановке. В нее могут быть задействованы спутники любых министерств. Перехватить такую информацию, по мнению специалистов, просто невозможно.

Стоит добавить, что вполне вероятно и ряд белорусских предприятий участвовал в создании новейших российских оборонительных систем. Возможно, что на следующих учениях российской военной организации на Балтике белорусы уже примут непосредственное участие. Авиация и ПВО республики надежно прикроют Балтийский флот и его базы.

"Дорогая редакция газеты "Союзное вече". Недавно стало известно, что Калининградский морской рыбный порт в перспективе может стать местом базирования рыболовного флота Беларуси. Выходит, Беларусь благодаря России может стать морской державой? Так ли это? "

Валерий СОЛИН, г.Керчь

По словам заместителя министра сельского хозяйства по рыболовству правительства Калининградской области Максима Будурацкого, на прошедшем в Минске заседании российско-белорусской комиссии по рыболовству был поднят и вопрос о создании Беларусью своего рыболовного флота. Россия подтвердила готовность ГУП "Калининградский морской рыбный порт" стать местом базирования судов под белорусским флагом. В пользу такого решения говорит и то, что именно в Калининграде сегодня действует единственное совместное российско-белорусское рыболовное предприятие.

В управлении международных связей администрации Калининградской области сообщили, что этот вопрос рассматривался и во время визита в Беларусь губернатора области Георгия Бооса. Однако конкретные решения пока не приняты. Стороны ищут взаимовыгодные пути сотрудничества. В частности, надо решить проблему с местом базирования белорусского флота. Один из возможных вариантов - разместить его в порту Балтийск. Но для гражданских судов он пока закрыт.

Однако, как считают в службе по связям с общественностью Калининградского морского рыбного порта, разместить белорусскую рыбопромысловую базу выгоднее именно в Калининграде. По словам сотрудника этой службы Вадима Велихова, Балтийск - более глубоководный порт, чем Калининград. Но там базируется военный флот, нет железнодорожных подъездных путей и накопительных станций. Да и обработать в нем можно только полтора миллиона тонн грузов.

Мощности Калининградского порта - значительно больше. Он готов принять суда любого водоизмещения, здесь есть необходимые рыбакам холодильники, работают 20 причалов. Есть у КМРП и резервы, пространство для дальнейшего развития. Но для того, чтобы строить новые причалы и холодильники, нужны средства. Немаловажен и такой факт. Сегодня 10 процентов населения Калининграда составляют именно белорусы, у города крепкие экономические и культурные связи с этой страной.

Впрочем, Беларусь уже сегодня может купить рыболовное судно и поднять на нем свой флаг, но выйти в море не сможет. Дело в том, что белорусские дипломаты должны подготовить процедуру регистрации флага в международных морских инстанциях. Но и в этом Калининград способен помочь своим соседям. Пора начинать и подготовку белорусских моряков, создавать белорусскую капитанскую службу, фрахтовать суда.

Несколько лет назад мне часто скидывали обложку книги «Морская слава Белоруссии» с тем посылом, что вот, дескать, до чего дошли «свядомые» мифотворцы - уже и «морских белорусов» выдумали. После фразы пресс-секретаря Госдепа Джен Псаки о «переброске 6-го флота США к берегам Белоруссии» тема белорусской морской славы стала предметом шуток. Совершенно не смешных для автора этих строк.

На самом деле моряки-белорусы - это не «свядомый» миф и не плод воображения недалёкой американки, а самая настоящая гордость Белоруссии. Чтобы ни у кого не было в этом сомнений, недавно в серии «Славные имена Белой Руси» вышла книга «Флотоводцы Белой Руси», составленная белорусским историком Николаем Малишевским . В ней собраны биографии 90 мореплавателей, адмиралов и «морских» генералов, чьи судьбы тесно связаны с Белорусской землёй.

Символично, что презентация этой книги прошла 9 декабря в Севастополе, где в центре города стоит памятник легендарному капитану брига «Меркурий» Александру Ивановичу Казарскому , родившемуся в городке Дубровно Оршанского уезда Белорусской губернии. О его подвиге я уже писал для .

Российская империя дала возможность проявить себя на море большому числу белорусов, в частности представителям могилёвского дворянского рода Бурачков, в котором на российском флоте служили двенадцать человек в четырёх поколениях. Так, контр-адмирал Евгений Степанович Бурачёк прославился тем, что стал первым начальником военного поста Владивосток, а его младший брат, Павел Степанович Бурачёк , был начальником кронштадтской Школы водолазов.

Из Белоруссии происходил известный гидрограф-геодезист Андрей Ипполитович Вилькицкий . Он возглавил первую в России Арктическую гидрографическую экспедицию и провёл ряд исследований на Новой Земле. Его сын, Борис Андреевич , в чине мичмана на кораблях Тихоокеанской эскадры сражался в русско-японской войне 1904−1905 гг. Участвовал в качестве командира подводной лодки в обороне Порт-Артура, был награждён многими боевыми наградами. В 1914-1915 гг. Б.А. Вилькицкий прошёл сквозным плаванием по Северному морскому пути из Владивостока в Архангельск, открыв новые острова. Осенью 1915 года корабли пришли в Архангельск, впервые в истории арктического мореплавания пройдя Севморпуть от Берингова до Белого моря. Во врученном Борису Андреевичу приветственном адресе он был назван «российским Колумбом».

Был среди белорусов и моряк, удостоившийся высшего военно-морского звания России «полный адмирал» - Лука Федорович Богданович . За участие в Наваринском сражении против турецко-египетского флота он был награждён сразу четырьмя орденами разных стран - России, Великобритании, Франции и Греции. Во время сражения Лука Федорович командовал знаменитым линейным кораблём «Александр Невский», захватившим неприятельский фрегат.

Гражданская война также не обошлась без белорусских моряков. За Белое дело сражался минчанин Юлий Юльевич Рыбалтовский . В числе многих офицеров Балтийского флота он оказался в белых войсках Северного фронта, где был назначен командиром морского бронированного поезда, которому лично дал название в честь Верховного правителя России - «Адмирал Колчак».

На стороне красных во время Гражданской войны проявил себя Ромуальд Адамович Муклевич , уроженец местечка Супрасль Гродненской губернии. Он командовал отрядами красногвардейцев, революционных матросов и солдат, осадивших юнкеров во Владимирском училище на Петроградской стороне. После установления советской власти Р.А. Муклевич стал начальником Военно-Морских Сил РККА, участвовал в разработке планов развития ВМФ, издании первого Боевого устава ВМС РККА и Корабельного устава. В 1938 году закончил свой земной путь на расстрельном полигоне Коммунарка, будучи признан «врагом народа». Впоследствии реабилитирован.

Настоящей легендой советского флота по праву считается вице-адмирал Валентин Петрович Дрозд , родившийся в городе Буда-Кошелёво Могилёвской губернии. За 15 лет офицерской службы он поучаствовал в трёх войнах - испанской гражданской, советско-финской и Великой Отечественной, вырос от командира боевой части корабля до командующего флотом, закончил службу в звании вице-адмирала. В честь Валентина Петровича был назван эскадренный миноносец «Вице-адмирал Дрозд».

За время существования Военно-морского флота СССР звания Героя Советского Союза были удостоены 20 моряков-белорусов. Первым Героем Советского Союза в морской авиации был белорус - капитан А.К. Антоненко . За 34 дня боев он сбил одиннадцать самолетов противника.

Несмотря на отсутствие у БССР морских берегов, треть советского ВМФ составляли белорусы. Не зря на флоте ходила присказка, в той или иной степени пристойности гласящая:

Покинув родину болот,

Презрев потомственные узы,

Толпою ринулись во флот

Отчаянные белорусы!

Автор этих строк весьма критично относится к советскому периоду нашей истории, однако нельзя не признать, что огромная советская держава от Бреста до Владивостока предоставила возможность сделать блестящую военную карьеру простым деревенским парням из крестьянских и рабочих семей.

Сегодня в Белоруссии проживает около 200 тысяч человек, служивших в частях ВМФ СССР. По сей день в российском флоте несут службу адмиралы-белорусы - Александр Викторович Витко , Юрий Иванович Ореховский и др. Нельзя не отметить, что белорусы внесли существенный вклад в общерусскую победу - возвращение Крыма в состав России. Так, уроженец Рогачёва адмирал Юрий Иванович Ильин , занимавший в феврале 2014 года пост начальника Генерального штаба Вооруженных сил Украины - главнокомандующего Вооруженными силами Украины, 11 марта 2014 года, в связи с событиями в Крыму, специальным обращением призвал украинских военнослужащих и офицеров не стрелять в «наших русских братьев» и сделал заявление о необходимости решения проблем жителей Крыма, Донецка, Харькова, Луганска, Одессы, Днепропетровска, Николаева, Херсона за столом переговоров. В свете тогдашних заявлений горячих голов, взявших власть в Киеве, что на Крым следует двинуть войска, призыв адмирала ни при каких обстоятельствах не открывать огонь на поражение был чрезвычайно важен.

К сожалению, сегодня в Белоруссии принято замалчивать или смазывать факты, говорящие нам об одном очевидном факте: с Россией белорусы идут по пути прогресса, становятся первоклассными военными, моряками, космонавтами, инженерами, врачами (к слову, Западом белорусы рассматриваются исключительно как трудовой ресурс для восполнения дефицита неквалифицированной рабочей силы). Чтобы в этом убедиться, обязательно прочтите книгу «Флотоводцы Белой Руси».

Кирилл Аверьянов-Минский

Судоходство в Беларуси выполняется только по рекам и озерам, так как страна не имеет выхода к морю. Длина водных путей Республики Беларусь составляет около 2,5 тысяч километров.

Однако використовуаты эти пути для внутренних перевозок во многих случаях нецелесообразно. Это обусловлено тем, что на территории Беларуси находятся как правило только верховья крупных рек (например, Днепр , Западная Двина , Неман и др..). Во-первых, не все они судоходными (только на самых крупных водных артериях глубины достигают 1,5 метров). Во-вторых, сосредоточены они как правило по периметру республики (Днепр - восточная и юго-восточная, Припять - южная, Буг - юго-западная, Неман - северо-западная, Западная Двина - северо-восточная части Беларуси).

В то же время в центральной части судоходные внутренние водные пути практически отсутствуют.

Водные пути Беларуси никак не связаны между собой (за исключением Днепра, Припяти и Буга).

Небольшие размеры государства и достаточно развитая сеть автомобильных дорог, не способствует росту объемов внутренних перевозок речным транспортом.

Днепро-Бугский канал

Теоретически возможно использование всех крупных водных путей республики (Днепр, Припять, Буг, Западная Двина, Неман) для международного речного судоходства. В настоящее время в Беларуси существует только один эксплуатируемый в одном направлении водный путь - это система Буг - Припять - Днепр - Черное море . Конце -х годов появилась идея о создании магистрального водного пути север-юг, включающий Вислу , Буг, Припять, Днепр (т.н. путь Есть 40), с возможным присоединением к нему (через г. Ясельда, Огинский канал и р Щара) Немана, включена Европейской экономической комиссией в проект Европейского соглашения о важнейших внутренних водных путях международного значения.

Ведутся проектные работы. Безусловно, строительство этого магистрального пути потребует весьма значительных затрат. Причем основная часть их затрат необходима для территории, где глубины на большинстве участков Вислы и Буга едва достигают одного метра, тогда как согласно требований к водным путям категории Есть минимальная глубина должна быть не ниже 1,2 метра. Белорусский отрезок, за исключением нескольких участков, отвечает этим требованиям. В был выкопан обводной канал вокруг дамбы в районе Бреста , что устранило препятствия на пути судоходства по р Буг.

1. Речные порты и пристани

Всего в стране насчитывается 10 речных портов. Речные порты Гомель, Бобруйск, Мозырь имеют железнодорожные подъездные пути и приспособлены для обработки грузов, действующими в смешанном направлении. Портовое хозяйство оснащено плавучими и портальными кранами, грузовыми механизированными линиями скоростной обработки судов.